流通是国民经济的基础；物流是实体经济的“筋络”，联接着生产和消费、内贸和外贸。在以构建国内大循环为主体、推动国内国际双循环相互促进的新发展格局下，加快建设现代物流体系，提升物流通道的顺畅度，已成为推动现代化经济体系建设的重要战略抓手。作为现代物流体系中的重要枢纽和高效联运模式，海铁联运通过港口和铁路的无缝衔接，实现海运与铁路运输的高效联动，极大地提升了长距离、大批量货物运输的效率。伴随着铁路交通基础设施建设、港口综合服务能力提升以及集装箱规模的不断扩大，海铁联运凭借其独特优势日益受到重视。在国务院发布的《物流业中长期发展规划(2014—2020年)》中，第一项重点工程就是多式联运工程。2023年，交通运输部、自然资源部等会同相关部门及企业联合印发关于《推进铁水联运高质量发展行动方案(2023—2025年)》的通知，要求进一步发挥水路、铁路运输比较优势和综合运输组合效率，加快运输结构调整优化，着力推动海铁联运高质量发展。海铁联运作为一种经济且高效的多式联运模式，其蓬勃发展对现代物流体系、对外经济贸易以及全球产业链整合具有重要意义。

聚焦到浙江，2004年6月25日，时任浙江省委书记习近平作出重要指示：“开通宁波港至内地有关省市的集装箱海铁联运，积极培育航运市场，发展现代物流，建设大通关，延伸‘无水港’，努力完善港口服务功能和揽货体系。”自此，海铁联运成为浙江现代与综合交通运输方式的重点发展对象，并相继出台了一系列政策文件。2023年，浙江省交通强省建设领导小组办公室印发的《浙江省现代化交通物流体系建设实施方案(2023—2027年)》提出，要争创全国海铁联运高质量发展示范区。这也是全国首个现代化交通物流体系政策文件。作为我国最早开展海铁联运的地区之一，二十年来浙江在海铁联运方面成就斐然，目前已建成覆盖全国一半省份的海铁联运网络，实现了对“腹地经济”的深度联通，在增强物流通道通达性和承载力的同时，为现代物流体系的高效化、绿色化和智能化发展持续赋能。其中，宁波舟山港^①以其得天独厚的地理位置和先进的港航物流设施，成为浙江乃至全国海铁联运的重要枢纽。2023年，宁波完成海铁联运箱量165.2万标箱，同比增长13.8%，总量稳居全国沿海港口第二位，外贸箱量稳居全国第一，全面确立了南方海铁联运第一大港地位，筑就了海铁联运发展的新高地。这不仅彰显了宁波舟山港在全国港口群中的领先地位，也进一步体现了浙江在海铁联运领域的优势与实力。

① 2005年12月，浙江省政府在杭州举行宁波舟山港一体化新闻发布会，宣布自2006年1月1日起，宁波舟山港名称正式启用，原“宁波港”和“舟山港”名称不再使用。2015年9月，宁波舟山港集团有限公司揭牌仪式举行，宁波舟山港实现以资产为纽带的实质性一体化。为此，除正式发布的政策文件名称外，本文行文统一使用宁波舟山港。

在现有文献中，已有一些国内外学者对海铁联运进行了系列研究，涵盖发展现状、发展模式、技术信息、网络以及整体优化等多个方面。在发展现状方面，秦磊对全国多个港口进行研究，全面分析我国海铁联运的发展现状，^[1]刘鹏则通过分析货运海铁联运运量的占比情况指出影响海铁联运发展的多个相关因素；^[2]在发展模式方面，相关研究主要通过分析比较铁路和海运的建设情况探究港口城市的海铁联运模式；^[3][4]在技术信息方面，现有研究多关注海铁联运的信息共享和数据安全，以期通过大数据、物联网以及信息平台的建设等手段提高物流信息的透明度，实现各类运输方式的高效衔接与协调；^[5][6]在网络及整体优化方面，学者们主要聚焦于对特定的技术模型和政策层面的探讨。^[7]此外，还有学者聚焦于集装箱海铁联运，以期为集装箱海铁联运的运输组织优化提供决策参考。^[8]综上所述，作为一种多式联运的重要模式，海铁联运已经受到专家学者们的广泛关注，并且在相关研究方面取得一定成果。然而需要指出的是，当前研究缺乏对典型区域发展历程的全面回顾和经验做法的分析总结，而海铁联运遵循由点到线、由线到面的发展轨迹，选取典型区域进行回顾、分析与展望，有助于更好地推进海铁联运的可持续发展以及发挥对其他地区辐射带动的样板作用。为此，本文选取海铁联运发展的典型省份——浙江为研究场域，以宁波舟山港的海铁联运发展脉络为主线，全面梳理海铁联运发展历程，深刻剖析其发展成效及其不足，并在此基础上提出浙江海铁联运提质、扩量、增效的优化发展路径，为现代物流体系的建设提供助力。

