2016, Vol. 32
美国国家职业安全与健康研究所将工作紧张(即职业紧张)明确定义为当工作要求与工人的能力、资源或需求不满足时, 发生的有害的生理与心理反应[1]。工作紧张可导致健康不良甚至伤害。国际上对职业紧张程度的评估有很多理论，较为经典的是工作要求-自主模式(job demand-control model, JDC)理论[2]和付出-回报失衡模式(effort-reward imbalance model, ERI)理论[3]。职业紧张可增加冠心病的发病和死亡危险，随着职业紧张程度的增加, 患冠心病的危险性显著增加[4-5]。职业紧张和心血管疾病的早期效应与高血压之间也具有统计学关系[6]。职业紧张对工作疲竭感有一定预报能力，且职业紧张程度与情感耗竭呈现正相关[7-8]。职业紧张程度(付出回报比值的对数值)与抑郁得分有统计学意义[9]。高职业紧张的公共交通运输企业员工常伴随颈部、下肢等肌肉疼痛[10]。职业紧张者新出现失眠的危险增加[11]。国内外研究对象包括各种职业人群，如交警，教师，医生等，而民航飞行员作为特殊工种，目前还没有进行过相关的职业紧张的大规模调查。为此，本研究于2014年7-12月对华东地区6省1市的5 096名国有航空公司中国籍飞行员进行现场问卷调查，了解飞行员职业紧张状况及影响因素。现将结果报告如下。
1 对象与方法 1.1 对象在飞行员年度体检现场，以华东地区国有民用航空有限公司驾驶商用客机的所有男性中国籍飞行驾驶员(至少入职1年)为研究对象。本次调查共发放问卷5 096份，回收有效问卷4 582份，有效率为89.91%。
1.2 方法 1.2.1 调查方法2014年7-12月，由某航空人员体检鉴定中心体检医师组成的调查小组，从问卷设计初始开始进行相关培训，确保组员掌握并统一调查方法。在正式调查之前对某中队飞行员进行预调查，酌情修改问卷。由于飞行员工作的特殊性，导致抽样调查很难开展，故利用飞行员集中年度体检之际，根据问卷封面信，在体检现场取得知情同意后进行填写，当场交卷；问卷由统计员回收并编号，同时对应该飞行员的体格检查和辅助检查结果，确保编号的唯一性，并当场检查问卷，对填写不足80%者予以剔除。
1.2.2 调查问卷(1)个人信息及2012-2014年度职业工作情况：其中个人信息包括文化程度、出生日期及婚姻状况，工作情况部分包括2012-2014年3个年度的月平均飞行时间、夜航时间、长航线时间。(2)生活方式：包括吸烟、饮酒、饮食情况、体育锻炼及睡眠5个部分。对吸烟的定义为连续或累计吸烟≥100支者，调查时仍在吸烟，且每天至少吸1支烟[12]。饮酒的定义为凡饮酒每月等于或超过1两(50 g)者即计入饮酒者, 偶饮或逢年过节才饮少量者不计入饮酒量的估计为每月饮酒的平均量, 如果某调查对象饮酒量改变较大而不易估算时, 就以最近1个月的饮酒量为准[13]。经常吃早餐定义为4~7 d/周吃早餐，不常吃早餐定义为0~3 d/周吃早餐。定时进餐定义为4~7 d/周一天三餐，不定时进餐定义为4~7 d/周一天一餐或一天两餐。经常体育锻炼定义为4~7 d/周坚持每天坚持运动30 min以上。(3)职业紧张：包括JDC问卷和ERI问卷2个部分，参照戴俊明[6]设计的简明工作紧张问卷，结合我国飞行员特殊职业特点并采纳职业卫生专家的建议进行问卷设计。JDC问卷共16个条目，包括工作要求、自主性和社会支持3个维度，各项采用5级赋值法。JDC模式职业紧张指数为工作要求均分/自主性均分，≥1可为职业紧张，反之为不紧张；而社会支持分值≥均分为高社会支持。JDC问卷主要表现出不同的心理效应，社会支持起缓冲作用，可影响作业者的紧张状态。ERI问卷共19个条目，包括付出、回报和内在投入3个维度。所有项目均采用5级赋值法。ERI模式的职业紧张指数等于工作付出均分/工作回报，≥1为职业紧张，反之为不紧张；内在驱动分值大于均分者为高内在驱动。此问卷与JDC问卷截然不同，着眼点在个体对工作的付出与个体从工作中获得的回报是否相当。通过付出回报是否失衡来衡量职业紧张状态。
