1 民用航空器侵权责任主体“相对性”

我国《侵权责任法》中民用航空器侵权责任作为高度危险责任的一种具体类型，民用航空器经营人只有证明损害是由受害人造成的才能免除责任，并且这一侵权责任的责任主体被严格限定为民用航空器经营人，只要受害人遭受损害而经营人不能证明其故意，经营人就应当对受害人承担责任，这种严格责任对于受害人利益的保护而言似乎已经无可挑剔了。

然而，他山之石，可以攻玉。当脱离狭隘的视野以比较的眼光来观察民用航空器侵权的相关规定时，会发现原以为对于保护受害人毫无遗漏的严格责任却并非完美无缺。一切认识、知识均可溯源于比较。虽然不能说没有比较就没有认识，但是没有比较就难以认清事实，分明优劣。每一个国家的法律家的日常工作就是确定本国的法律秩序中种种规范的相互关系并且加以协调，并且为了具体的判决或者为了理论上的认识进行准备，必须对他们加以比较^[1]。

民用航空器侵权责任规定的不足之处通过比较《侵权责任法》第 9 章的规定以及第 8 章第 68 条、第 10 章第 83 条的规定就昭然若揭了。《侵权责任法》第 68 条规定：“因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人……也可以向第三人请求赔偿。” 第 83 条规定：“因第三人的过错致使动物造成他人损害的，被侵权人……可以向第三人请求赔偿。”即环境污染责任以及饲养动物损害责任中都赋予了受害人在第三人有过错时向第三人直接请求赔偿的权利，当然隐含在其中的前提——这两类侵权类型中第三人可以作为责任主体，而且是相对于受害人而言的直接责任主体就不言自明了。

令人不解的是，在整个《侵权责任法》的体系之中，置于第 8 章“环境污染责任”与第 10 章“饲养动物责任”之间的第 9 章“高度危险责任”一章中却没有类似的规定。无独有偶，我国《民用航空法》第 158 条也缺乏对于这一问题的关注，其规定：“本法第一百五十七条规定的（民用航空器对地面第三人损害的）赔偿责任，由民用航空器的经营人承担。” 纵然第 159 条规定了非法使用人的责任^① 。对于经营人之外的第三人责任虽有只言片语的论述，却缺乏如同环境污染责任与饲养动物责任中向第三人直接行使请求权的一般性规定，没有请求权就没有法律上的权利依据。虽然法官可以且应该尽量让“有助于澄清事实的请求”被提出，但这里的“有助于澄清事实的请求”并不马上意味着有根据 ^[2]。民用航空器侵权责任中对于过错第三人法律上请求权依据的不明确确实妨碍了“有助于澄清事实的请求”的提出。

①《民用航空法》第 159 条规定：“未经对民用航空器有航行控制权的人同意……应当与该非法使用人承担连带责任。”

一经比较，疑窦顿生。如果环境污染与饲养动物造成损害的责任可以将过错第三人作为责任主体并赋予受害人直接请求权，为何在民用航空器侵权责任所位于的高度危险责任一章中关于第三人的规定荡然无存？在此，违约责任中责任主体的相对性似乎在侵权责任法中也占有一席之地民用航空器侵权责任中的责任主体是相对固定的，其责任承担的主体仅仅限定为民用航空器的经营人，对于具有故意以及重大过失等可责难性的第三人能否作为责任主体以及受害人能否向此类第三人直接求偿只字未提。在法律逻辑上，若并未赋予受害人对责任主体的请求权，此类主体就无需承担法律上的责任。《侵权责任法》条文中对可责难的第三人责任规定的缺失确实无意中造就了民用航空器侵权中责任主体的“相对性”特征。民用航空器侵权中责任主体具有的“相对性”特征将经营人作为了唯一的责任主体。

民用航空器侵权中作为侵权责任主体的是经营者，而并未规定第三人作为责任主体的可能性，纵然第三人的主观状态和行为具有可责难性，在法律中对于事实状态上的第三人作为责任主体的可能性 “视而不见”。在这一侵权类型，不是“行为人”与 “受害人”相对应，而是“经营人”与“受害人”相对应。不存在第三人时，经营人和侵权行为人合二为一，其承担全部侵权责任无可厚非，但是在存在第三人的情况下，对于第三人的责任“存而不论”，而仅仅规定由经营人作为单一的责任主体就有失公允了。在总体上，经营人不仅承担自身行为导致的不利后果的责任，还需要代替实际上可责难的行为人承担责任。另言之，经营人不只是在为自己的行为承担责任，而且还要为第三人的过错承担责任，责任主体的特定性体现了民用航空器侵权中存在“相对性”。

