自2013年《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出“推进丝绸之路经济带，21世纪海上丝绸之路建设”以来，作为国际铁路运输新型组织形式存在的中欧铁路国际联运列车(以下简称为“中欧班列”)为“一带一路”建设的高质量发展作出了积极贡献。截至2022年1月，中欧班列累计开行破5万列，通达欧洲23个国家的180个城市，年运输货值在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%，推动“一带一路”沿线贸易畅通不断提升^[1]。尤为难得的是，在全球新冠疫情导致国际海上运输秩序受到极大影响之际，中欧班列却逆势强劲增长^①。习近平主席2021年在“中国―中东欧国家领导人峰会”上强调，“要携手高质量共建‘一带一路’，继续支持中欧班列发展，充分挖掘合作潜力”^[2]。

① 从列车数量的增长率来看，2019年的增长率为50%，2020年的增长率为50%，2021年的增长率为22%，保持着高水平的增长速度。参见国家铁路局.中欧班列数据报告[EB/OL].(2021-07-12)[2022-10-15].http://www.nra.gov.cn/xwzx/tpsp/tpxx/202204/t20220405_285647.shtml; 腾讯网.深度解读2021年中欧班列开行数据[EB/OL].(2022-01-19)[2022-10-15].https://new.qq.com/rain/a/20220119A080T400.

然而，推动中欧班列的后续发展，除了后续加强共识，中国更需要引导沿线各国建立起符合中欧班列特征的法律支撑制度。但是近10年间，中欧班列的法律困境一直存在，主要表现为随着国际陆上贸易格局的不断优化，铁路运单功能在贸易领域的局限性凸显。为此，我国贸易主体仿照海运提单创设了功能更加完善的“铁路提单”。铁路提单作为一种铁路运输新型单证，其缺乏操作指引和制度约束的问题日益突出。本文以司法裁判为切入点，探讨铁路提单在适用上面临的法律障碍，就功能拓展后铁路提单的制度构建提出可行建议。

一、物权凭证功能：从铁路运单到铁路提单

亚欧大陆间开展的跨国铁路货物运输主要受两种铁路货运规则的管辖：一是以苏联及亚洲国家为主要成员国的国际铁路合作组织所制定的《国际铁路货物联运协定》(以下简称为《国际货协》)；二是由大部分欧洲国家、部分中亚和北非国家组成的国际铁路货物运输政府间组织牵头制定的《铁路货物运输国际公约》(以下简称为《国际货约》)。当前国际铁路货运单证的法定功能在“一带一路”覆盖区域内以《国际货约》和《国际货协》(以下简称“两大公约”)为权威，虽然“两大公约”关于国际铁路货运单证功能表述的措辞不同，但其实质内容一致，均认为当前国际铁路货运单证的法定功能有二：一是作为承托双方所签货运合同的证明；二是作为承运人接收并管理货物的货物收据。简要考察其他货运单证所拥有的法律功能，发现在海上货运领域，其通常使用的海上货运单证与铁路运单相比，在上述两种功能之外还拥有第三项法律功能——物权凭证功能。铁路提单作为仿照海运提单创设而来的货运单证，理解其与铁路运单本质区别的关键在于厘清物权凭证功能的具体内涵。

