1 问题的提出

中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱铁路国际联运列车^[1]。国际货物运输跨越的地理范围决定了一次国际运输过程可能涉及多种运输方式。中欧班列在广义的理解上，应指中欧班列国际联运，即以中欧铁路运输通道为支撑，联合海运、空运、公路运输的国际货物联合运输，本文所讨论的中欧班列即在此定义之上。

目前中欧班列在解决铁路运输单证问题上展开了积极探索，希望打破既有铁路规则。以四川为例，2017年4月四川自贸试验区签发了国内首张中欧班列多式联运提单，该提单由成都国际陆港运营有限公司与中国银行锦江支行合作，采用多式联运提单作物权质押信用证结算的方式。有分析称，此举使铁路国际联运单证物权问题得到突破性解决，将解决国际铁路运输规则对国际贸易的限制难题^➀。

^➀该报道称：据《北京商报》记者了解，本张提单由成都国际陆港运营有限公司与中国银行锦江支行合作，突破了现行国际铁路运输规则。4月6日由荷兰发往成都的两台轿车，搭乘蓉欧快铁从蒂尔堡出发，此次贸易采用多式联运提单作物权质押信用证结算方式。这意味发货方从货物离站时起，即可凭信用证到中国银行法兰克福支行申请议付，将收款周期提前了20天左右，改变了过去通过铁路班列运输需要在收货方确认收货后才能收到货款的历史，破解了铁路运输规则对国际贸易资金周转的限制难题。青白江国际铁路港相关负责人介绍，多式联运提单作物权质押，是蓉欧快铁在解决铁路运输凭证物权问题上创新的第一步。http://finance.sina.com.cn/roll/2017-04-09/doc-ifyeayzu7315561.shtml.

笔者以为，此种尝试忽略了中欧班列本身的性质，违背了国际公约，中欧班列应适用CIM，签发国际货约运单。运单是国际铁路货物运输的必备单证，是运输合同的证明，代表了运输合同当事人之间的运输关系。根据国际结算惯例，在托收或信用证支付方式下，托运人可凭运单副本办理托收或议付。实践中签发的多式联运提单并非铁路货运的必备单证，不能反映真实的运输关系，并且在概念与物权凭证效力上也存在法律瑕疵，以其设立质权有违物权法定之嫌。

2 中欧班列的定性与所适用的国际公约 2.1 中欧班列属于国际铁路货物运输范畴，适用CIM是必然趋势

《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称《多式联运公约》）将涉及两种以上不同运输方式的国际货物运输都认定为“多式联运”（《联合国国际货物多式联运公约》第1条规定，国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务，不应视为国际多式联运），但公约至今仍未生效。中欧国际铁路运输通道运送我国与欧洲间的货物，运距长达1万公里以上，基本上为陆上铁路运输。不管是从中欧班列运输过程中铁路运输所占运输时长，还是从铁路运输跨越的地理距离来看，中欧班列都是以铁路运输为主，其间涉及公路、海运等作为辅助运输方式。因此中欧班列应属于国际铁路货物运输范畴，适用国际铁路货物运输规则。