一、浙江海铁联运的发展历程

2003年，浙江省委作出“发挥八方面优势”“推进八方面举措”的战略部署。在“八八战略”的指引下，浙江积极推动港口与铁路的融合发展，将海铁联运作为完善综合交通体系和推动经济高质量发展的重要举措。纵观从2004年至今，浙江海铁联运的发展历程可以分为五个阶段(表 1)，并展现出鲜明的阶段性特征。浙江依托独特的山海资源优势和交通区位条件，始终致力于探索海铁联运的创新模式，不断提升物流效率，增强国际竞争力，推动现代物流体系的顺畅高效发展。

(一) 初步探索阶段(2004—2006年)

浙江的山海资源相对丰饶，如何充分发挥独特优势，推动海洋经济蓬勃发展，成为当时亟待解决的时代课题。2004年6月，时任浙江省委书记的习近平同志在听取宁波工作报告时，首次提出了宁波舟山港发展多式联运的伟大构想，强调加快宁波港与舟山港的一体化进程。同年，宁波舟山港集装箱吞吐量首次突破400万标准箱大关。2006年3月，宁波制定的《宁波市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》系统地规划了发展陆海联动的战略任务，强调要结合海洋资源和陆域经济的优势构建陆海联动的经济格局，并为未来的海铁联运发展提供了明确指导。2006年1月，“义乌—宁波”国际集装箱海铁联运班列正式开通。同年，宁波舟山港接收到省里的“特别使命”，被派遣去全球港口一体化的典范——纽约—新泽西港进行专项考察。这次考察之后，宁波舟山港与纽约—新泽西港签署了合作协议，进一步加快了宁波舟山港迈向世界一流强港的步伐。初步探索阶段，在“八八战略”和“十一五”规划的指引下，为进一步发挥浙江山海资源优势，提高对外开放水平，浙江以宁波舟山港为起点，积极探索山海资源优势的发挥渠道，寻求内陆与沿海发展相结合的新途径，将海铁联运作为实现陆海联动、打破内陆与沿海发展壁垒的关键举措，为接下来海铁联运的规模化发展奠定了坚实的基础。

(二) 规模化发展阶段(2007—2011年)

经历了初步探索阶段之后，国家层面也进一步增强了对浙江海铁联运的重视程度，并相应加大了政策支持和投入力度。2007年，铁道部明确提出支持宁波大力发展海铁联运，合力推进宁波舟山港后方铁路通道建设，完善宁波铁路枢纽。2009年2月，“义乌—宁波”集装箱海铁联运首条“五定”班列开通，标志着海铁联运进入规模化、常态化发展阶段。同年，宁波制订了《关于加快宁波港海铁联运发展若干政策扶持意见》，全面落实铁道部与宁波合作框架精神，从政策层面畅通了宁波及其腹地的海铁联运市场。2010年1月，“温州—宁波”的甬温海铁联运集装箱班列正式开通。仅仅过了半年，“南昌—宁波”集装箱海铁联运直达班列也顺利开通，进一步扩大了浙江海铁联运业务范围。2011年6月，宁波舟山港又成功开通“上饶—宁波”集装箱海铁联运“五定”班列，同年开通“台州—宁波”集装箱海铁联运班列。同年10月，义乌内陆港完成一期工程建设并正式投入使用。据统计，义乌港首期工程占地394亩，建筑面积达43万平方米，投资达14.5亿元。该港由宁波舟山港与义乌市国际陆港集团有限公司合资组建的义乌港物流有限公司负责经营，旨在通过“无水港”理念，将海港功能延伸到内陆城市，为浙江及周边省市的海铁联运提供坚实的交通基础设施支撑。由上述可见，在这一阶段，国家和地方层面开始大力扶持海铁联运发展，并相继出台了一系列政策举措。与此同时，浙江以宁波舟山港为核心，积极与内陆各地区展开合作，推动集装箱海铁联运班列开通，浙江海铁联运进入规模化发展阶段。