物权凭证一词系从英美法下的“document of title”概念翻译而来，此译法源于英国的权威著作^[3]。在此概念的定义上，该著作指出普通法中关于“物权凭证”并不存在权威定义，但是通常将其视为一份与货物密切相关的书面文件，转让该凭证能够达到转让货物实质占有的效果，还可能实现转让货物财产权的目的^[3]。普通法系下，物权凭证所涵盖的单证范围广泛，英国《代理人法》 (Factors Act，1889)第1条第4款载明物权凭证通常是指在货物贸易过程中，能够用于占有或控制货物，并能通过背书和转让该凭证的方式移交对货物的占有及控制权利，并最终据此提取货物的单证。这一物权凭证的概念界定与美国《统一商法典》 (Uniform Commercial Code) 第1-201第15款的规定大致相当，但是美国《统一商法典》第7条又将物权凭证细分为可流转和不可流转两种形式，其中第7-104条规定“不记名提单或者指示提单可以流转”，并且可流转的物权凭证“实际上是其表面所载货物的象征，交付货物以转移该凭证的实际占有为条件”，而不可流转的物权凭证只是“作为证明其项下货物证据的一种存在”。考察我国法律，并不存在关于“物权凭证”的专门规定，但可通过分析《中华人民共和国海商法》(以下简称为《海商法》)中关于海运提单概念和内涵的规定去推导我国法律语境下物权凭证的具体内涵。根据《海商法》第七十一条，海运提单是“用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。此外，《海商法》第七十九条又进一步明确能够流通转让的只有指示提单以及空白提单，记名提单不具有可转让性。

从上述规则可总结出，作为物权凭证的货运单据应该具备可转让性，而判断该单证能否转让的基础标准便是单证上收货人一栏是否具名。根据“两大公约”的规定，铁路运单需要载明收货人，承运人只能严格向铁路运单上的记名收货人交付货物，因此铁路运单在法律上具有不可转让性，无法满足成为物权凭证所需前提条件^①。铁路提单恰好弥补了铁路运单的这一局限。在铁路提单物权凭证功能所表达的具体内涵上，根据上述国内法规则的措辞，可知能够作为物权凭证使用的货运单证与其所表彰的权利之间的关系是：货运单证是其项下所载货物的一种表征，占有该单证即相当于对货物的占有，单证的持有人能够对货物进行支配，该单证的占有转移即视为货物的实际交付。如此，于发生在途货物买卖或者需要将在途货物质押给金融机构以换取资金支持的情况下，由于货物正处于运输途中，无法实现实物的交付，便可通过交付铁路提单这一物权凭证的方式来实现货物物权的转移^②。因此，利用具有物权凭证功能的铁路提单，国际铁路货物贸易能够实现铁路运单下无法实现的从实物贸易向单证贸易模式的转型，并赋予商业主体通过铁路提单质押来换取金融机构资金支持的可能性。

① 参见《铁路货物运输国际公约》第8条、《国际铁路货物联运协定》第14条。

② 参见《中华人民共和国民法典》第二百二十四条：“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但是法律另有规定的除外。”第四百二十九条：“质权自出质人交付质押财产时设立。”第四百四十一条：“以汇票、本票、支票、债券、存款单、仓单、提单出质的，质权自权利凭证交付质权人时设立；没有权利凭证的，质权自办理出质登记时设立。法律另有规定的，依照其规定。”

虽然铁路提单的物权凭证功能具有积极意义，但铁路提单作为新生事物，也须警惕其发展过程中潜在的风险。这种风险具体表现为，在我国国内法以及国际规则都未表明铁路提单是一份物权凭证的现状下，铁路提单的物权凭证功能依靠合同维系，这种债权性质的安排给铁路提单的功能发挥带来了不确定性，特别是在首例铁路提单物权纠纷案件(又称“铁路提单第一案”)出现后，这种不确定风险愈加明显^[4]。

二、法律困境：“铁路提单第一案”之反思

作为唯一的铁路提单纠纷案件，本案裁判肯定了铁路提单这一商业创新。但是，在本案裁判下，铁路提单持有人要求承运人交付货物的权力来源并非是铁路提单的物权凭证功能，而是《三方协议》所预设的“铁路提单是唯一提货凭证”这一合同安排^①。一旦将铁路提单的物权凭证功能与合同安排解绑，铁路提单能否正常发挥其物权凭证效用有待考量。