现有的国际铁路货运规则即《国际铁路货物运输公约》（Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail，以下简称CIM）与《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》），随着俄罗斯的加入，《国际货协》原欧洲缔约国已全部加入CIM。中欧班列自我国口岸出境后，将通达欧洲国家，而这些欧洲国家均为CIM的缔约国。CIM第1条第1款规定，公约的统一规则将适用于始发地和目的地为两个不同的缔约国之间的铁路货物运输合同，不考虑运输合同签订双方的营业所在地和国籍。此外根据CIM第7条和第8条的规定，对于发生在欧盟关税领土上或者适用共同过境程序领土上的货物运输，签发的运单中必须记载“不管有任何相反的规定，本运输必须遵照本统一规则之规定”的内容。因此中欧班列跨越欧洲时，在欧洲国家之间的运输阶段将强制适用CIM，这意味着中欧班列将不可避免地处于CIM的管辖范畴。从中国口岸出境到达某一欧洲国家的铁路运输过程尽管不属于CIM强制适用的范畴，但对于同一班中欧班列，当事人必定会排斥在一次运输过程中分阶段地适用不同的铁路货运规则，因为不同的货运规则在运输单证、货损赔偿、证明责任分担、责任分配等方面规定不尽相同。比如，按照CIM第26条对连续承运人责任承担的规定，如果一个独立运输合同项下的运输由不同连续承运人承担，每个承运人一旦接收货物与随附运单，即按照运输合同条款规定成为运输合同当事人，将承担由此产生的责任。在此种情形下，每个承运人应当对整个运输过程负责，所承担的责任以及赔偿责任限制都是统一的。但如果一个运输过程分阶段适用不同的货运规则，则意味着不同运输阶段的承运人承担的责任以及赔偿责任限制等实体权利义务存在较大差别，另外提出索赔等行使程序性权利的难度与复杂度也一并增加，理性当事人显然更倾向于一次运输过程适用一个货运规则。再如，CIM第27条关于承运人责任的规定同样适用于承担运输的替代承运人。替代承运人及其雇员，以及为替代承运人运输提供服务的其他人在承担赔偿责任时，享有公约所赋予承运人的不超过公约所规定的责任限额。因此在运输合同签订初始，欧洲国家的当事人基于已签署的CIM，其必然要求运输合同适用CIM之规定，否则其将不再享受公约所规定的赔偿责任限额，并且可能面临因不遵守公约而承担更大的责任和风险。所以，实际上《国际货协》已失去其适用的机会，对于中欧班列运输已鞭长莫及。中国虽然不是CIM的缔约国，但可根据公约第1条第2款予以扩大适用。因此从现实的角度来说，中欧班列适用CIM已成既定事实，也是未来发展之趋势。

2.2 中欧班列适用CIM规定的效果 2.2.1 中欧班列运输中的其他运输方式将一并适用CIM

对于一次运输过程涉及不同运输方式及相关运输公约适用的矛盾问题，CIM第1条第3款规定，公约同样适用于一个独立合同项下的国际货物运输中包含的作为国际铁路运输辅助方式的一缔约方境内的道路或者内河运输。该条第4款规定，公约同样适用于一个独立合同项下的国际货物运输中包含的作为国际铁路运输的辅助方式的海运或内陆水路运输，若该海运或内陆水路运输由本公约第24条第1项规定的方式进行。由此可见，CIM将作为铁路运输辅助方式的道路运输、内河运输、海运、内陆水路运输吸收入铁路运输之中予以管辖。

运输的吸收性不仅体现在CIM中，1999年的《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）第18条第4款规定，除非有其他证据，与装卸和转运相关的其他运输方式所从事的运输区段视为空运，且承运人未经发货人同意采取的其他运输方式也视为空运，受公约管辖^[2]。2008年的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）^➀，在解决不同公约的适用冲突问题时，其基本原则是，若涉及其他运输方式的运输区段已为相关公约所覆盖，《鹿特丹规则》则不适用；若出现其他公约不适用或未有规定等灰色地带，《鹿特丹规则》则对符合其一般适用范围的海上运输予以适用^➁ ；并且《鹿特丹规则》中抗辩和赔偿责任限制的适用范围扩大到了为运输合同提供“非核心业务”服务的“履约方” ^➂。因此从CIM的规定以及运输吸收性在调整其他运输方式的国际公约中的体现来看，中欧班列一次运输中所涉及公路、海运、内河运输等运输都将视为铁路运输的辅助方式，其间发生的货损赔偿、运输单证、抗辩和赔偿责任限制等问题将一并适用CIM之规定。

^➀《鹿特丹规则》第17章规定了“本公约不管辖的事项”，即公约第82条规定，本公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的、规范承运人对货物灭失或者损坏的赔偿责任的国际公约，包括今后对公约的任何修正。

^➁《鹿特丹规则》第5条规定了公约“一般适用范围”。

^➂《鹿特丹规则》第1章第1条第6款中规定“履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。

2.2.2 中欧班列应签发符合CIM规定的国际货约运单

CIM第6条第2款规定运输合同必须以符合公约规定的统一模式的运单（consignment note）予以证明。对于发生在欧盟关税领土或者适用共同过境程序领土上的货物运输，每一次运输都必须附有一份符合公约第7条要求的运单。如前所述，中欧班列自中国口岸出境，途经欧洲各国，一旦适用CIM规定，中欧班列必须签发符合公约规定的运单，即国际货约运单。