2 民用航空器经营人作为责任主体的合理性依据

作为严格责任范畴下的具体侵权责任类型，民用航空器侵权责任的这种相对性安排具有一定的合理性，这种合理性是建立在对于受害人保护以及民用航空器经营人从事这类活动所具有的收益的基础上的，是风险收益合理权衡下的选择。

2.1 将民用航空器经营人作为责任主体有利于维护受害者权益

将经营者作为法律中的责任主体，原因之一在于对于何种原因导致的民用航空器事故或许不能查明，纵然查明也需要相对较长的时日。而且，即使明确了导致航空事故的原因，隐藏在原因背后的物理行为的实施者未必能够得到明确，因而，即使通过诸多途径查明事故原因，却未必能随之确定事故责任主体。在法律上追究责任要以请求权为基础。 可供支持一方当事人得向他方当事人有所主张的法律规范，即为请求权规范基础^[3]41 。根据请求权基础的定义，请求权必须明确责任主体，即被请求人需要得以明确，否则向何人行使请求权就得不到明确，请求权就无从实现，受害人利益无从保障。在人类技术已经发展到一定阶段却仍有许多难题未得到攻克的情形下，为保障受害人的利益，将民用航空器经营人推定为侵权责任的责任主体，通过假设是其行为导致了民用航空器的事故的发生，受害人不必经历长时间的搜寻而寻找事实意义上的第三人。受害人得以依据法律规定而径行向经营人寻求补偿或者是赔偿，对于其利益的及时救济具有极大的作用，对于缓解民用航空器经营人与受害人之间的矛盾，避免陷入长期的纠纷之中也具有积极作用。因而，基于便利受害人以及寻找实际上的过错行为人的时间因素的衡量，选择将经营人设定为法律上的责任承担主体，是一种现实可行的方法。

2.2 将民用航空器经营人作为责任主体是风险收益衡量的结果

法律将民用航空器经营者作为侵权责任的责任主体是基于风险社会下风险与收益的衡量的选择。一方面，纵然航空旅客运输相对于其他运输而言，并没有体现出高度的风险几率，但是风险是从几率和后果两方面确定的。鉴于航空器在空中运行，一旦出现紧急事故，难以人为控制，出现事故后对于地面或者水面第三人可能造成巨大的损失，从风险几率以及损失后果来判定，民用航空领域无疑属于高危领域，这种风险既是民用航空事业的发展中所隐含的，也是事实上存在的，作为高度危险活动隐含的事故需要有责任人承担。发生在从事危险活动过程中的事故的责任，应当加到从事此种活动的人身上^[5]140。受害人的人身财产利益不能被弃之不顾。危险活动既为惹起损害之原因，即应基于其原因、结果作用关系，负赔偿责任^[4]261。另一方面，事故是在追逐利润的过程中产生的，而获取利润就应当对形成的风险负责，而不仅仅是对过错的责任^[5]140。民用航空器的经营人可以享受由航空器运输带来的巨大的经济收益，然而风险与收益同在，享有权益必然伴随着相关风险，这种收益中自然隐含着一种“人为自己选择的风险承担责任”的含义。 民用航空器经营人追求利益的活动，对于无辜的受害人而言隐含着“祸从天降”的风险。在这种情形下，民用航空器经营者应当料想到可能招致的损失，选择中利益与风险相对而生，不能仅仅享受利益而将风险转移给他人，这有违公平。行为人既在遂行其利益，则利益追求过程中带来之危险及损害，即应归其承受而由其负担损害赔偿责任^[4]261。谁获得利益就应当由谁负担由此造成的损失，这是古罗马法就采用的报偿理论^[5]240 。因此，民用航空器经营人并非是航空器侵权责任中的“替罪羔羊”，而是责任承担的适当主体。

