道路交通伤害是一项全球性的公共卫生问题，全球因交通事故死亡人数不断攀升，每年约导致135万人死亡，是5~29岁人群死亡的主要原因，其中超过90%的死亡发生在中低收入国家^[1-2]。近年来，天津市机动车保有量不断增长，已超过300万辆^[3]。有文献显示，在2006年之前，天津市道路交通死亡率仍居高不下^[4]。对此，近年来天津市采取了严格执行法律法规、开展安全教育和完善安全设施等多方面措施。本研究通过分析2000-2019年天津市道路交通伤害死亡率和过早死亡概率的变化趋势，评估近20年天津市道路安全防控成效，为制订实施策略、降低疾病负担提供科学依据。

1. 资料来源：采用天津市全人口全死因监测数据库，数据来源于全市各级医疗机构实时报告的死亡病例。医疗机构、区级和市级CDC对死亡病例进行逐级核对，市CDC定期对全市死亡病例进行抽样复核和漏报调查，确保死因数据的准确性、完整性和一致性。

死因数据覆盖全市所有户籍人口，根据地理位置、经济水平、非农业人口等因素划为城市和农村地区。户籍人口数据来源于天津市公安局。

依据疾病和有关健康问题《国际统计分类》（ICD）对死因数据编码^[5-6]，2000-2002年参照ICD-9，2003-2019年参照ICD-10。本研究纳入的道路交通伤害ICD-9编码包括E810~E819、E826~E829、E846~E848；ICD-10编码包括V01~V04.9、V06~V80.9、V82~V82.9、V87~V89.9（排除非交通性编码）。

2.分析指标：包括道路交通伤害死亡的粗死亡率、年龄别死亡率和标化死亡率（以2000年中国人口为标准）。过早死亡概率表示30~69岁人群死于道路交通伤害的可能性，依据WHO推荐的寿命表法计算^[7]，计算年龄组死亡概率的公式为（M_x=为该年龄组死亡率）；计算30~69岁绝对死亡概率公式为。采用Cochran-Armitage趋势检验计算不同人群所占构成比的变化趋势^[8]。以上分析采用SAS 9.2软件。采用Joinpoint 4.3.1软件，通过Joinpoint回归将研究时间分割成不同区间，评价不同区间的变化特征，计算每个区间的年度变化百分比（annual percent change，APC），并用平均年度变化百分比（average annual percent change，AAPC）评价整体研究期间的平均变化趋势^[9]。均采用双侧检验，以P < 0.05为差异有统计学意义。

1. 道路交通伤害死亡构成情况：2000-2019年天津市道路交通伤害死亡26 919例，男性占77.76%，女性占22.24%；城市地区占26.56%，农村地区占73.44%。从2000-2019年，城市男性所占全部道路交通伤害死亡的构成比从21.28%下降到18.38%（Z=-2.640，P=0.008）；城市女性从7.01%下降到6.28%，但变化无统计学意义（Z=1.598，P=0.110）；农村男性从59.16%下降到55.59%（Z=-2.981，P=0.003）；农村女性占比由12.55%上升到19.75%（Z=5.865，P < 0.001）。

2. 全市道路交通伤害死亡率变化趋势：全市道路交通伤害粗死亡率从2000年的14.08/10万下降到2019年的7.89/10万（AAPC=-2.30%），降幅达43.96%。Joinpoint回归分析显示，粗死亡率变化呈3个时期：在2000-2005年上升（APC=5.44%），从2005年开始下降（APC=-2.60%），从2014年进入加速下降期（APC=-8.96%）。标化死亡率从2000年的13.28/10万下降到2019年的5.51/10万（AAPC=-4.14%），标化率同样呈先上升后下降再加速下降的三段式变化。见表 1，2。

表 1 2000-2019年天津市居民道路交通伤害死亡率（/10万）

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表 2 2000-2019年天津市居民道路交通伤害死亡Joinpoint趋势分析

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3. 道路交通伤害死亡率在不同性别和地区居民中的变化趋势：全市男性死亡水平每年均高于女性，差异有统计学意义（P < 0.05），下降速度快于女性。全市男性粗死亡率和标化死亡率总体呈下降趋势（AAPC分别为-2.60%和-4.42%），具体分3个阶段，即先上升然后下降，最后进入加速下降期。女性粗死亡率的变化总体无统计学意义（P > 0.05），标化死亡率呈下降趋势（AAPC=-2.44%），趋势变化具体分两段，即先上升然后从2009年开始下降。见表 2，3。农村道路交通伤害的粗死亡率和标化死亡率每年均高于城市，差异有统计学意义（P < 0.05）。城市粗死亡率和标化死亡率均从2008年开始下降；农村趋势变化分为3个阶段，即先上升后下降，最后加速下降。见表 2，3。农村男性是死亡率最高的群体，从2005年开始下降，在2016年后下降速度较快（标化死亡率APC=-18.55%）。见表 2，图 1。

表 3 2000-2019年天津市不同性别和地区居民道路交通伤害死亡率（/10万）

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图 1 2000-2019年天津市不同人群道路交通伤害标化死亡率的变化趋势