（1）CIM体系下国际货约运单是中欧班列铁路货运的必备单证。国际货约运单（以下简称运单）是CIM规则下国际铁路货物运输必不可少的运输单证。按照CIM的规定：第一，运单具有证明铁路货物运输关系的证据效力，是铁路货物运输关系的初步证明。运单是国际铁路货物运输合同（以下简称运输合同）订立和合同条款的证明，也是承运人接收货物的初步证据。若由承运人装载货物，运单是其上记载的货物状态、货物包装的初步证明；若缺少此类记载，运单则是承运人接收时货物状态良好，货物包装数量、标记、货物质量数量及其他记载准确的证明。第二，承运人对货物的检查结果必须记载在运单上。CIM规定承运人有权在任何时候检查货物的运输状态以及交运货物是否符合托运人在运单上的记载。若交运货物与运单记载不符，或不符合货物运输条件的规定，承运人必须将检查结果记载在随货物同行的运单抄本上，若承运人仍持有运单副本还应记载其上。运单既作为承运人检查货物时的对照凭证，也是承运人对交运货物及其运输状态检查结果的载体，承运人可通过运单对检查结果的记载规避不必要的风险与责任，厘清承运人与托运人的各自责任与义务。第三，运单正本及其他随附资料是完成海关及其他行政手续的必备文件。托运人必须将海关和其他行政机构所要求的手续附在运单之后提供给承运人，只有凭借运单正本及其随附资料才能完成清关手续。第四，当事人修改运输合同必须提供运单副本。按照CIM的规定，托运人或收货人若修改运输合同，必须向承运人提供已作修改后的运单副本；承运人执行了托运人的修改指令，但未要求托运人提供修改后的运单副本，收货人因此遭受的损失，承运人可能会承担赔偿责任。第五，提出索赔时提赔人必须提供运单或运单副本。托运人提出索赔应提交运单副本；收货人要求索赔的，如已取得运单必须提供运单。若承运人有要求，提出赔偿的人在提交索赔书时还要提交运单、运单副本和其他任何提赔人认为适宜文件的原本或抄本。在处理索赔时，承运人可要求提供运单、运单副本、交货付款凭证的原件，以便在其上记载索赔处理情况。因此，从CIM所确定的运单证据效力，以及运单作为完成海关及其他行政手续、修改运输合同、提出索赔必须提交的文件和资料来看，货约运单是欧洲领土上国际铁路货物运输中必备单证，中欧班列出入欧洲领土和海关必须配备货约运单。

（2）中欧班列适用货约运单，其签发、记载与交付等必须遵守CIM规定。作为必备单证的货约运单，中欧班列对其签发、记载、交付等必须遵照CIM执行。第一，运单的签发必须由托运人和承运人共同签署，承运人必须在运单副本上确认其接收货物并将运单副本退还至托运人。第二，关于运单的记载，CIM第7条第1款规定运单必须包含运单出具地和出具日，托运人、签订运输合同的承运人以及收货人的名称和地址，货物性质的描述，包装方式等16项内容，最重要的是必须记载该款第p项——“不管有任何相反的规定，该运输必须遵照本统一规则之规定”的内容。若可能还需要记载：托运人承担的费用、约定的运输期间、路线等8项内容（CIM第7条第2款）；以及经合同双方同意记载在运单上的其他事项（CIM第7条第3款）。第三，运单的交付。运单经签署后，正本及其他随附资料交由承运人保管，运单正本跟随货物经过沿途各国海关和边境。承运人应根据运单所记载的货物特性进行装卸和运输，根据运单记载检查交运货物的状态是否与运单记载一致，凭借运单及随附资料完成海关通关等行政手续。运单副本退回至托运人，根据国际结算惯例，托运人可利用运单副本及其他所需文件提前收款。因此，中欧班列签发运单以及运单的记载内容、运单的交付必须按照CIM的规定执行。