① “铁路提单第一案”中，原告与被告所签《三方协议》约定由被告签发铁路提单并安排货物运输。货物到达目的地后，原告持铁路提单向被告请求提货，被告拒绝放货。在关于原告持有铁路提单是否有权提取提单项下货物的争议焦点上，法院支持原告有权要求被告交付提单项下货物的依据是当事人事先通过合同安排设下的货物交付规则——“铁路提单是排他性提取货物的提货凭证”、被告“保证向铁路提单持有人交付货物”“交付提单视为交付货物”，可见本案中原告凭单提货的权利来源于当事方所签订的协议。

以“铁路提单第一案”为例，在基本案件事实不变的前提下，假设没有合同对铁路提单与货物交付所作的周密安排，无法确信法院会同样支持铁路提单持有人原告的诉讼请求。因为在这种假设下，货运合同以及铁路提单上没有关于“铁路提单是唯一提货凭证”的书面记载，便无法将铁路提单与返还原物请求权联系起来，加之无法考证当事人订立货运合同及签发提单时的真实意思表示，法院便不能援引《中华人民共和国物权法》(以下简称为《物权法》)第二十六条[现《中华人民共和国民法典》(以下简称为《民法典》)第二百二十七条]的规定去支持铁路提单持有人凭单提货的诉讼请求。在这种情况下，法院依然支持铁路提单持有人诉求的内在逻辑只能是：铁路提单持有人因持有具有物权凭证属性的铁路提单，便当然有权基于物权凭证本身所代表的货物权利要求承运人向其交付货物，如此，承运人在铁路提单持有人出示提单要求提货时，应该见单放货就不是出于对货运合同中约定义务的履行，而是类似于在海运提单下，承运人需要严格遵守的“见单放货”这一提单法律义务。但遗憾的是，我国目前不存在关于铁路承运人需要凭铁路提单交付货物的明文规则，作为物权凭证存在的铁路提单实际上未得到制定法的承认。

在没有法律保障铁路提单物权凭证功能发挥的情况下，铁路提单因其功能与铁路运单部分重合，铁路运单法律规则的存在将不可避免地对铁路提单的功能发挥产生干扰。此外，基于权利质押客体的法定性，铁路提单质押合法性也正面临质疑。

(一) 铁路运单规则对铁路提单功能的干扰

在海上运输单证的选择上，若一项贸易的完成不涉及在途货物买卖，且贸易双方无须向银行申请融资质押，海运单仅凭其作为货物收据和运输合同证明的功能，就足以在此类贸易中代替海运提单作为货运单证发挥作用^[5]52-53。从单证的实质内容上看，铁路运单与海运单在法律功能设置上是一致的，而铁路提单又是仿照海运提单被创设出的货运单证，因此，铁路提单与铁路运单的运行模式沿袭海运提单和海运单的运作模式合乎情理，在特定的贸易货物类型下可以选择单独适用铁路提单或者铁路运单。就理论层面而言，铁路运单与铁路提单相辅相成、互为补充的并行模式是铁路货运单证运行最为理想的状态。

但是，实际运作情况并不理想。由于“两大公约”是各国以铁路运输方式开展对外贸易过程中必须遵守的铁路货运国际公约，其关于货运合同的签订、履行、变更以及对铁路货物运输当事人权利义务的规定具有严格的法律约束力。在“两大公约”构建的铁路货运制度下，铁路运单是铁路货运的必需单据，没有铁路运单将无法开展货物运输。因此，当前铁路货物贸易中希望使用铁路提单的市场主体只能采取在使用铁路运单的基础上搭配使用铁路提单的方式^②。

② 参见《国际铁路货物联运协定》第6条、第14条、第15条、第16条以及《铁路货物运输国际公约》第6条、第8条。

根据“铁路提单第一案”中第三方主体向法院出具的书面意见，使用铁路提单开展的货物贸易除了在付款方式上存在区别，其运行规则与铁路运单是一致的。参照“铁路提单第一案”中各方主体通过协议对铁路提单所作安排，铁路提单是由无车承运人缮制并发出的，证明货物已由无车承运人接管或装车，保证将货物运输到约定目的地并以此作为其向收货人移交货物的凭据^①。据此定义，铁路提单理论上具有证明承运人已接收货物以及收货人得以提取货物的凭证属性，在单证功能上与铁路运单的范围明显部分重合。在当前只能结合应用铁路运单和铁路提单的运作方式下，这种功能重合带来的冲突显而易见。