1.3 统计分析使用Epi Data 3.1软件双录入问卷数据并核对，采用SPSS 20.0统计软件对分类资料和连续性资料进行频数分布，均数和标准差等描述；采用χ2检验(Chi-square test)分析、方差分析(analysis of variance)等单因素分析及多因素logistic回归进行趋势分析。检验水准α=0.05, 双侧检验。
2 结果 2.1 一般情况有效调查4 582名飞行员，均为男性，年龄21~59岁, 平均年龄(32.1±7.8)岁；本科文化程度4 311人(94.1%)，已婚3 340人(72.9%)。
2.2 职业紧张情况4 582名飞行员JDC模式工作要求均分(3.5±0.7)分，自主性均分(3.07±0.52)分，社会支持均分(3.96±0.68)分，工作要求/自主性比值为(1.17±0.31)；其中72.4%(3 319/4 582)的飞行员为JDC模式高职业紧张，60.3%(2 761/4 582)的飞行员为高社会支持。ERI模式工作付出均分(2.94±0.95)分，工作回报均分(1.91±0.93)分，内在驱动均分(2.18±1.05)分，工作付出/工作回报比值为(1.75±0.72)，其中92.2%(4 225/4 582)的飞行员为ERI模式高职业紧张，43.8%(2 007/4 582)的飞行员为高内在驱动。
2.3 华东地区飞行员职业紧张影响因素单因素分析(表 1)
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表 1 飞行员职业紧张影响因素单因素分析 |
2.3.1 年龄分组情况
JDC职业紧张度在4个年龄组间差异有统计学意义；其中40~49岁年龄段高职业紧张度者占82.8%(331/400)，为最高，＜30岁年龄段高职业紧张度者占69.6%(1 716/2 466)，为最低。ERI付出回报失衡率在年龄组间差异无统计学意义。
2.3.2 公司分组情况不同公司组间JDC职业紧张度及ERI模式付出回报失衡差异均有统计学意义(P < 0.001)；其中E公司中JDC模式高职业紧张者占79.7%(693/870)，为最高，C公司中JDC模式高职业紧张者占71.1%(511/719)，为最低；B公司中ERI模式付出回报失衡者占97.8%(833/852)，为最高，E公司中ERI模式付出回报失衡者占86.0%(758/881)，为最低。
2.3.3 不同飞行时间分组情况考虑到4年职业飞行工作累计效应，故取2011-2014年飞行时间中位值分组，对JDC模式及ERI模式职业紧张进行分析，其中月平均飞行小时组间JDC职业紧张及ERI付出回报失衡的差异均有统计学意义；月平均飞行小时数＞80 h组中JDC模式职业紧张度和ERI模式职业紧张度分别占79.9%(941/1 178)和94.8%(1 116/1 177)，均为最高。月平均夜航飞行小时组间JDC职业紧张度差异有统计学意义，而ERI职业紧张度差异无统计学意义，其中夜航月平均飞行小时数＞50 h组中JDC模式职业紧张者占84.9%(213/251)，为最高。月平均长航线飞行时间组间JDC职业紧张度及ERI职业紧张度差异均有统计学意义。
2.3.4 吸烟分组情况JDC模式职业紧张度在吸烟组和不吸烟组之间差异无统计学意义。ERI模式付出回报失衡在吸烟组和非吸烟组差异均有统计学意义，其中吸烟组的付出回报失衡者占91.3%(1 328/1 455)，不吸烟组的付出回报失衡者占93.9%(2 866/3 052)，不吸烟组的付出回报失衡程度更高。