(三) 拓展与优化阶段(2012—2017年)

在规模化发展的基础上，浙江海铁联运持续拓展与优化。宁波舟山港于2012年9月成功运行“襄阳—宁波”集装箱海铁联运班列，并于同年11月开通“金华—宁波”集装箱海铁联运班列。2014年1月，浙江省港航管理局制定的《浙江省现代航运业发展指导意见》正式发布，进一步从政策层面强调多式联运体系建设的重要性，要求全面推进集装箱海水联运示范工程项目建设。在政策的推动下，2016年，宁波舟山港再次深入腹地，与安徽铜陵、阜阳，湖南醴陵等地政府签订了战略合作协议，沿“丝绸之路经济带”及周边设置海铁联运业务点。同年6月，“宁波舟山港—浙赣湘(渝川)”集装箱海铁公多式联运示范工程入选第一批多式联运示范工程项目。2017年11月，宁波舟山港开通首列“平舆—宁波”海铁联运专列，为不靠海的内陆县城打开了通往沿海发达地区的南下新通道。经过不断拓展与优化，浙江逐渐勾勒出内陆联通沿海的便捷铁路运输网络，辐射广大的中、西部地区。不仅如此，宁波舟山港还与马士基航运、地中海航运等多家船公司加强海铁联运业务合作，开通了五条义乌方向的船公司专列，进一步推进了海港服务功能向内陆地区的延伸。在这一阶段，宁波舟山港通过持续拓展与优化实现了海铁联运的线路增加和范围扩大，网络化的运输通道建设极大提升了区域物流效率，促进了区域经济一体化发展，为构建现代化综合交通运输体系作出了重要贡献。

(四) 智慧化建设阶段(2018—2022年)

2018年，浙江各主要沿海港口的生产数据统一纳入生产业务协同管理系统(CBOS)，实现了各港口生产调度工作的统一管理、业务协调、信息汇聚。这既为浙江港口一体化高质量发展奠定了信息化基础，也拉开了浙江海铁联运智慧化建设的序幕。同年，宁波舟山港云数据中心项目成功上线，标志着该港口在“智慧港”建设的道路上迈出了坚实的一步。此后，宁波舟山港在智慧化建设的道路上不断取得突破。2019年4月，该港口全面实现了进出口集装箱在多个物流节点的信息实时动态可视、可控，使其成为全国首个实现集装箱进出口全程操作无纸化、物流节点可视化的港口。同年9月，宁波舟山港设立了全国首个海港铁路集装箱无轨站。这一创新举措将铁路集装箱运输业务办理前移，实现了多式联运全程一站式办理，极大提升了物流运输的便捷性和灵活性。

在推动海港、陆港、空港、信息港联动发展的过程中，浙江省委省政府提出了“七个一”的战略部署，宁波舟山港的集装箱海铁联运操作一体化中心正是这一战略部署的具体体现。该中心于2020年3月入驻办公，使集装箱海铁联运业务实现了“一站式”办理。同月，宁波舟山港信息通信有限公司自主研发的集装箱码头生产操作系统(n-TOS系统)在苏州现代货箱码头有限公司顺利上线，标志着n-TOS系统服务范围首次延伸至省外。此外，2020年，宁波舟山港还实现了小提单无纸化全覆盖，智能集卡也投入使用，2021年，浙江“四港”联动智慧物流云平台2.0正式发布上线，这些举措共同推动了浙江海铁联运智慧化发展进程。2022年8月，宁波舟山港实现的海铁联运全程一站式线上服务将浙江海铁联运智慧化建设推向了新的高度，进一步提升了宁波舟山港海铁联运服务质量。

(五) 示范引领建设阶段(2023年至今)

在这一阶段，浙江计划实施包括世界一流强港建设、现代化交通物流体系打造在内的十项重点工作。海铁联运作为重要突破口，成为引领发展的新引擎。2023年1月，浙江省政府与中国国家铁路集团有限公司签署战略合作框架协议，共建海铁联运高质量发展示范区，开启了浙江海铁联运新篇章。同年12月，全国首条“双层高箱集装箱”铁路——甬金铁路正式通车，弥补了宁波舟山港海铁联运的短板，不仅缓解了运力紧张，还进一步打开了内陆货源空间，提升了港口的辐射带动力。该铁路作为开放大通道中的关键一环，助力联通“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”，满足了沿线地区的客货运需求，成为一条具备国内国际双循环属性的集疏运大通道。