① 参见重庆自由贸易试验区人民法院(2019)渝0192民初10868号民事判决书。

第一，在运输合同功能下，根据国内外立法对铁路运单的定义以及商业实践所建立的铁路提单通行定义，铁路运单与铁路提单均能用以证明货运合同的存在。在铁路运单所承载的货运合同法律关系中，其合同条款的法律效力在承托双方与收货人之间产生。而在铁路提单所承载的货运合同法律关系中，合同条款则在承运人与铁路提单持有人之间具有效力。特别是随着铁路提单在市场上的流通转让，会持续有新的贸易主体参与铁路提单项下的货运合同法律关系中。如此，因合同当事人存在部分重叠，若同时承认铁路运单与铁路提单所载货运合同条款的法律效力，则可能造成货运合同法律下各方权利义务关系的混乱，表现为在两种货运单据下托运人和承运人都是铁路货运协议下相关法律关系的参与者。合同主体的重叠意味着相关当事方不仅要承担铁路运单项下的权利义务，还须承担铁路提单所设定的权利义务。因此，当两种货运单证所载明的货运合同权利义务内容存在矛盾时，铁路提单项下的货运合同法律效力可能会因为与有法律规则作支撑的铁路运单相冲突而被减损。

第二，根据《国际货约》第21条、第22条和《国际货协》第25条的规定，铁路运单上载明的发货人及收货人拥有变更货物运输到达地点、收货人等得以控制货物运输的权利。其中，“两大公约”将发货人行使上述权利的时间限定在货交运单记名收货人这一节点之前。同时，《民法典》第八百二十九条也赋予了托运人在收货人从承运人处取得货物之前，得以变更货物到站地或者收货人等对在运货物进行控制的权利。至于铁路运单收货人，“两大公约”也将其控制货物的权利行使时间限定在其领取并实际占有运单项下的货物之前，可见收货人对该货物实际上也拥有基于铁路货运合同的请求权。

而在铁路提单下，基于铁路提单所表现出来的物权凭证属性，铁路提单持有人理论上对其项下货物拥有排他性的控制权。如此，在铁路运单的发货人与收货人都有权对在途货物施加控制的情况下，二者一旦向承运人发出其欲变更在途货物运输的要求，便会对铁路提单持有人控制权的行使带来不利影响，还会将承运人置于两难境地^[6]。

(二) 对于铁路提单质押是否违反物权法定的质疑

铁路提单的创设很大程度上是为了满足融资需求。但在铁路提单持有人的控制权受限的情况下，银行尚未建立起对铁路提单的完全信任，表现在除非进口商或第三方提供信用担保，否则银行不会以铁路提单为质押标的为进口商开立信用证(如“铁路提单第一案”中便引入第三方物流金融公司为银行开立信用证提供担保)^[7]。导致此种不信任产生的另一关键因素在于，我国法律仅规定“提单”能够作为权利质押的客体，未进一步明确“提单”所包含的具体范围。因此，“铁路提单”作为新生事物无法被当然地认为是被法律所承认的权利质押客体，在其上设立质权难免引发违反物权法定原则的质疑。