2.3.5 饮酒分组情况JDC模式高职业紧张度在饮酒组和不饮酒组差异有统计学意义，其中饮酒组高职业紧张者占82.4%(206/250)，不饮酒组高职业紧张者占74.0%(3 052/4 124)，饮酒组职业紧张程度高。ERI模式付出回报失衡在饮酒组和不饮酒组之间差异无统计学意义。
2.3.6 定时进餐分组情况JDC模式高职业紧张度在定时进餐组和不定时进餐组间差异有统计学意义；其中定时进餐组高职业紧张者占70%(2 339/3 341)，不定时进餐组高职业紧张者占79.9%(940/1 176)，定时进餐者的职业紧张程度低。ERI模式付出回报失衡在定时进餐组和不定时进餐组之间差异无统计学意义。
2.3.7 体育锻炼分组情况JDC模式中高职业紧张度在很少锻炼和经常锻炼组之间的差异有统计学意义；其中很少锻炼组中高职业紧张者占74.5%(2369/3180)，经常锻炼组中高职业紧张者占68.6%(927/1 351)，差异有统计学意义，表明经常锻炼者职业紧张程度低。而ERI模式付出回报失衡比率在很少锻炼和经常锻炼组间差异无统计学意义。
2.3.8 睡眠分组情况不同睡眠时间分组后，JDC模式和ERI模式的职业紧张评估变量之间差异均有统计学意义，表明不同睡眠时间的职业紧张程度总体分布不同。
2.4 职业紧张对生活方式的影响(表 2)|
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表 2 不同模式职业紧张分组后5种生活方式比较 |
以JDC模式职业紧张和ERI模式付出回报失衡两分类为自变量，吸烟，饮酒，定时进餐，经常体育锻炼及每日平均睡眠时间5种生活方式为因变量，分析2种不同职业紧张状态下的生活方式差异情况。结果显示，飞行员是否存在JDC模式职业紧张，对其饮酒、定时进餐、经常锻炼和睡眠时间4种生活方式产生的影响差异有统计学意义；飞行员是否存在ERI模式职业紧张，对其吸烟和睡眠时间2种生活方式产生的影响差异有统计学意义。
2.5 不同职业紧张模式多因素分析 2.5.1 JDC模式职业紧张影响因素多因素logistic回归分析(表 3)|
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表 3 JDC模式职业紧张非条件二元logistic回归分析 |
以是否存在JDC模式职业紧张为因变量(否=0，是=1)，将单因素分析结果中有统计学意义的9个因素为自变量进行非条件二元logistic回归分析。结果显示，近3年月平均飞行时间、近3年月平均夜航时间、年龄、进餐情况、参加锻炼情况、所属公司是JDC模式职业紧张的影响因素。
2.5.2 ERI模式职业紧张付出回报失衡影响因素多因素logistic回归分析(表 4)|
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表 4 ERI模式职业紧张度的非条件二元logistic回归分析 |
以是否存在ERI模式职业紧张为因变量(否=0，是=1)，将单因素分析中有统计学意义的5个因素为自变量进行非条件二元logistic回归分析。结果显示，近3年月平均飞行时间、近3年月平均长航线时间、每天睡眠时间、吸烟情况、所属公司为ERI模式职业紧张的影响因素。