（3）中欧班列所涉当事人对运单瑕疵承担更大的责任。虽然运单的记载缺失、不规范或者遗失不影响运输合同的存在与效力，运输合同应仍然适用CIM，但托运人在运单上的记载不规范、不正确、不完整，或者未在指定位置记载，或未记载《国际铁路运输危险货物规则》规定的事项，托运人应承担承运人因此遭受的所有费用和损失。尤其是运单中未记载“不管有任何相反的规定，本运输必须遵照本统一规则之规定”内容的，承运人将承担权利人遭受的所有费用和损失。故中欧班列一旦签发货约运单，其上必须记载类似“本运输遵照本统一规则之规定”的表述，否则承运人将面临更大的责任与风险。

综上分析，从现实情况及未来发展趋势来看，中欧班列将不可避免地适用CIM。在CIM体系下，中欧班列必须签发符合公约规定的运单（即货约运单），且运单必须记载“本运输接受公约管辖”的内容。货约运单是跨越欧洲国家铁路货物运输的必备文件，代表了运输合同当事人之间的运输关系，运单签发与记载的瑕疵将影响运输合同当事人责任与风险的分担。CIM中没有对货物运输签发提单的要求与规定，提单既不是铁路货运的必备单证也不能反映真实的运输关系。在托收或信用证支付方式下，托运人可凭运单副本办理托收或议付，这已经成为了国际结算惯例，因此为解决提前付款需求的提单也没有存在的价值。

3 CIM体系下中欧班列采用多式联运提单的法律瑕疵

实践中，中欧班列探索签发多式联运提单是为了解决提前付款的问题，其逻辑在于：承运人向托运人签发具有物权凭证效力的多式联运提单，托运人凭提单向银行作物权质押信用证结汇。但是，这种尝试存在三个法律瑕疵。

3.1 提单概念在铁路货运中运用存有瑕疵

在国际公约方面，从1924年《统一提单的若干法律规定的国际公约》（以下简称《海牙规则》）的表述上来看，虽未对提单做出明确的定义，但间接承认了提单等同于物权证件^➀。1978年《联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）将“提单”定义为“证明海上运输合同和货物已由承运人接管或装载以及承运人保证凭以交付货物的单据。单据中关于货物应按记名人的指示、或不记名人的指示交付或交付给提单持有人的规定，即是这一保证” ^➁。2008年的《鹿特丹规则》放弃了“提单”的表述，直接采用“运输单证” ^➂。《汉堡规则》和《鹿特丹规则》都没有类似“提单具有物权凭证效力”的规定。此外，调整其他运输方式的国际公约均未使用“提单”一词，多采用“运单”（Waybill or Consignment note）；《多式联运公约》采用“多式联运单据”（Multimodal transport Document）的表述，而非“多式联运提单”。由此可见，“提单”自产生之际即系国际海上货物运输的概念，不能适用于国际铁路货物运输；更重要的是，作为国际海上货物运输规则的集大成者《鹿特丹规则》已经不再采用“提单”这一表述。此外，从国际公约来看，“多式联运提单”也不是一个准确的法律概念。因此，中欧班列签发所谓的“多式联运提单”明显不当。

^➀《海牙规则》第一条第b款：“运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权证件，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。

^➁ 1978年联合国海上货物运输公约（UNITED NATIONS CONVENTION ON THE CARRIAGE OF GOODS BY SEA），1978, Article1-7：“ Bill of lading” means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.

^➂《鹿特丹规则》第1条第14款的规定运输单证是指承运人按运输合同签发的单证, 该单证：（1）证明承运人或履约方已按运输合同收到货物；并且（2）证明或包含一项运输合同。

3.2 提单的物权凭证效力存有瑕疵

长期以来，根据英美法系下提单是“ documental of title”的经典表述，提单的法律性质一直被误译为物权凭证^[3]。例如，“提单是货物所有权的证明。拥有提单，在法律上就表明拥有其上记载的货物” ^[4]，“提单是代表货物所有权的凭证，提单的转移也就是货物所有权的转移” ^[5]，银行“也正是基于提单是货物所有权凭证才会接受这种担保，同意为买方提供信誉担保和资金融通的机会” ^[6]，这类说法一度是主流观点。