考察在铁路提单上设立质权是否违背现行法律规定这一条件时，如果按私法领域“法无禁止即允许”的一般原则理解，铁路提单质押明显不属于我国法律禁止设定权利质权的范畴，因此便容易得出铁路提单质押合法的结论。但仔细分析《民法典》中关于担保物权客体的立法例，似乎无法轻易得出上述结论，理由是在权利质权客体的认定上其实无法适用“法无禁止即允许”这一原则。《民法典》第四百四十条采用“概括+列举”的立法体例划定了权利质权的客体范畴，且其兜底性条款明确只有“法律、行政法规”才有权划定能够用来设定质权的财产权利范围。但立法为同样作为担保物权的抵押权客体范围设置的兜底性条款采用了不同的措辞，根据该兜底条文表述，只要法律、行政法规未明确禁止，则该财产便可用于抵押^②。产生这一差别的原因主要在于，根据《民法典》第一百一十五条关于物权客体的规则表述，我国法律规定的物权客体原则上仅指有形的物体，即动产和不动产，权利作为物权客体只是为了满足社会生活需要而被允许的一种例外情形^[8]。只有当法律规定某一财产权利可以作为物权客体时，方能在该权利上设定物权；如果法律没有规定则不得随意设定。因此，在法律条文仅简单表明“提单”是可合法设定质权的财产权利的现状下，由于长时间以来我国法律只存在海运提单的概念，铁路提单能否成为权利质权客体需要进一步考察其能否被“提单”这一概念所指的范畴所涵盖。

② 参见《民法典》第三百九十五条第七项。

当前存在否定观点认为，《民法典》中“提单”一词应指海运提单，同时认为在其中一种货运方式为海运的多式联运中，多式联运经营人应托运人的请求制发的多式联运提单也可以被涵括在“提单”的范围内。至于铁路提单，因在运输方式上根本不同于海运提单，在不包含海上运输方式的铁路联运中所使用的单证不能被称为“提单”。但这些否定观点同时认为若存在商事习惯或者有法律、行政法规明确规定铁路提单具有物权凭证功能，可以此设定质权，则另当别论^[9]。因此，目前在权利质权客体必须由法律、行政法规设立的严格条件下，若不能通过权威解释将铁路提单划入《民法典》第四百四十条第三项的“提单”范畴，铁路提单质押将会因为没有法律法规的支持而无效。一旦接受铁路提单质押的银行未按期收到付款，将因无权处置铁路提单项下货物而遭受损失。因此，需要寻求适当的解决方式，明确铁路提单属于“提单”这一权利质押客体的合法地位。

(三) 修改或创设铁路提单国际规则存在障碍

若能在国际层面固定铁路提单规则，显然是赋予铁路运输单证物权凭证功能，满足市场主体经济诉求的最优解。自我国政府官方表态支持铁路提单规则国际化制度化以来，各界提出的对于以何种方式创设铁路提单国际规则的方案大致分为两种：一种是修改“两大公约”，在现有基础上，修改并纳入关于铁路提单的特殊性新规则，使修改后的国际公约能够被“一带一路”沿线大部分国家所遵照适用。另一种则是主张跳出“两大公约”的框架，启动关于以铁路提单规则为主新一轮国际公约交涉磋商的立法程序。

第一种方案是否可行，首先需要考虑铁路提单规则与“两大公约”的相容性。仔细阅读“两大公约”的文本，不难发现，“两大公约”下的铁路货运单证规则所规范的对象主要是铁路运单，公约文本通篇未提铁路提单。如前分析，基于铁路提单关于收货人一栏的填写方式实际上背离了“两大公约”关于铁路货运合同条款的记载规范，是对“两大公约”关于运单格式规则的偏离。根据“两大公约”的规定，任何偏离公约规则的记载将归于无效^①。可见，铁路提单与现行公约的货运单证规则实际上存在矛盾之处，这一矛盾能否调和取决于能否对“两大公约”进行修改，为铁路提单规则的纳入创造空间。但是，考察“两大公约”的修改条件似乎不容乐观：《国际货协》规定只有在任何一个缔约方均未提出异议的情况下，公约的修改和补充事项才能生效；而任何修改《国际货约》的做法在有缔约国提出反对意见的情况下也将失去意义^②。因此，从目前的情况来看，对“两大公约”的修订存在难以克服的法律障碍，无法付诸实施。