3 讨论本研究结果显示，72.4%的飞行员存在JDC模式职业紧张，与戴俊明[6]对其他职业人群的研究相比有差异，高于行政管理(55.4%)、教师(70.6%)、服务性外企员工(63.7%)；低于交通警察(88.3%)和社区卫生服务人员(79.4%)；而ERI模式职业紧张中92.2%的飞行员付出回报失衡，这一构成比远远高于行政管理(5.0%)、教师(20.6%)、服务性外企员工(6.5%)、交通警察(27.2%)、社区卫生服务人员(15.6%)。飞行员职业特殊，直接关系生命安全，需时刻合理支配驾驶舱资源，并在出现特殊情况时严格按照运行手册迅速作出反应，故飞行员JDC问卷呈现的职业紧张构成比较高。虽然飞行员和其他职业相比，薪酬具有明显优势，但目前国企和私企飞行员的薪酬差异很大，而国有企业并没有跟进完善飞行员的后勤服务和人文关怀，这可能是研究对象ERI模式下付出回报失衡构成比极高的主要原因之一。
从单因素分析可以看出，年龄、夜航时间、饮酒、定时进餐情况和体育锻炼分组后的JDC模式职业紧张度均有统计学意义，而ERI模式下的付出回报失衡紧张度差异无统计学意义。从问卷的设计上看，2种模式反映了不同的理念，JDC模式主要从人的自身感受为切入点，而ERI模式是以和整个社会互动交换为出发点。年龄、夜航、饮酒、定时进餐和体育锻炼并没有影响飞行员与社会互惠互利的状态，仅仅改变了对飞行这份职业的内心感受。而飞行员中公司所属、月飞行小时、长航线时间、睡眠对JDC模式和ERI模式下的职业紧张度影响均有统计学差异，从而也证实JDC和ERI 2种模式对职业紧张的解读, 均具备较好的区分能力, 但又不完全一致, 从不同的角度出发, 联合运用2种模式可以起到互补效果。
长期处于紧张状态可引发一系列不健康的生活方式, 如吸烟、饮酒、高脂饮食和缺乏体育锻炼等, 可间接增加心血管疾病发生的危险。有研究表明，职业紧张者吸烟率和吸烟严重程度更高[4]。还有研究显示，职业紧张分别与饮酒、高血脂史、高血压家族史、年龄、BMI存在交互作用[14]。本研究中高职业紧张者中饮酒率、不定时进餐率及不经常锻炼率均较高，而是否付出回报失衡仅在吸烟和睡眠2种生活方式中的差异有统计学意义，付出回报失衡者吸烟率较低，这一点和多因素分析结果相一致。
从对职业紧张的多因素分析中可以看出，进入回归方程后，月平均飞行小时数、月平均夜航时间、年龄、是否定时进餐、是否经常锻炼和所属公司为JDC模式职业紧张的影响因素。近3年月平均飞行时间、近3年月平均长航线时间、每天睡眠时间、吸烟情况、所属公司为ERI模式职业紧张的影响因素。JDC模式职业紧张强调工作要求及自主性，长时间通宵的工作可增加飞行员自身对工作的要求，而不定时进餐及缺少锻炼会限制飞行员自主性的调节，而工作方面的月平均长航线时间在进入方程后并没有统计学意义，可能是因为长航线飞行中，通常配置2套机组，无疑降低了飞行要求并提高了飞行中的自主性。而成为付出回报失衡的影响因素则是月平均飞行小时、月平均长航线时间、睡眠、吸烟及公司。有意思的是月平均飞行小时>80 h的OR值为2.550, 而月平均长航线时间>50 h的OR值为0.589, 看似矛盾实则可能与长航线的薪酬较高及飞行结束后的休息时间较长有很大关系。睡眠较少及吸烟成为付出回报失衡的保护因素，这一论点尚需进一步考证。
职业紧张形成过程中会受到许多因素的影响, 是个体因素、缓解因素和职业因素三方面综合作用的结果[15]。针对不同的职业性质和工作环境, 应根据其具体的影响职业紧张的因素进行干预, 以求改善工作状态, 提高工作能力[16]。由此可以看出，2种模式职业紧张的影响因素包括了飞行员的个体及社会特征，工作强度及类别，生活方式。作为航空医师，主要可从生活方式的引导方面着手降低职业紧张，必要时可在年度体检中对高职业紧张适当地调整限制飞行时间和类别。在有条件的情况下，可考虑在配合度较高的航空公司进行小范围干预试点工作，进一步研究论证如何有效降低职业紧张。
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