居住与就业的空间关系是城市空间结构研究的重要内容，是政府与市场两种力量、企业与居民两类群体、生产与生活两大城市活动等多要素、多主体综合交互作用的复杂产物，并伴随区域的快速发展特别是城市扩张而逐渐变化^{[1, 2]}。

在职住空间关系的表现类型中，职住平衡表明居住地与就业地处于相对合理的时空距离之内，而职住分离则指两地间有明显或过度间隔的“空间不匹配”的职住空间关系现象^[3-6]。职住分离较早在西方发达国家出现，并主要由快速的郊区化过程及城市空间重构引起进而逐渐普遍化，成为城市化特别是大都市发育过程中常见甚至必然的产物，在一定意义上可反映城市的发展阶段^[7-9]。职住分离现象体现了城市空间结构变化下居住、就业空间的不匹配^[4]，带来如交通拥堵、极端通勤、能源消耗、环境污染等问题^[10]；特别是对城市边缘区的居民而言，往往还受到基础设施和公共服务不完善所导致的日常生活、基础教育、医疗服务质量不高或短缺等问题^{[11, 12]}，长距离的日常通勤还增加了时间、经济成本和身心健康压力，导致净收入减少、休闲时间压缩、生活质量下降，甚至形成相对隔离的社会空间分异等问题^[13-15]。

由此，职住空间关系的演化以及职住关系下城市空间结构的优化，成为多学科领域学者所共同关注的热点，且已形成较丰富的研究成果。基于此，系统梳理已有研究及总结经验，既有益于后续相关研究聚焦待解决的关键领域以及新问题、新方向，也有助于在职住分离的关系下趋利避害，为加快城市空间关系的改善提供科学支撑。

快速城镇化进程深刻变革着大城市的职住空间关系，易造成职住关系的空间错配^[16]，特别是自20世纪西方国家先后出现的因中心城区地价上涨、交通拥堵、环境恶化而引发的郊区化、逆城市化等，是职住关系失衡的重要原因^{[17, 18]}。在此过程中，中心城区的集聚引力趋于消解，单中心、向心型城市化向多中心、离心型城市化转变，许多行业及居民向远离中心城区的地区迁移，进而加速了郊区化乃至逆城市化进程，新建住宅等往往直接选址于城市中心外围或城市边缘区，特别是在大都市区及城市群的快速发育下，跨城长距离日常通勤的现象也逐渐增多，很大程度上造成及加剧了职住分离情况的出现^[19]。

基于新古典区位理论，随着城市规模的迅速扩张，形成从中心城区向外围逐渐降低的圈层式级差地租^[20]，影响土地利用进而影响职住分布。在集聚经济的引导下，类似的或具有内在关联的生产活动多选择相似的区位，促成城市空间结构中的不同功能分区。中心城区以商业、办公、政务、居住为主，且分区明显，外围的新城、开发区多以居住、生产功能为主，且往往因地价较低而拥有相对更大的占地规模，但不同功能区之间及其内部普遍缺乏功能的混合，加剧了居住与就业的分离^[21]。

交通与通讯技术的发展，降低了通勤联系的时空距离成本，为职住地点的选择带来多样化的可能，是加速职住分离的重要因素。首先，交通出行方式历经了从步行马车到轨道交通与汽车的时代，特别是现代综合、高速交通运输体系逐渐完善，既扩展了城市的空间形态，也扩大了等时出行交通圈，尤其是城市边缘地区交通的显著改善，使人们可以便捷地在更长距离的职住地之间通勤^[22-25]。同时，城市中心交通更为拥堵，也使人们更倾向于选择远离市中心的住所。共享单车等出行方式也在一定程度上解决了地铁、公交出行的“最初/最后1km”的难题，成为沿主要交通线选择间隔较远的职住地点的有益补充^[26]。其次，通讯、信息技术的发展，使因联系需求而形成的产业集聚在区位选择上具有了更多的可能，包括“远程办公”等形式的丰富化，均为长距离的职住地点选择带来了可能^[27]。