① 参见《国际货协》第6条、《国际货约》第6条。

② 参见《国际货协》第56条、《国际货约》第69条。

但公约并未排除缔约国适用其他与条约规定不同的铁路货运国际条约的权利^③，因此，制定关于铁路提单的新国际公约似乎是一种可行的方案。但也不难预见，在铁路货运领域确定铁路提单的物权凭证规则，需要经过交涉磋商、签字批准等多个环节，才有可能使铁路提单国际条约的雏形初现。就当下关于铁路提单国际立法的实践进度来看，尚不足以就制定国际铁路提单国际公约这一议题在各缔约国之间形成可供交涉谈判的契机。

③ 比如《国际货协》第3条第3项规定：“如协定各方同时是规定铁路货物运输合同法律标准的其他国际协定的参加方，则上述各方铁路车站之间的运送可按这些协定的条件办理。”

三、制度固化：铁路提单物权凭证功能的构建路径

在铁路提单功能发挥存在较大法律障碍，且在国际层面破解这一困境短期内不可行的情况下，在国内法层面寻求破解铁路提单物权凭证功能使用困境的方法便成了不二之选。

一方面，我国铁路提单发展的国内环境为铁路提单的国内立法提供了有利因素。迄今为止，我国已经积累了关于铁路提单签发、流转、货物交付等相对丰富的实践经验。在这些较为统一的实践做法尚未转化为国际通行的商业惯例之前，不妨对中欧班列的提单改革经验予以总结，启动专门的立法程序，将具有普遍适用意义的实践规则在我国范围内升级到法律规则的层级。

另一方面，在国际层面上，我国作为在联合国国际贸易法委员会(以下简称为法委会)首先提出要将国际铁路货运单证物权化的国家，正积极推动法委会临时工作组对铁路提单的研究以及规则制定工作。在这种有利的国际法律环境下，我国着手铁路提单国内立法的工作，是对铁路提单国内外立法实践的丰富，这些实践能够为“铁组运输法专门委员会物权凭证问题临时工作组”提供有益借鉴，是我国作为铁路提单首倡者以及规则制定推动者积极承担国际责任的表现。因此，在国内层面对铁路提单先行立法在国内外层面的重要性是不言而喻的。

但纵然是国内立法，也须遵循严格的立法程序，这就意味着短时间内无法形成可直接援引使用的铁路提单法律规则。而且，推动铁路提单的规范化也不只有国内立法这一条路径可走，从“铁路提单第一案”裁判产生的积极效果来看，司法的介入也能帮助明确铁路提单规则。因此，不妨考虑借助司法的力量，推动巩固铁路提单法律内涵。具体而言，可从以下几个方面循序渐进，推动铁路提单使用的规范化。

(一) 出台司法解释明确铁路提单法律属性

虽然国内法没有关于铁路运输承运人必须凭单交货的规则，也不存在相关司法解释，国际上也并不存在《统一提单的若干法律规定的国际公约》那样明确承认提单具有物权凭证属性的国际公约，但仔细考察与提单相关的现行立法，也能为铁路提单的物权凭证功能在法律规则层面找到合理的存在空间^[10]。

《民法典》第四百四十条列举了七项可用于质押的权利内容，其中第三项明示能够用于质押的单证包括“提单”，但未进一步阐明“提单”的具体范围及功能所指^①。由于《民法典》的正式出台晚于铁路提单的出现，且铁路提单已经在国际铁路货物贸易中有较大存在感，可以理解为《民法典》对《物权法》的沿袭实际上暗示了《民法典》对铁路提单能够被“提单”范围所涵盖的一种认可。而且，铁路提单作为借鉴海运提单规则的运输单证，理论上不应与海运提单作区分对待，应被平等涵盖在《民法典》第四百四十条所指的“提单”范围内^[7]。另外，结合该项立法的上下文，“提单”与“仓单”并列，而《民法典》第九百一十条关于仓单的规定表述为“仓单是提取仓储物的凭证。存货人或者仓单持有人在仓单上背书并经保管人签字或者盖章的，可以转让提取仓储物的权利”。可见，《民法典》关于仓单的表述较为直接，规定转让仓单可以转让提取仓储物的权利。可以认为，立法将提单与仓单并列，意味着二者具有一定的同质性，因此在后续法律修改中明确铁路提单具备此种功能也不无可能。此外，《民法典》第四百四十条第七项将“法律、行政法规规定可以出质的其他财产权利”作为兜底条款，也为吸纳铁路提单作为可质押权利提供了空间。从更为宏观的政策角度解释，认为《民法典》中的“提单”一词包含铁路提单也符合我国当前支持铁路提单在国际范围推广使用的政策立场。

