中国公共卫生  2018, Vol. 34 Issue (7): 990-993   PDF    
引用本文
陈瑶, 王书梅, 孙晔, 叶周丰. 不同类型非机动车骑行者相关交通问题态度及行为比较[J]. 中国公共卫生, 2018, 34(7): 990-993.
CHEN Yao, WANG Shu-mei, SUN Ye, et al. Traffic safety related attitudes and behaviors among bicycle and electric bicycle riders: a comparison study[J]. Chinese Journal of Public Health, 2018, 34(7): 990-993.
不同类型非机动车骑行者相关交通问题态度及行为比较
陈瑶, 王书梅, 孙晔, 叶周丰    
复旦大学公共卫生学院 公共卫生安全教育部重点实验室，上海 200032
收稿日期: 2017-08-02; 数字出版日期: 2018-3-19.
基金项目: 上海市公共卫生重点学科建设计划资助项目（15GWZK0402）
作者简介: 陈瑶（1991 – ），女，新疆乌鲁木齐人，硕士在读，研究方向：学校卫生与青少年健康。
通讯作者: 王书梅，E-mail：smwang@fudan.edu.cn
摘要：目的 比较不同类型非机动车骑行者对非机动车相关交通问题的态度，以及相关危险行为情况。方法 2016年10月，随机抽取上海市7个非中心城区，使用方便抽样方法抽取其中11个镇，再以最小的楼组单位为间距，采用PPS抽样法进行随机抽样，共抽取1 244名非机动车骑行者为研究对象，调查基本人口学信息、驾驶非机动车出行基本情况、自报驾驶非机动车危险行为情况，并对6项驾驶非机动车危险行为的危险程度进行判断。结果 被调查的非机动车骑行者中，电动自行车和助动车骑行者共878人（71.8 %），自行车骑行者345人（28.2 %）。6项相关危险行为中，94.4 %助动车骑行者和93.2 %的自行车骑行者认为“闯红灯”危险程度高，仅有56.1 %的助动车骑行者和64.9 %的自行车骑行者认为“夜间骑自行车未佩戴反光条”危险程度较高和很高。相比自行车骑行者,助动车骑行者对危险行为的危险程度认知较差，特别是对夜间骑行时未佩戴反光条、骑行时不佩戴头盔和加装遮阳伞的危险程度认知不足，差异有统计学意义（P < 0.05）。过去一个月内，74.4 %的自行车骑行者和43.6 %的助动车骑行者自报驾驶时从未佩戴头盔，是发生率最高的一项危险行为。除此之外，助动车骑行者自报危险行为发生率普遍高于自行车骑行者，特别是机动车道上行驶（38.2 %）和闯红灯（23.9 %）两项危险行为（ P均 < 0.05）。结论 非机动车骑行者对驾驶非机动车危险行为的认知有限，并且有相当比例的自报危险行为发生。不同类型的非机动车骑行者对非机动车相关交通问题的态度和危险行为表现有差异，应展开有针对性的干预。
关键词：非机动车骑行者     态度     驾驶非机动车危险行为    
Traffic safety related attitudes and behaviors among bicycle and electric bicycle riders: a comparison study
CHEN Yao, WANG Shu-mei, SUN Ye, et al     
Key Laboratory of Public Health Safety, Ministry of Education, Department of Children and Adolescent Health, School of Public Health, Fudan University, Shanghai 200032, China
Abstract: Objective To compare attitudes and behaviors about non-motorized vehicle traffic safety between bicycle and electric bicycle riders. Methods We conducted a household survey among 1 244 adult non-motorized vehicle riders in October 2016. The participants of the survey were recruited with probability proportional to size sampling from 11 towns in 7 non-central regions of Shanghai city selected with stratified random sampling. We complied a questionnaire to collect the participants′ information on demography, status and risk behaviors of non-motorized vehicle driving in traffic and transportation. In addition, we assessed the severity of 6 risk behaviors in non-motorized vehicle driving among the participants. Results Of all the participants, 878 (71.8%) were electric bicycle/power assisted bicycle riders (reporting electric bicycle/power assisted bicycle driving in traffic or transportation) and 345 (28.2%) were bicycle riders. Of the electric bicycle/power assisted bicycle riders and bicycle riders, 94.4% and 93.2% considered " running the red light” as a high risk behavior in traffic, while only 56.1% and 64.9% considered " not wearing reflective tapes while riding at night” as a high risk behavior. Compared to the bicycle riders, the riders of power assisted bicycle showed a significantly lower cognition on traffic safety related risk behaviors, especially on not wearing reflective tapes while riding at night, not wearing helmet while riding, and installing umbrella on power assisted bicycle (all P < 0.05). The most frequently self-reported traffic safety related risk behaviors during previous one month was not wearing helmet while driving non-motorized vehicle (reported by 74.4% of the bicycle riders and 43.6% of the electric bicycle/power assisted bicycle riders). The power assisted bicycle riders reported significantly higher ratios of traffic safety related risk behaviors (38.2% for riding on motorways and 23.9% for running the red light, both P < 0.05). Conclusion Non-motorized vehicle riders had a very limited cognition on non-motorized vehicle traffic safety related risk behaviors and were with a considerable ratio of self-reported risk behaviors. There are differences in attitudes and behaviors about non-motorized vehicle traffic safety between electric bicycle/power assisted bicycle riders and bicycle riders. The results suggest that targeted interventions on non-motorized vehicle traffic safety should be conducted among the people.
Key words: non-motorized vehicle riders     attitude     risk behavior related to driving non-motorized vehicle    