2.3 将民用航空器经营人作为责任主体是经济责任的影响

民用航空器的经营人作为航空事业的受益者，其财力并非一般民事主体的财力物力所能比拟，作为有雄厚财力支撑的民用航空器的经营者自然被附加了一种“经济责任”，而这种责任的承担是以“深口袋”的理论为支撑的。为了实现对于受害人的道义上的关怀，需要对于受害人予以补偿，而具有雄厚财力的民用航空器经营人作为责任主体自然是可想而知的。这种雄厚财力的支撑作为一种责任承担的保障，避免了以第三人作为直接责任主体判定其承担责任后却执行难的问题。另外，作为民用航空器经营人的经济实体一般承担有限责任，一般不会导致投资航空业的个人的生活困境，而且航空器经营人要对于航空事故责任险进行投保，在投保的情况下能够有保险公司作为强大的后盾，在自己财力不足以支撑的情况下，还能实现风险的分散，这些特点都是一般的行为人难以具备的。一言以蔽之，航空器经营人或所有人作为责任承担人并非因为其实施了加害行为，而在于他们是具有分散损失和经济实力的“深口袋”之人^[6]207 。基于无过失损害之行为人，在法律上所以负担损害赔偿，系基于衡平之考虑。乃系社会政策或社会正义之表现，并不在于归责之原理，即在于衡平本身。将民用航空器的经营人规定为法律上的责任主体而对受害人承担侵权责任在责任的分配、诉讼的便利以及判决的执行等方面存在一系列的优点，在一定程度上保障了受害人的利益。

3 航空器侵权责任突破责任主体相对性的必要性及可行性

一方作为责任主体并未排除第三方作为责任主体的可能性，民用航空器经营人作为责任主体具有合理性只是证明了民用航空器侵权实行严格责任具有的可行性基础，然而这种可行性基础并没有将第三人排除在责任主体之外。作为强调过错责任的侵权责任法，本身应明确是非对错，不能动辄将侵权责任法作为社会保障法来应用。明辨是非就是要向公众传递尊重规则和违反规则不同待遇的信号，充分实现法律奖罚分明的可预期性^① 。既作为法律部门又是实体法的侵权行为法只能从构成其核心部分的两个要素发展起来。这两个要素在任何地方都是得到公认的：首先，其作为赔偿损害之制度的功能； 其次，其适用不要求在受害人与加害人之间事先存在法律关系^[7]。因而，在侵权法体系中对于受害人的损害赔偿的充分性至关重要，在存在过错第三人的情况下将第三人作为责任主体，可以使受害人的利益得到更好的保障。而且将第三人作为责任主体并未减损对于受害人的保障程度。因而，有必要突破民用航空器侵权责任中责任主体的这种相对性。 在严格责任作为航空器侵权的归责原则的保障下，即使第三人未确定或者确定之后不存在可赔偿的财产时也不减损民用航空器经营人的财产保障，将过错第三人作为责任主体更能体现责任分配中的公平原则。

① 王利明：“明辨是非是正义的基本要求”，载中国民商法律网 http://www.civillaw.com.cn/article/default.asp?id=62615，2014年9月13日访问。

3.1 突破责任主体相对性是维护侵权法完整体系的需要

《侵权责任法》第 68 条和第 83 条规定赋予了受害人可以在“环境污染责任”和“动物饲养责任” 的侵权案件中向第三人直接请求赔偿的权利，但是民用航空器侵权责任所在的“高度危险责任”对第三人责任只字未提。和上述两类侵权类型相比，民用航空器侵权中第三人无从追寻，对于民用航空器经营人和受害人而言都有失公允，整个侵权责任法的体系也缺乏完整性。

我国侵权责任法并没有排除受害人向第三人直接求偿的权利，受害人请求民事赔偿的根本在于法律赋予其请求权基础，而这个请求权的一般性基础可以在《侵权责任法》第 28 条的规定中寻求，其内容为：“损害是因第三人造成的，第三人应当承担侵权责任。”即在第三人具备可责难性时，第三人应当作为侵权责任的责任主体承担责任。然而，典型请求权实例构造为：“谁得向谁，依据何种规范，主张何种权利。”^[3]41 《侵权责任法》仅仅是总体上指出了第三人得以作为责任主体而存在，受害人能否向第三人直接请求却并未得到明确。请求权中需明确指出支持某项请求权之法律规范^[3]44 。《侵权责任法》第 68 和第 83 条却明确规定了受害人可以直接向第三人请求赔偿，高度危险责任中这一规定却销声匿迹了，这在一定程度上阻碍了受害人向第三人请求赔偿的权利。