2024年1月，“415X”先进制造业集群培育工程、世界一流强港和交通强省建设工程部署推进会在杭州召开，强调在世界一流强港和交通强省建设上进一步夯实“全省一盘棋”的统筹规划与管理，以宁波舟山港为核心，打造融入新发展格局的战略枢纽，着力提升保障国家高水平对外开放的“硬核”力量。这一举措体现了浙江在交通基础设施建设与港航服务能力提升上的坚定决心，旨在巩固并扩大其在国内乃至全球港航物流领域的领先地位。同年4月23日，全国集装箱铁水联运发展推进会在宁波召开，会议指出，浙江将以此次大会为契机，全面发挥一流强港龙头作用，全方位推进集装箱铁水联运高质量发展，同时宁波也将加强基础设施“硬联通”和制度规则“软联通”，努力打造铁水联运的宁波样板。这场国家级的大会不仅肯定了宁波舟山港乃至浙江海铁联运的发展成绩，也为进一步巩固宁波舟山港的世界第一大港地位，充分发挥浙江海铁联运示范引领作用，带动全国海铁联运迈向高质量发展新台阶指明了方向。

二、浙江海铁联运的成效与不足 (一) 发展成效

推进现代物流体系建设，不仅是促进供需对接、优化资源配置的核心要务，也是增强国家经济韧性和产业竞争力的必要条件。为此，浙江积极响应国家运输结构调整、促进多式联运发展的战略部署及行动要求，通过加强铁路与港口之间的衔接，优化运输组织，完善海铁联运网络，促进铁路与港口在物流链中的深度融合。如图 1所示，在“八八战略”和相关战略部署的推动下，浙江的港口货物吞吐量呈现逐年增长的态势，12年间增幅高达53.8%。与此同时，宁波舟山港的集装箱吞吐量也表现出持续稳步增长的趋势。作为南方海铁联运第一大港以及核心枢纽，宁波舟山港经过二十年的发展历程，在工作机制、基础设施、腹地拓展、数字化赋能等诸多领域取得了卓著成效，形成了独具特色的海铁联运“宁波模式”，展现出强大的综合竞争力和广阔的发展前景。

一是工作机制方面。成熟的工作推进机制对海铁联运的发展具有基础性与战略性意义，其完善性直接影响到多层级、多部门协同体系的构建，使港口、铁路、海关等核心节点实现高度耦合与高效协同，从而形成一体化的综合运输网络。宁波通过政府牵头，港口、铁路、交通运输、海关等多部门协同的模式，建立了包括海铁联运联席会议机制在内的高效管理和运营体系，并在市交通委设立了海铁联运办。市政府分管领导每季度定期召集联席会议，共同研究和制定对策措施，确保各环节在规划、运营、管理等方面的协调统一，实现多方协同的高效运营。此外，宁波于2009年就在全国率先出台了海铁联运地方扶持政策，累计发放财政补贴资金6.7亿元。经过十几年的持续扶持与引导，宁波舟山港集装箱海铁联运箱量从2009年的1690标箱增长至2023年的165.2万标箱，涨幅近千倍。宁波舟山港总箱量排名稳居全国港口第二，外贸箱量稳居全国港口第一。可见，政策机制的合理设计与有效运行有利于加速海铁联运模式的规范化与规模化发展，从而推动现代物流体系的整体效能跃升，为国家物流体系提升全球竞争力提供了强有力的战略保障。

二是基础设施方面。基础设施建设的成熟与完善是推动海铁联运高质量发展的基石，对整体物流效能的提升具有决定性作用。多年来，宁波铁路货运系统一直致力于外畅通道、内强枢纽，对港口持续加大投入，逐步完善了现代化的码头设施、智能化港口设备以及高效的集疏运体系。自2015年以来，宁波先后建成了铁路枢纽货运北环线，镇海、穿山、北仑三条进港铁路支线和三座港前站，已经形成了“一环、三支线、三港前站”的铁路集疏运网络格局。此外，宁波舟山港致力于打造世界级的集装箱泊位群，2024年，港口已在穿山港区和梅山港区分别建成两个“千万箱级”单体集装箱码头，显著提高了码头的吞吐能力和作业效率。在海铁联运专用设施、智能堆场及自动化码头的建设上，宁波舟山港也已达到国际较高水平，货物转运的效率和港口综合服务能力都得到了显著提升。可见，完善的基础设施不仅能显著增强港口与铁路之间无缝衔接的能力，还能大幅提升运输通道的承载力与效率，使货物集疏运体系更为高效、稳定。