首先，城市发展思路、战略规划会影响职住关系^[28]。例如，城市单中心或多中心的发展导向、开发区与新城的建设、公交地铁线路的规划、产业结构调整等均可导致职住空间关系的转变，特别是大规模的开发区、新城建设，以及城市功能配套不健全等情况，迫使人们需长距离日常通勤^[29]。其次，土地市场化改革、住房政策、单位制度改革等制度环境变革之下，以传统居住空间、单位大院为基本空间单元的、职住接近的空间关系模式受到冲击并逐渐瓦解，商品化的居住空间逐渐占据主导，直接诱发并加剧职住分离^{[18, 30]}。

从主观层面出发，职住分离的现象在个人与家庭特征等的影响下，包括主动追求和被动选择等不同机制^[31]。一方面，伴随生活水平的改善，人们对居住环境的要求不断提高，中心城区“城市病”的日益加剧以及郊区基础设施、公共服务的不断完善，使部分居民主动选择在远离城区的外围购买更宽敞舒适的住房，尽管居民能够负担通勤成本，但仍将加剧城市的职住分离。另一方面，大量的外来新居民负担不起中心城区高昂的房价，不得不选择到远离中心城区的地区买房；另外，在城市更新过程中原有居住用地大量变更为商业、交通以及公共服务用地，在原址新建的住房价格很高，部分老居民被迫迁出中心城区到郊区居住，不得不承担极端通勤、压缩休闲时间的代价。在中国，近20年来，国内房价持续增长，尤其是北上广深等一线城市，中心城区的房价上涨了六七倍，外来居民被迫选择在城郊地区买房。

田园城市理论是由英国城市学家埃比尼泽·霍华德（E.Howard）在1898发表的《明天：通往真正改革的平和之路》著作中提出的。以蒸汽机的广泛使用为标志的第一次工业革命带来了生产力的飞速发展，但由于大量工厂的建立、人口向城市的集中而造成大城市盲目无序发展，城市内部贫民窟遍布、公共服务设施供不应求、居住和生存环境极为恶劣。霍华德认为这一问题产生的根源是工业革命以来城市的过度膨胀。田园城市强调协调、平衡和独立自主，使居民的“工作就在住宅的步行距离之内”，从而减少交通拥堵和空气污染，有效分担城市功能^[32]，该理念被认为是职住平衡思想的发源。

1961年，简·雅各布斯在其出版的《美国大城市的死与生》一书中，提倡以各种功能混用的形态来构建宜居城市。她认为城市改造应强调人文主义建设，关注城市居民的生活状态及其相关的城市历史性建筑和街区，强调城市社区的多元化与多样性，这样可以带来更多的就业机会。通过城市功能有机融合能够提高城市运行效率，缓解职住失衡。当城市通过土地混合利用，就业、居住、游憩以及其他服务功能能够有机融合时，既能提升城市的人文特征，也可以减少不必要的交通，提升城市运行效率。

新城市主义思想源于美国20世纪80年代城市的过度蔓延和郊区化。二战以后，美国城市郊区化持续推进，导致中心城区塌陷、机动车交通导致环境问题加重以及严重的社会阶层矛盾。新城市主义思想认为应回归传统的郊区开发模式，且重视城市建设的社会意义和文化内涵，提供多元化且价格合理、功能混合以及交通友好的社区，以对抗和消弭郊区无序化蔓延带来的不足。新城市主义运动的实践路径主要包括传统邻里社区开发（TND，Traditional Neighborhood Development）和公交导向的社区开发（TOD，Transit Oriented Development）两个方面，从而控制城市蔓延，构建适合邻里步行的社区。

精明增长理论稍晚于新城市主义，其产生的背景及其解决的问题均为美国郊区化而导致的城市过度蔓延。虽然针对相同的问题，但从实践路径和实际效果看，二者存在较大差异^[33]。相比新城市主义强调郊区人文内涵的建设，精明增长更侧重通过划定城市增长边界，限制城市低密度蔓延。与此同时，力图集中城市建设、发展混合城区，拉近生活与就业之间的距离；发展公共交通，降低对小汽车的依赖。精明增长理论中的土地功能混合思想以及强调提供多样化价格和类型的住房有利于实现职住平衡，且通过完善多种类型的公共交通减少职住通勤，提升城市环境质量。