决不能以概括笼统用语，来掩饰不清楚的法律思维过程。唯有如此，始能养成严谨细密的法律思维方法，亦唯有如此，始能维护法律适用的合理性、 可预见性和安定性^[3]44。然而，《侵权责任法》没有专门对第三人造成他人损害的责任进行系统化规定，而是纳入第 4 章“关于责任主体的特殊规定”之下，与基于主体特殊性的一些自己责任具体类型合在一起加以规定。这种规定方式不仅造成完全不同类型的具体侵权类型的牵强整合，也模糊了对第三人造成损害责任的特殊机理的认识^[8] 。这就造成了第三人责任体系的混乱与请求权的不明确。《侵权责任法》第 28 条第三人作为责任主体的规定存在于侵权责任法第 3 章“不承担责任和减轻责任的情形”的规定中，意在指出存在第三人的情况下免除或者减轻责任主体的责任，然而，在民用航空器侵权中，只是将受害人故意作为免责事由，并未规定第三人侵权的情形。如果在第 9 章“高度危险责任” 中不赋予受害人向第三人的直接请求权，作为严格责任下的经营人等直接责任主体就无法直接减轻责任，责任还是由经营人作为责任主体承担责任，导致侵权法体系的混乱。

这种混乱还体现在《侵权责任法》的归责原则上。侵权责任是以道义责任为前提的 ^[9] 。严格责任从其发展史上实际起源于过错责任原则的基础^[10] 。 纵然是严格责任中具备可责难性的第三人得以作为责任主体作为侵权责任法中的一般规定，这一规定理应适用于民用航空器的侵权情形。法律将第三人作为责任主体规定出来是基于人的具有选择和控制自身行为的能力，第三人实施了损害受害人的行为，自然要为自己的行为负责，这符合法律规定。民用航空器侵权虽然规定了经营人应当承担侵权责任，但是并没有排除一般规定中的第三人的赔偿责任，而法律规定的赔偿责任就是受害人请求赔偿的请求权基础，这为受害人向第三人行使请求权提供了法律依据。

另一方面，基于体系解释，承担替代责任的责任主体被置于第 4 章，民用航空器侵权被置于第 9 章，经营人自然不能作为替代责任主体存在于侵权责任法的体系中，因而，民用航空器经营人作为责任主体，必然不是基于替代责任的考虑，而是基于其他原因，既然不是作为替代责任考虑，那么，第三人的责任自然就没有被排除在责任主体之外，依旧应当承担侵权责任。因而，《侵权责任法》应当借鉴第 8 章第 68 条和第 10 章第 83 条的规定，在第 9 章末尾设置相似条款，赋予受害人直接向第三人请求赔偿的权利，使侵权责任法的体系保持一致。

3.2 突破责任主体相对性是维护民用航空器经营人利益的必要选择

将第三人作为责任主体并赋予受害人请求权有利于民用航空经营人权益的保障，这种保障不仅仅体现在赔偿责任第三人履行赔偿后民用航空器经营人有形财产减损的减少上，还体现在民用航空器经营人利益的维护上。借以明确危险责任之意旨在于保护受害人而不在于非难行为人。

通过将第三人作为责任主体能够使受害人及包含潜在消费者在内的社会群众意识到民用航空器经营人责任的承担并非是基于自身具有过错，而是基于法律规定其承担责任。在存在过错第三人时，将其作为责任主体参与到诉讼之中有利于经营人开展公关工作，更大限度地获得社会谅解，以维持后续经营，避免出现重大的信誉的损失，挽救道德与信誉这种无形资产。

如果仅仅将责任归咎于民用航空器经营人，对于经营人而言有失公允。法律规定的缺失必将导致判决不公。如果判决不公正，社会就可能使某个成员蒙受一种道德上的伤害，因为这种判决会在某种程度上给他打上一个违法者的烙印^[11] 。这种违法者的烙印对于经营者的后续经营极为不利。这种违法性确认不仅附带着法律上的否定性，还会引发社会群众的情感上的道德谴责。情感是具有某种认知因素的，这不仅在信息引发情感的意义上，而且在情感表达了评价的意义上 ^[12] 。法律否定必然引发道德非难，道德非难将导致民用航空器经营人后续经营中的众多难题。因而，虽然法律规定了其承担无过错责任，在其承担民事责任时并不以过错为责任要素，然而若存在过错第三人时，依然需要断定第三人的责任，不能因为不要求以过错为侵权责任承担的前提就不分对错，法律定分止争要建立权威不能不顾及责任的实际归属。在第三人故意或者疏忽大意实施了某些行为给民用航空器侵权造成实质性影响的，第三人的责任需要法律来予以明确，否则法律只是单单保护了受害人的利益，对于经营人的利益却缺乏关注。这种侧重不利于民用航空器经营人的后续运营，可能会对民用航空器经营人造成毁灭性的打击，进而损害蓬勃发展得民用航空业。