三是腹地拓展方面。广泛而深入的腹地网络能够将港口、铁路、内陆经济区高效联结，大幅延伸海铁联运的服务半径，增强物流体系的辐射力与资源整合能力。宁波舟山港通过深度融入国家铁路干线网及内陆无水港网络，构建起辐射全国、通达国际的综合物流体系，极大拓展了港口的服务半径与货源腹地。截至目前，宁波已联动21个内陆城市共同出台海铁联运补助政策，协同培育宁波舟山港的腹地箱源市场。在对外通道建设上，宁波舟山港已开通海铁联运线路106条，其中有26条线路实现了常态化运行，形成了稳定的货运班列体系。同时，宁波舟山港积极布局内陆无水港，已累计设立了37个内陆无水港，构成了覆盖全国16个省份、66个地级市的广泛业务网络。这些无水港的设立不仅是港口在内陆市场的“延伸”，也是宁波港服务内陆企业的窗口和平台，加强了宁波港与内陆区域之间的供应链整合，使得港口对内陆市场的集聚与服务能力得到进一步增强。可见，腹地网络的拓展和深化能够促进内陆之间的资源流动和市场联通，推动区域间的产业协同与价值链耦合，有力支持国家区域协调发展战略的实施。

四是数字化赋能方面。数字化技术的全面应用可以使海铁联运在信息流、货物流、资金流等方面的协同更加精准与高效，从而提升物流运营的透明度和可控性。宁波舟山港积极推动智慧港口建设，利用大数据、云计算、物联网等技术，实现了港口作业流程的全面数字化和智能化。浙江省内的海铁联运智能化体系以宁波舟山港集团为核心，通过构建应用层、数据层、支撑层及感知层四大层次，实现了海铁联运业务的全面智能化升级。^[9]通过构建智慧物流云平台，浙江海铁联运实现了海港、陆港、空港、信息港之间的“四港”联动。宁波舟山港内部则依托此云平台，实现了信息的高度共享与交换，对业务托单受理、港铁取送车、铁路计划申报等关键环节进行了统一管理。^[10]同时，宁波舟山港集团上线的海铁自动转船系统，通过数智化手段，实现了转船过程的零人工、零差错、零等待，不仅极大地提升了作业效率和管理效能，还降低了运营成本和人力成本，增强了物流服务的可靠性和安全性。可见，通过大数据、物联网、人工智能等先进技术的广泛应用，海铁联运能够实现跨区域、跨系统的信息实时共享与智能调度，从而极大提高物流运作的效率、透明度与响应速度。

(二) 存在的不足

宁波舟山港虽然在过去十几年已经取得了显著的成就，并一举成为名副其实的世界级大港，但通过系统分析与研究发现，在对标“四个一流”(即“一流设施、一流技术、一流管理、一流服务”)的高标准要求时，与新加坡、上海等国际顶尖港口相比，宁波舟山港在海铁联运业务比重与集疏运体系、干散货运输的标准化与适应性、市场主体的培育与协作配合以及价格竞争力等方面仍存在一定的差距和较大改进空间。

首先，港口是基础性、枢纽性设施，是支撑经济发展的关键节点。尽管宁波舟山港在海铁联运箱量上位居全国前列，但与部分发达国家的港口相比，其港口集装箱通过铁路运输的比例仍然偏低，在港口集疏运体系方面尚待进一步完善。数据显示，发达国家集装箱海铁联运比例通常在20%—40%，而我国主要港口海铁联运平均比重为3.2%。这不仅影响了集装箱运输的效率和经济性，也限制了低碳化、多元化联运模式的发展空间。同时，我国铁路集疏运体系建设相对滞后，存在铁路站点布局不够合理、运力调配不够灵活等问题，铁路支线、场站作业能力等仍有瓶颈制约，投入与需求不匹配使得设施能力饱和，特别是在高峰期，这种现象尤为突出，限制了联运潜力的充分发挥。