海商法界对提单的法律性质争论不休。除《海牙规则》将提单与“物权证件”并列表述外，随后的《汉堡规则》《鹿特丹规则》均没有“提单具有物权凭证效力”的相关规定。提单“物权凭证说”本身就是一个不严谨的表述。定义提单的法律性质时，早有学者指出大陆法系中的“有价证券”与英美法系的“ documental of title”更契合，提单的法律性质应采取“有价证券说”，为了实现权利的转移，才导致现代商品经济生活中把权利表现在证券上，形成有价证券^[7]。有价证券天然是与财产形式中的债权而非实体财产相结合的，物权是不能被证券化的，即物权是不能通过证券来进行表征、记载的，物权对物支配的本质属性排除了物权的证券化^[3]。由于动产物权的证券化，动产物权变动领域发生了以交付表彰该动产物权的证券来代替交付动产本身的现象。例如，仓单、提单所载物品之交付，让与人将该证券交于有受领权人时即产生与交付动产本身同样的法律效力，而无须实际交付物品本身^[8]。笔者私以为，提单所表征的权利是一种债权而不是物权，提单所记载的是持有人对承运人享有的提货请求权（债权）。因此，即便是提单设立质权也是基于其所表征的对实际控制占有托运物之人的请求交付的债权，而不是因为提单代表货物所有权，作为货物的所有权凭证而进行物权质押的。

3.3 多式联运提单不属于《担保法》中提单的范畴，以其作质押有违物权法定之嫌

中欧班列所签发的多式联运提单能够质押的前提是该提单属于我国《物权法》《担保法》中明确规定可以质押的权利。我国《担保法》规定的可质押的权利包括汇票、支票……仓单、提单（《担保法》第75条）。我国《合同法》《国内水路货物运输规则》《铁路法》《铁路货物运输规程》等法律法规未言及“提单”，只有《海商法》明确提及“提单”以及“多式联运提单”（《海商法》第71至80条）。我国《海商法》基本承袭了《汉堡规则》对提单的定义。但《海商法》调整的海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，且不适用于国内港口之间的海上货物运输（《海商法》第2条第2款）。从国际公约和国内法的规定来看，提单是国际海上货物运输中的概念。国内法的规定虽未直接道明，但提单（多式联运提单）在我国使用的前提是运输部分或全部涉及国际海上运输。因此，作为国际铁路货物运输的中欧班列，其签发的多式联运提单不属于《担保法》中“提单”的概念范畴。按照物权法定原则，物权的种类与内容只能由法律来规定，不允许当事人自由创设，因此以多式联运提单设立质权有违物权法定之嫌。

综上，“提单”是一个海上货物运输的概念，不能适用于铁路货物运输领域，并且《鹿特丹规则》已摒弃这一概念，转而采用“运输单证”，而“多式联运提单”也不是国际公约所采用的表述。因此，在铁路货运中运用提单这一概念明显存在瑕疵，中欧班列不宜签发“多式联运提单”。其次，提单“物权凭证效力”早已饱受诟病，中欧班列“以提单做物权质押”的表述显然忽视了提单表征债权的法律性质。最后，我国《担保法》所指的提单应是指海运提单或全部或部分涉及国际海上运输的多式联运提单，中欧班列签发的“多式联运提单”不属于我国《担保法》“提单”概念的范畴，以其设立权利质押，可能违背物权法定原则。

4 结语

中欧班列在实践中探索采用多式联运提单作为其运输单证，并以该单证作物权质押信用证结汇，这种尝试存在诸多法律瑕疵。中欧班列属于国际铁路货物运输范畴，不可避免受CIM管辖。适用CIM的中欧班列应签发国际货约运单，该运单是跨越欧洲国家铁路货运的必备文件，反映了运输合同当事人之间的运输关系。提单不是CIM规定的铁路货运必配的单证，不代表真实的运输关系。根据国际结算惯例，托运人可以运单加其他相关资料办理提前收款，因此在铁路运输中为解决提前付款需求的提单也没有存在的价值。作为海上货物运输领域的概念，提单已被《鹿特丹规则》所摒弃，而多式联运提单在国际公约上也不是一个准确的法律概念，因此，中欧班列采用提单（多式联运提单）存在明显不当。此外，实际签发的“多式联运提单”物权凭证效力的说法存在法律瑕疵，该“多式联运提单”不属于《担保法》中“提单”的范畴，以其设立质权恐违反了物权法定原则。