过剩通勤是测度城市职住空间关系的重要指标，主要讨论居住与就业特定的空间分布格局下，理论最小通勤与实际通勤之间的差异性^[34]。在一个固定的职住空间分布模式下，理论最小通勤是指连接家与工作地的最低花费成本的平均通勤距离。

从可持续发展的视角来了解城市通勤效率对规划者和决策者来说是一个重要的关注对象。通勤效率是指实际出行距离与理论最小通勤距离的差异，可以用来评估居住区位、就业区位与土地利用空间格局的合理性。基于通勤视角测度职住关系常见的指标有理论最小通勤、理论随机通勤、理论最大通勤、过剩通勤、通勤容量等，这些指标正逐渐走向政策应用方面^[35]。近年来，GPS、LBS、GIS、多智能体等技术的应用为职住空间关系的测度研究提供了技术支持^{[36, 37]}，也有学者运用手机信令数据等大数据关注职住空间格局^{[38, 39]}，通过整合兴趣点（POI）和轨迹数据为识别城市职住空间关系提供了一个新的框架^[40]，研究对象也扩展到流动人口、新市民、女性群体等^{[41, 42]}。

居住与就业的空间分布反映了土地利用类型与强度，不同类型的土地利用状况是影响居住场所、就业场所选择的关键因素^[43]。土地利用类型决定了居住与就业选址，进而出现了通勤流动，因此土地类型空间分布决定了通勤的需求与分布^[44]。Horner^[45]从区域与本地两个层面来评估通勤行为与土地利用之间的变化，发现职住关系相对较为稳定与实际通勤具有较大关系，土地利用与通勤模式之间具有强相关性。不同收入群体的理论最大通勤较为稳定，表明居住与就业分散的特征具有相似性，职住邻近的空间模式在一定程度上优化了通勤时间。轨道交通建设通过影响土地利用进而影响职住空间关系^[46-48]。

就业可达性是指就业者与就业机会或者潜在就业机会的地理近邻性，目前作为居住与就业空间关系测度与评价的重要指标被广泛使用^{[49, 50]}。就业可达性与失业率呈现较强的相关性，就业可达性低的区域单元其就业率也较低，低端产业就业群体更容易受城市职住关系结构性变化的约束。就业可达性的概念提出之后，选择合适的就业可达性模型来测度职住空间关系成为较多学者关注的重点^{[51, 52]}。Geurs等^[53]从理论基础、解释性与交流性、数据需求方面梳理了基于设施、位置、个人、效用等可达性测度的方法对于评估职住空间关系的适用性，发现基于位置与基于效用的可达性模型更容易被学者接受，未来的理论研究方向更加偏向基于个体的时空约束与可达性、土地利用与职住空间关系之间的反馈机制。

美国城市化起步早，城市化水平高，已经完整经历了城市化、郊区化、逆城市化、再城市化的过程。大规模郊区化推动城市空间结构由单中心向多中心转变，达到一种平衡稳定的状态。美国城市的多中心有机疏散的特征比较明显，许多城市功能组织搬迁至郊区甚至更远的区域，在空间上形成一些相对独立而又存在有机联系的功能区，如次级商业中心、高新技术中心、就业中心等^[54]。而中国的城市多以单中心为主，与美国的郊区化不同，大量的中国城市居民是由于中心城区房价过高而被动迁往郊区居住；郊区功能单一，部分城市的郊区成为“睡城”、“卧城”；郊区的基础设施和公共服务相对薄弱，郊区居民需要到中心城区就业、购物、看病、就学、娱乐，导致“潮汐式”或者“候鸟式”通勤，从而加剧了职住分离。