其次，相比集装箱运输，干散货则容易受到铁路线路布局和设备条件的限制。当前，许多干散货的生产地和消费地尚未实现铁路专用线的广泛覆盖，或在适应性上存在不足，导致干散货的铁路运量和运输比例偏低。干散货行业如煤炭、矿石、建材等多为基础性产业，产品加工环节少、附加值低，难以形成丰富的产业链条，使得港口在推动港产城融合、促进区域经济发展方面难以获得显著成效。另外，当前政策多倾向于支持高附加值的集装箱运输，对干散货的政策扶持相对较少，难以形成对推动干散货运输结构调整的有效引导。此外，现阶段干散货运输的智能化程度远低于集装箱物流，货物追踪、动态调度等智能管理技术应用不足，导致物流信息不透明、难协调，影响了全流程运输的可控性和精确度。

再次，市场主体的培育仍显不足，且彼此之间缺乏协作配合。虽然我国海铁联运在政府的有力推动下取得了显著进展，市场潜力广阔，然而，在这一领域，具有国际影响力的知名物流品牌仍然稀缺，物流企业的专业化水平普遍不高。技术创新、管理优化和高素质人才供给存在短板，企业整体竞争力有待提升。同时，产业链和供应链中的“链主型”物流企业数量不足，难以形成完善的行业生态和协同效应。此外，企业、政府和港口之间缺乏完善的协同机制，不同主体之间的资源整合和信息共享不足，导致运输效率不高，且难以形成高效联动的协作体系。现有的运输流程在信息共享、装卸作业等环节的衔接上还存在一定障碍，铁路与公路、港口之间的联动性还有待加强，整体运输时效性不够理想。^[11]

最后，从国际惯例来看，当运输距离超过300千米时，客货量应尽量分给铁路和水路，公路运输更适合经济运距在300千米以内的情况。因此，对于中短距离的运输，受制于基础设施投入、设备维护以及海铁联运中转环节多等因素，海铁联运的综合运输成本较高，相较于公路运输的便捷性，海铁联运在成本上缺乏明显优势，甚至在某些情况下显得较为刚性，难以根据市场变化灵活调整，而且港口的装卸、仓储和配套服务费用相对偏高，也加重了企业的成本负担。同时，海铁联运市场主体分散、运输量不足，难以形成规模经济，导致单位运输成本难以下降。在运输链条中，企业难以实现对上下游供应链的高效整合，增加了物流链条中的隐性成本。这在一定程度上削弱了其市场竞争力，难以吸引更多的客户和货物流量。

三、浙江海铁联运的优化发展路径

现代流通体系是国内大循环的基础骨架，也是国内国际双循环的市场接口。在现代物流体系建设背景下，浙江海铁联运经过不同阶段的发展和完善，已经取得了显著成效，在全国乃至全球范围内都表现出较强的竞争力和较大的发展潜力。未来，随着中国式现代化的持续推进，海洋强国战略的不断深化，浙江海铁联运将具有更大的发展空间，为现代交通运输体系建设、经济高质量发展贡献更多力量。为此，本文在前述研究结论的基础上，结合国内外先进经验和做法，从“顶层制度”“基础设施”“物流模式”“标准制定”“价格设计”五个方面为浙江海铁联运提供可供参考和切实可行的优化发展路径(图 2)。

(一) 加强顶层规划布局，持续优化政策设计

目前，海铁联运、江海河联运均是浙江航运物流方面政策扶持的重点方向，在拟定相关政策时需重点考虑政策的连续性、稳定性、系统性、整体性，以及补贴标准的科学性。尤其在政策规划过程中，应根据各港口发展实际与特点制定合理可行的政策措施。首先，拓展当前海铁联运联席会议制度，将各级政府机构、交通运输部、海关总署以及各企业事业单位整合在一起，及时讨论政策执行中的问题与障碍，并形成闭环的反馈与评价机制。其次，专门研究制订浙江海铁联运的中长期发展规划，明确目标、任务、实施步骤与时间节点，以确保各方协同共进。最后，围绕标准化、智能化和市场化，持续优化海铁联运政策设计，制定引导性政策，鼓励货物运输从公路转向铁路和内河运输，进一步提高海铁联运量的市场份额。^[12]同时采用“商业化”补贴的方式推进海铁联运项目的实施，避免政府的直接干预，从而提高市场活力和项目灵活性。^[13]