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4.道路交通伤害过早死亡概率的变化趋势：2000-2019年，天津市道路交通伤害过早死亡概率从2000年的0.70%下降到2019年的0.38%，降幅达45.71%。全市过早死亡概率的变化经历3个阶段：在2000-2006年呈上升趋势（APC=3.77%），从2006年开始下降（APC=-3.14%），2014年进入加速下降期（APC=-9.27%）。男性过早死亡概率高于女性，男性同全市为三段式变化，即先上升后下降再加速下降，且在2014-2019年下降较快（APC=-9.62%）；女性是先上升然后从2010年逐渐下降（APC=-5.71%）。农村过早死亡概率高于城市，从2005年开始下降，在2014-2019年下降速度较快（APC=-9.26%）；城市地区从2010年开始逐渐下降（APC=-8.74%）。农村男性是过早死亡概率最高的人群，从2006年开始下降（APC=-3.65%），在2016年进入快速下降期（APC=-14.32%）。见表 4。

表 4 2000-2019年天津市居民道路交通伤害过早死亡概率趋势分析

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本研究表明，近年来天津市道路交通伤害死亡率和过早死亡概率出现了下降趋势。天津市交通事故死亡率低于全球平均水平^[10]；与国内相比，天津市低于全国平均水平^[11]、重庆市^[12]和济南市^[13]等，高于北京市^[14]、深圳市^[15]。天津市标化死亡率下降的拐点出现在2006年，早于全国的2011年^[11]。

交通事故死亡水平的下降符合“斯密德法则”——即经济发展、汽车增多会促使交通事故死亡的增加，在死亡水平增长到一定程度后开始下降^[16]。交通事故死亡水平下降是政策引导、多项干预措施共同努力的结果。《中华人民共和国道路交通安全法》（2004年5月实施）、《天津市道路交通安全管理若干规定》（2006年1月实施）等法律法规颁布施行后，天津市严格治理超载超员、超速、酒驾等违法行为。随着2011年酒驾入刑，天津市将酒驾纳入常态化管理；2012年开始设置电子警察，摄录设施的辐射范围和密度不断扩大，2016年完成中心城区全覆盖；2014年开始实施机动车限行，有效降低交通流量和减少事故发生。

本研究表明，男性交通伤害死亡率远高于女性，与其他研究一致^[11-14]。可能与男性参与交通活动更频繁，暴露于道路交通环境更多有关。虽然天津市男性交通伤害死亡率近年来下降较快，但在2019年仍是女性的2.9倍。

农村地区道路交通伤害死亡率和过早死亡概率均远高于城市，农村男性死亡水平较高。农村的交通安全基础相对城市较为薄弱，例如路况差、里程长、车速快、安全设施相对不足；载货汽车、拖拉机、摩托车等车种复杂；警力相对不足，电子警察等设施相对较少；医疗机构分布和急救能力也存在城乡差异^[17-19]。虽然近年来农村交通事故死亡水平加速下降且降速超过城市，但在2019年粗死亡率仍是城市的3.1倍。且相对城市交通已趋于饱和，随着农村的城镇化水平提高，消费层次升级，机动车保有量还有巨大提升空间，亟需针对农村地区交通事故的特点开展防控。

本研究显示，在不同年龄组中，只有≥60岁组的道路交通伤害死亡率未见下降，并且从2010年开始，≥60岁老年人成为死亡率最高的年龄组。该结果和其他研究的年龄分布一致^[11-14]。老年人群视力、听力、体能和反应能力减退，且交通事故带来的损伤较严重、恢复困难。天津市交通事故虽在青壮年人群较高发，但老年人群的重度损伤和死亡所占比例最高^{[18, 20]}。

道路交通伤害的危险因素主要包括人员、车辆、道路和环境三方面，人员尤其是机动车驾驶员是主导因素。在我国交通事故发生原因中，机动车驾驶员占74.4%，非机动车驾驶员和行人等占14.5%，车辆和道路原因占5.3%^[21]。超速、未按规定让行、无证驾驶、违法占道行驶和逆行是机动车肇事致死的前五位因素^[22]，伤亡人员大多为行人、骑自行车者等道路安全弱势群体^[23]。结合本研究结果，今后可借鉴“3E”理论——安全教育（Education）、交通工程设施（Engineering）和执法（Enforcement）降低交通事故的伤亡水平^[23]。例如提升农村地区道路安全通行水平，消除交通事故多发点的安全隐患^[21]；对机动车驾驶员的高危违法行为加强综合干预；建立针对机动车驾驶员、农村居民、道路安全弱势群体等不同人群的教育管理体系；随着老龄化的加剧，对老年人交通事故的防控也应成为重点^[20]。

本研究存在局限性。2001、2002年死亡率和相近年份相比较低，是由于当时天津市全死因监测数据库从FoxPro变更成Access格式，全市不同区（县）间两种平台同时运行，两种平台的合并导致当时部分数据缺失。因此2001和2002年所监测死亡率略低，可能有所低估死亡水平的下降程度。

综上所述，本研究发现天津市道路交通伤害死亡水平已出现下降趋势，且近几年进入快速下降期。在天津市已取得良好效果的政策和实施策略基础上，还需继续加强综合干预进一步降低交通事故发生率，提高交通事故后的救援和急救水平以减少伤亡。

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