在美国郊区化过程中，受社会阶层与种族隔离的影响，加剧了居住与就业空间错位现象。新移民和有色族群主要居住在城市中心边缘区域，而富人和白人则主要居住在更远的郊区，形成明显的居住隔离和社会极化现象^[55]。美国大规模的郊区化使得低工资和低技术的就业岗位从城市中心区域大量迁往郊区地区。居住在郊区的中产阶级与中心城区形成就业分离，居住在中心边缘的弱势群体与郊区就业分离。在中国，随着市中心区域的人口不断集聚、地租不断上涨，生活成本不断提高，大量低收入群体将居住地搬迁至郊区，形成“郊区居住—市中心就业”的职住分离现象^[56]。高收入群体可以承担更高的房价，能够在靠近城市中心的区域购房。政府机关、事业单位、国企的职工依然享受大院制度，可以在大院内居住而减少通勤^[57]。

随着“汽车时代”的到来，私家车压缩了美国城市与郊区的空间距离，白领阶层主动到郊区购买私密性好、环境美的单体住房；郊区的工作和居住环境比较宜人，成为城市居民的“世外桃源”，开阔的空间，便利的交通，美丽的田园风光，不受干扰的生活，以白人中产阶级为主的同质化社区^[58]。中国的郊区化是一种被动形式的郊区化，由于房价暴涨以及旧城改造，居民、企业被迫外迁，郊区的基础设施和公共服务尚不完善。由于就业机会仍然聚集于中心城区，因而中国的郊区化也是一种候鸟式的郊区化，即晚上居住于郊区，白天工作于中心城区，大量承担不了中心城区高房价的低收入群体不得不忍受过远通勤。

美国汽车工业发达，人均汽车保有量较高；另一方面，一部分富裕阶层居住于郊区，因此，自驾是美国上下班通勤的主要方式，占比高达67.8%^[59]。随着数字经济的高速发展，居家远程办公使得美国自驾通勤数量逐渐下降。由于私家车保有量相对较高，乘坐公交的乘客较少，因而美国公共交通系统并不发达^[60]；受需求以及成本影响，出租车数量较少，集中于机场或市中心；另外美国的轨道交通不发达，拥有地铁的城市数量少、线路短、不成网络。相对美国，中国的主要通勤方式为乘坐公共交通工具^[61]，地铁和公交成为大城市居民通勤的首选。随着中国汽车工业迅猛发展以及居民收入的持续增加，居民人均汽车保有量正不断攀升，自驾上班的占比正逐渐增加^[62]。但是，中国城市密度相对更高，大规模发展私家车又会出现交通拥堵、停车难等问题。

美国公立学校从学前班到高中十二年级均为就近入学，从该角度来看，美国也存在一定数量的学区房，高层次学校周边的住宅吸引更多的住户，因此房价会更高。但与中国学区房不同在于，第一，美国拥有大量私立学校，平均教学水平比公立学校更高，所以公立学校学区房的价格并不会比其他学区高出太多；第二，宽松的入学准入条件在一定程度上降低了炒卖学区房的可能性，只要在一个学区租房，就可以很方便地进入该地的学校；第三，公立教育资源均等化程度高，空间配置均衡。因此，美国居民更多基于居住环境、生活质量、工作机会等因素考虑居住区位^[63]。虽然中国也推行小学与中学就近入学的公共政策，然而，由于优质教育资源稀缺，绝大多数城市优质教育资源配置不均衡，同时私立教育发展相对滞后，激发了家长强烈的择校热，优质学区成为中国城市居民居住区位选择的重要因素，也成为居住与就业分离的重要影响因素^[64]。

信息化使得城市部分功能开始脱离边界与区域的约束，传统的“核心—边缘”结构不断被重构，逐渐被城市内部不同功能区、城市间复杂的关系网络结构所替代。网络购物、外卖、网络游戏、网络教学、网上就医等新业态改变了人们的购物、消费、娱乐、学习等出行行为，对人们居住区位选择带来巨大影响。网店、直播带货、网上办公等业态的发展，使得工作场所分散化成为可能，信息化降低了就业的时空限制，对居民就业区位选择也带来巨大影响，同时也改变了企业选址的区位条件。信息化影响了居民的时空行为模式，丰富了居民居住与就业的选择性与自主性，未来，信息化背景下城市居住与就业空间关系的演变过程及驱动机理值得进一步深入研究^[65]。