近年来随着经济社会高速发展，非机动车状况发生了较大变化，特别是有助力装置的非机动车数量呈快速增长态势[1]。但是，随之而来的相关交通事故问题也越来越严重。根据国家统计局数据显示[2]，2012 — 2015年，我国非机动车交通事故年死亡人数以近15 %的比例逐年上升。上海市非机动车的交通事故总体也呈上升趋势，以2011年和2012年为例，非机动车交通事故发生起数同比分别上升了2.52 %和10.70 %[1]。非机动车交通伤害已成为我国日益严重的社会和公共卫生问题。交通伤害发生的主要原因之一是道路使用者的不安全行为[3 – 4]。2016年9月，本研究对上海市7个非中心城区的11个镇的1 244名非机动车骑行者进行调查，旨在了解上海市非机动车骑行者对非机动车出行相关问题的看法及相关行为情况，并在此基础上，对未来非机动车相关交通伤害提供合理的干预建议。现将结果报告如下。

1 对象与方法 1.1 对象

采用多阶段抽样法，首先随机抽取上海市7个非中心城区，以方便抽样法抽取其中11个镇，再以最小的楼组单位为间距，采用PPS（probability proportional to size）抽样法进行随机抽样。纳入标准：（1）常住居民，在本镇居住满2年；（2）年龄≥20岁，如果家庭中有多名成员在家，则选择生日与调查日期最接近的居民进行调查。针对非机动车骑行者发放问卷1 260份，回收有效问卷1 244份，问卷回收有效率为98.7 %。

1.2 方法

采用自行设计的调查问卷，经居民的知情同意后，由经过培训的调查员和居委会干部一起入户进行调查。问卷内容包括基本人口学信息、驾驶非机动车出行基本情况、自报驾驶非机动车危险行为情况以及对6项相关危险行为危险程度的判断。

1.3 统计分析

调查数据采用Epi Data 3.1建库录入，经逻辑检查和数据核对后，用SPSS 17.0进行统计分析。采用构成比对被调查者一般资料进行统计学描述，主要采用χ2检验分析等方法，以P < 0.05为差异有统计学意义。

2 结　果 2.1 调查对象基本情况

1 244名非机动车骑行者中，男性671人（54.1 %），女性569人（45.9 %）；年龄范围在20～71岁，中位数为49岁；上海户籍1 096人（91.7 %），外省市户籍99人（8.3 %）。

2.2 非机动车骑行者驾驶非机动车出行基本情况（表1）

被调查的非机动车骑行者有两类，其中自行车骑行者占28.2 %（345/1 223），电动自行车或助动车（以下均简称助动车）骑行者占71.8 % （878/1 223）。在最典型的一个星期里，自行车骑行者和助动车骑行者选择最多的驾驶频率为“4～6 d”。