在民用航空器侵权案件中，经营人的民用航空器已经遭受不同程度的毁损，甚至已经不复存在，相当于已经遭受了经济损失，并且要在后续的经营中因为并非归属于自身的过错而被误解为自身的故意，法律上对于经营人的保护措施实在是乏善可陈。倘若一个原告虽有合理要求而被法庭驳回，或一个被告走出法庭时被强加以不应有的耻辱，这种伤害也是够大了^[11] 。因而，法律有必要将第三人同时作为民事责任的主体并赋予受害人对于第三人的直接请求权，通过这一责任的明确，给予经营人一个澄清事实的机会，能够在法律上给予民用航空器经营人一个公道。

3.3 突破责任主体相对性是维护受害人利益的必要选择严格责任不是独立存在的制度设计，与严格责

任关联的保障性制度一般有二：一是责任保险制度，二是责任限额制度，在作为承担严格责任种类之一的民用航空经营人侵权责任中，这一关联尤为明显。

因为航空飞行活动本身具有的高风险性，客观上要求建立和普通侵权赔偿责任相区别的特别责任制度，在航空器致地（水）面第三人造成损害时实行限额赔偿，以达到对从事航空风险活动的经营人或所有人的特别保护，推动航空事业的稳健、持续发展^[6]207 。此时，严格责任一般以责任限额为保障，受害人所得到的补偿有限，对于受害人更为不利的是，在民用航空器经营人的行为不存在可责难性时，此时民用航空器经营人的责任限额较低，有时甚至根本无法补偿受害人利益。

然而，如果将第三人作为责任主体并赋予受害人请求权，法律或者相关规范确定了责任限额之后，若当事人不能证明民用航空器经营人的过错，却能够证明第三人的过错，此时，对于可责难的第三人不适用于责任限额的有关规定，责任限额之外的赔偿额可以由第三人来承担。虽然在社会现实中，第三人承担如此大的赔偿额度并不总是可欲的，然而承担却始终存在可能性。

法律不能强人所难，作为行为准则的法律所建立的责任保险和责任限额制度是为了在一定程度上对于民用航空器侵权设置为无过错责任的一种补偿，但是在第三人存有过错的情况下，责任限额对于第三人是不生效力的。对任何一种侵权行为而言，其社会总成本都由两部分构成：一是预防成本，这是加害人的个人成本；二是事故成本，即事故一旦发生给受害人所造成的损害，对加害人来说，这是一种外部成本。如果没有一种责任机制迫使加害人内化事故成本，那么，加害人承担的成本就仅仅是预防成本，自私的加害人出于成本最小化考虑，会把预防成本降为零，即不采取任何预防措施^[13] 。 对过错第三人不适用责任限额的情况下自然是暗含着法律对于行为中过错的否定，而不适用限额甚至是使用某种程度上的惩罚性赔偿主要是为了对于这种不顾及事故成本这一外部成本的行为形成制度性约束，通过法律的惩罚性措施来惩恶扬善，对于行为人在做出选择时的一种考量基础，附加一种行为的选择成本，防微杜渐，进而减少甚至杜绝一种行为的出现甚至是蔓延，这对于社会的发展具有积极意义。

① 这方面泛美航空的洛克比空难、9·11 事件都是惨痛的教训。

3.4 突破责任主体相对性的经济上的可行性

民用航空器的经营人作为具有雄厚财力支持的经济实体当然不能否认，然而做出过错行为的也并不一定限定在财力不足为道的个人，并不能否认存在一些经济实力强大的公司实体的某些过错导致了民用航空器经营人的侵权事件。有些组织甚至基于民用航空器的高危性将民用航空器作为进行大规模侵权的工具① ，这种情况下民用航空器经营人也属于受害人，其自身的经济实力可能不足以补偿受害人的损失，而不得不申请破产保护，而实力雄厚的第三人自然不应逃脱法律的制裁，受害人和经营人的利益应当得到法律的保护。