快速交通技术对城市功能的分布以及居民职住关系产生重要影响。首先，轨道交通促进了外围城区的发展，形成了以居住和就业为主要功能的居住集聚区和产业集聚区，城市扩展范围更大^[66]。其次，轨道交通虽然提高了通勤效率，节约了通勤成本，使居民可以选择距离就业地点更远的地方居住，但同时增加了职住距离，加剧了职住不平衡^[67]。随着高铁和城际交通网络的完善，城市群地区一体化程度加强，提高了劳动力等要素的流动性与配置效率，给居住在外围城市到中心城市上班提供了可能。居民需要在职住距离、通勤时间、住房价格以及教育、医疗等其他公共服务之间进行权衡。

改革开放以来，我国城乡关系发展逐渐由城乡对立、城乡分割走向城乡一体化发展^[68]。城乡一体化打破了我国原有的城乡二元结构，有效促进了城镇和乡村地区在人口、资源、产业和技术等方面的融合^[69]。随着城乡一体化以及乡村振兴战略的实施，我国城镇与乡村地区人口居住与就业发生显著变化，形成了如下几种职住分离现象。第一，中国快速城镇化和工业化促进乡村人口前往城镇地区就业，而居住地仍然保留在乡村地区，形成“乡村居住，城镇就业”的职住分离现象。第二，城镇优质的公共服务吸引乡村人口将居住地迁移到城镇。但很大群体仍然在农村种田、养殖、创业，形成“城镇居住，乡村就业”的职住分离现象。第三，当前我国乡镇政府、乡镇企事业单位的许多工作人员，他们的工作地在乡镇地区，而居住地选择在县城，也形成了职住分离。

伴随中国城市化步入高质量发展阶段，都市圈、城市群已成为城市发展的重要形态^[70]。在此背景下，未来的职住空间关系或出现“分离”与“均衡”相伴生的复杂趋势。其中，伴随都市圈和城市群的发展，特别是都市连绵区的形成和同城化发展，将促使区域城镇体系内的联系与沟通更加密切，异地选择居住地和就业地的情况或更加多见，而生活成本的差异以及对生活品质、环境质量的追求，也可能催生更多主动或被迫进行远距离通勤甚至跨城通勤的群体，使得职住空间关系进一步产生“分离”的趋势^[71]。但与此同时，城市群的发展往往形成多中心格局，并在新城市主义、新规划实践等的影响下出现土地混合利用程度不断提高的特点，不同类型城市乃至郊区的功能均趋于丰富、完善，为当地释放出更多的就业机会，促使职住空间关系又具有“平衡”的趋向^[21]。尽管诸多都市圈、城市群中仍具有职住分离愈发明显的趋势，但在现代综合交通运输体系快速发展，以及各类基础设施与公共服务趋于完善的背景下，职住分离带来的社会问题与矛盾将趋于缓解。

据测算我国城市人口还将增加2亿，城市的空间组织模式与地域结构也将发生显著变化。城市化完成后，城市扩张边界确定，城市规模基本稳定，城乡人口迁移趋于稳定。后城市化时期的职住关系主要表现为以下两个方面：第一，随着社会主义市场经济体制的不断健全、产业结构趋于高级化与合理化以及城市交通网络的不断优化，绝对化的职住分离现象将不断减少。城市地域结构将呈现多中心化，城市边缘地带的功能不断完善，逐渐演变成为具有一定地域功能的新城或新区，并能有效降低失业率，减少职住分离。第二，相对化的职住分离现象将会持续存在。距离衰减定律显示，地租由中心区向边缘区逐渐递减，进而致使经济活动的区位与住宅的区位产生不同程度的错位；不同区域间的人口流动将会持续不断，新移民将会导致新一轮的职住分离。绝对化的职住平衡现象将会持续减少，但可以通过不断优化城市空间组织模式，完善城市公共交通服务体系，减少由于职住分离对人类生产和生活造成的不利影响。职住平衡的理念仍将需要城市规划、城市管理部门长期不懈的努力与追求。