表 1 非机动车骑行者驾驶非机动车出行基本情况

2.3 不同类型非机动车骑行者对相关危险行为危险程度判断（表2）

本次调查涉及的6项危险行为中，非机动车骑行者认为危险程度最高的是闯红灯，94.4 %的助动车骑行者和93.2 %的自行车骑行者认为其危险程度较高或很高；被认为危险程度最低的是夜间骑自行车未佩戴反光条，仅有56.1 %的助动车骑行者和64.9 %的自行车骑行者认为其危险程度较高或很高。除闯红灯及在机动车道行驶外，助动车骑行者对危险行为危险程度的判断，均低于自行车骑行者（P均 < 0.05）。尤其是对夜间骑助动车时未佩戴反光条、骑行时不佩戴头盔和加装遮阳伞的危险程度认知不足，助动车骑行者认为上述危险行为危险程度较高或很高的比例分别仅有57 %、66.9 %和71.9 %。

表 2 不同类型非机动车骑行者对6项危险行为危险程度的判断

2.4 不同类型非机动车骑行者自报驾驶非机动车危险行为情况（表3）

本次调查共涉及4项驾驶非机动车危险行为。过去一个月内，74.4 %的自行车骑行者和43.6 %的助动车骑行者自报驾驶时从未戴过头盔，为发生率最高的一项危险行为。助动车骑行者自报的在机动车道上行驶、闯红灯两项危险行为的发生率分别为38.2 %和23.9 %，均高于自行车骑行者（P均 < 0.05）。

表 3 不同类型非机动车骑行者自报驾驶非机动车危险行为情况

3 讨　论

近年来，我国非机动车交通事故数和死亡人数持续上升，与我国整体道路交通事故数和死亡人数持续下降的局面形成较大的反差[2]。本次调查显示，非机动车骑行者对于6项驾驶非机动车危险行为的认知程度非常有限。尤其是对非机动车无反光设施时夜间需佩戴反光条，以及骑行时需佩戴头盔的认知十分有限，甚至有部分被调查者表示从未听说过反光条，且有相当比例的骑行者自报过去一个月内骑行时从未佩戴过头盔。有研究表明，夜间道路能见度低，若非机动车自身无反光设施，骑行者又未佩戴反光条，机动车驾驶员将难以辨识非机动车辆，极易发生交通事故[5 – 8]。同时，有充分数据表明，戴头盔是预防事故中骑行者发生严重颅脑损伤最为有效的方法[9 – 12]。但是，有些预防交通伤害的方法百姓不理解[13]，需要通过合适的方式使其信服预防措施的有效性，从而改变危险行为。

自行车和助动车虽都归属非机动车类，但助动车以蓄电池或燃气（油）作为辅助能源，车速较自行车更快，整车质量也较自行车更重[14]。本次调查显示，助动车骑行者对危险行为认知水平更低，自报危险行为发生率更高。虽然《上海市非机动车管理办法》[15]对于助动车闯红灯和在机动车道行驶，都有明确的禁止和处罚规定，但是该人群自报这两项危险行为的发生率依旧较高。因此，针对助动车骑行者的危险行为，不仅需要加大宣传力度，以填补该人群对某些危险行为的认知空缺，并不断进行强化和巩固。更需要加大法律监管力度，使他们意识到违章后将会面临巨大的处罚代价。

相较而言，自行车骑行者对“闯红灯”和“机动车道行驶”危险程度认知较低，并且自报这两项危险行为发生频繁。这可能与该人群较为严重的侥幸心理[16]和社会从众心理[17]有关，包括认为自行车相比于助动车或摩托车更加轻便灵活、转向自如，被机动车撞到的风险很小；认为只要自己掌握好速度就能顺利通过信号灯路口等。同时，也可能与该人群对自行车性能了解过于片面有关，即仅关注优势，却忽略了劣势，如轻便灵活带来的稳定性较差[18]等。截至2011年12月25日，上海市注册登记的非机动车总量为1389.6975万辆[19]。面对如此庞大的非机动车使用群体，提高他们对非机动车危险行为的认知水平，改变他们对驾驶非机动车危险行为忽视和轻视的态度，培养他们规范的非机动车出行行为，对有效保障非机动车驾驶者和其他道路使用者的出行安全具有重要意义。

参考文献
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