造成航空器侵权的第三人不只是不经意或者是没有航空知识储备的个人，还可能是财力富可敌国的组织，甚至存在国家作为可责难的第三人造成了民用航空器的侵权，国家地区武装为第三人所导致的民用航空器的侵权并非罕见事例，在这种状况下，以国库财力支持的国家财产不必然少于民用航空器经营人。认为第三人的财富必然不及民用航空器经营人财富的观点仅仅是一个常识上的错觉。民用航空器的侵权赔偿中常常提到的航空公司、保险人等主体固然实力雄厚，但是民用航空器制造商，维修商以及其他类别第三人财力未必孱弱，将第三人规定为侵权责任的责任承担主体也未必是不足为道的，第三人的财产不一定仅仅属于民用航空器经营人补偿中的一个小小“添头”。

另外，在国家侵权中，纵然国家在诉讼中存在财产上的豁免，但是国家作为私法主体早已得到认可，况且绝对豁免权理论已经让位于限制豁免权，而废除豁免论也逐渐传播开来^[14]。在面对强烈的人道主义的谴责以及国家基于自身国家形象和国际地位的考虑都导致国家作为第三人赔偿受害人损失存在可能性。因而，将第三人视为相较于民用航空器经营人而言的弱小的财富拥有者，而推论出的即使将第三人作为责任主体规定进来，在诉讼中得以明确，在实际执行中也是阻力重重，最终对于第三人的请求权的规定成为无法推行的虚置制度的观点只不过是以偏概全。因而，将第三人作为诉讼主体规定于《侵权责任法》中，在经济补偿上，对于受害人保护的力度的加强就不仅仅是微不足道或者隔靴搔痒能够形容的了。

4 突破责任主体相对性的请求权制度设计

赋予受害人向第三人的直接请求权必然导致民用航空器经营人与第三人责任的划分，因而必然采用不同于原本第 9 章的责任分配的制度设计。首先，在责任的具体承担方面，当存在可责难的第三人而民用航空器经营人无过错时，民用航空器经营人应当在责任限额内与有过错的第三人承担连带责任，超出责任限额的赔偿责任金额应当由具有可责难性的过错第三人依据过错责任的归责原则单独承担。当民用航空器经营人和第三人同时存在过错时，两者应当对于被侵权人承担连带责任，至于具体的过错程度和责任分配应当仅仅对于经营人与第三人之间产生效力，对于受害人而言则不生效力。两者之间在一方向受害人赔偿超过自身应当承担的额度时，可以向另一方请求赔偿，但是不能以这种内部的责任额度来对抗受害人，以免多方相互推脱责任，使受害人的利益得不到切实的保障。因而，这种制度设计主要是将有过错的第三人作为责任主体加入原有的赔偿体系而不是减少对于受害人的赔偿额度。对于恶意第三人不能仅仅施加刑法上的责任，其应当承担的民事责任也应当得到相应的体现。寻找有利于受害人的请求权基础，实现对于受害人的补偿，同时对于第三人的不当行为予以规制，减少此类事件的发生频率甚至防止此类事件的再次发生。

其次，在请求权设置方面，应当借鉴《侵权责任法》第68 条和第83 条的规定，在现行的《侵权责任法》第72 条中设置第2 款，条文阐明为：“因第三人的过错导致民用航空器侵权发生的，被侵权人可以向民用航空器经营人请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿。民用航空器经营人赔偿后，有权向第三人追偿。”

5 结语

随着航空运输成为长途运输的重要方式，民用航空器侵权并非鲜例。在民用航空器侵权中，不乏因第三人过错引发的航空器侵权情形，随着低空开放政策的推进及通用航空业的发展，第三人引发的航空器侵权情形会更加普遍。在这一趋势下，应突破民用航空器侵权责任主体的相对性，将过错第三人作为责任主体，并赋予受害人直接请求权。这一突破能够促使第三人行为更加谨慎，减少甚至是杜绝不当行为，减轻航空器经营人负担，维护受害人利益，对于民用航空业的健康发展也至关重要。