(二) 完善基础设施建设，强化港口软硬件支撑

一直以来，宁波舟山港利用自身的区位优势，积极布局海铁联运业务点，逐步构建覆盖广泛、衔接顺畅的海铁联运网络。然而，随着业务量的持续上涨，浙江海铁联运逐渐出现铁路集疏运体系滞后、装卸线路长与空间不足等问题。这就需要加快建设其港口铁路支线、港站后方铁路及场站，提升口岸配套硬件服务设施，提高集疏运效率。为此，建议制订专项资金投入计划，确保基础设施建设的快速推进。鼓励公私合营模式，引入社会资本参与建设，提升整体运营效率。此外，通过整合交通资源，优化货物运输通道和交通网络建设，强化港口与铁路在“硬件”与“软件”上的联动性，着力提升海铁联运的服务能力和竞争力。同时，借鉴国内外发达国家和地区的先进经验和做法，推广使用双层集装箱列车，以及先进的铁路集装箱编组中心，建立高度发达的集疏运系统以大幅提升海铁联运效率。^[14]

(三) 创新联运物流模式，探索可持续运输路径

现代物流体系衍生出多样化、绿色化的发展需求，具有跨行业、跨部门、跨地区的特点，传统物流模式已难以适应这一趋势。^[15]随着市场对效率、环保和灵活性要求的不断提升，物流行业须通过创新模式和技术升级，构建更加智能化、低碳化的现代物流网络。因此，鼓励采用一票到底、集装箱共享等模式减少中间环节，积极构建海陆双向物流系统，建立区域营销中心与远程物流基地，打造深入内陆的物流网络体系。^[16]同时，推广使用低能耗、低排放的运输工具，鼓励新能源车辆和环保型船舶的使用，开展碳排放监测，通过设立碳排放数据库对运输过程中的碳足迹进行追踪和管理，实现动态碳排放的有效监控，推动运输模式向绿色化方向转型。此外，开启“海铁联运+”新模式，使用铁路集装箱替代海运集装箱，实现铁路场站与沿海港口的无缝对接，并将铁路箱下水运输模式作为海运箱全程运输模式的一个有力补充。两种模式相互协同，为客户提供优质、稳定、高效、快捷的可持续运输路径。

(四) 制定统一规则标准，构建信息共享平台

目前，浙江尚未实现海运与铁路运输的直接信息共享，数据的不连通会导致联运换装工作效率低下、资源调配难度大、货运成本增加等问题。因此，建议明确各主体之间的信息共享义务，鼓励彼此之间信息的互联互通，优化作业流程，同时搭建海运与铁路运输统一信息共享平台，整合铁路、码头、海关等信息资源，实现海铁联运计划、调度、作业等全面协同，打造多式联运生态圈的“一站式”物流服务平台。^[17]此外，针对干散货形态和运输、存储的特殊性，建议政府推动相关部门与行业协会合作，制定干散货海铁联运统一标准，包括装卸、包装、运输和储存等环节的标准，以提高运输效率和安全性。同时，鼓励港口和物流企业引入智能化设备和技术，如自动化装卸系统和实时监控系统。最后，拓展海铁联运的国际市场空间，推动海铁联运与国际标准的对接和互认工作，提升浙江海铁联运在国际物流市场中的竞争力和影响力。

(五) 科学核定运价体系，发挥价格竞争优势

相较于公路运输，铁路运输除了需承担基本费用外，还需额外承担内陆车站和港口站的装卸费用，这些费用往往占有较大比例，而且海铁联运与公路运输相比，在中短途运输中的灵活性较弱，尤其是在时间敏感性强的情况下，海铁联运的成本优势并不明显。因此，应该科学核定集装箱海铁联运的运价体系，建立一套合理、透明、动态的定价机制，确保价格能反映实际运输成本，并根据市场需求和运输成本的变化，定期对运价进行评估和调整。在运价体系中，应对内陆车站和港口站的装卸费用进行合理规划，尽量降低这些费用对整体运输成本的影响，同时优化车站与终端用户、港口码头之间的短驳运输效率，减少不必要的费用支出。通过提高价格竞争力，扩大海铁联运的市场规模，吸引更多客户和货物流量。