① 《民法典》第四百四十条：债务人或者第三人有权处分的下列权利可以出质：(一)汇票、本票、支票；(二)债券、存款单；(三)仓单、提单；(四)可以转让的基金份额、股权；(五)可以转让的注册商标专用权、专利权、著作权等知识产权中的财产权；(六)现有的以及将有的应收账款；(七)法律、行政法规规定可以出质的其他财产权利。

至于如何界定铁路提单转让后相关方的法律地位，可参照海运提单下国内外立法和商业实践关于相关方权利义务的规定^[11]。例如，英国1855年《提单法》与1992年《海上货物运输法》直接赋予了非合同当事人的提单受让人相当于运输合同缔约方的地位，令其享有运输合同下的权利，并承担合同义务^[12]322。反观我国立法，《海商法》没有明确规定海运提单的转让效力，只在第七十八条模糊提及“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。不妨借此引申出这样的结论——即承运人签发的海运提单一经转让，提单所承载运输合同当事方的权利义务便一并转让给提单受让人。但是，提单受让人尚未行使提单项下的任何权利，仅因其持有提单便要承担提单规定的义务(如“铁路提单第一案”中支付运费的义务)，这对保护提单受让人是不利的，也不利于提单的流转^[6]。正是出于此种考虑，目前国际通说认为，海运提单转让则权利随同转让，但义务不同时转让，只有持单人行使权利时义务才发生转让^②。综上，由于当前与“铁路提单第一案”相关的讨论仍热度未减，可借此发展势头，借助司法对这一新生事物的支持，讨论以出台司法解释的方式阐明铁路提单作为物权凭证的具体定义，并确认其作为物权凭证能够用于货物流转、信用证结算及融资等区别于铁路运单的特定功能。为此，由最高人民法院发布司法解释不失为一种短期有效的方式：明确《民法典》所列举的“提单”包含“铁路提单”，参考立法关于仓单和海运提单的表述，明确铁路提单是“承运人保证据以交付货物的单证”。此外，还可参考国际上关于海运提单转让的通行观点，明确规定铁路提单转让则权利随同转让，但只有持单人行使权利时义务才发生转让。如此，即便当事人没有在合同中明确约定铁路提单下的贸易安排，铁路提单也能够基于此种法律定义，作为铁路运输货物的象征，代替货物实现占有、交付及质押。至于因《民法典》第八百二十九条托运人变更权的存在对利益相关方可能造成的损害，也可以通过司法解释予以避免——即对该条款进行释明，排除托运人变更运输合同的一般规定在铁路提单签发后于原运输合同中的适用。

② 参见英国1992年《海上货物运输法》第3条、《鹿特丹规则》第58条。

(二) 通过司法实践强化铁路提单物权功能

如前所述，铁路提单尚未得到普遍的认可和适用——特别是在中欧班列运输地段，铁路提单仅在中国国内适用，国外仍以铁路运单的使用为主。因此，要使铁路提单的创设和使用真正为国际陆上贸易的发展服务，仅有我国法律承认其物权凭证功能是不够的，需要推动铁路提单在国际层面的应用，才能借着中欧班列提质增效的发展势头，助力国际陆上贸易新格局的形成。

至于如何推动铁路提单在我国之外的普及和使用，学界给出了三种路径：一是制定国际公约；二是形成商业惯例；三是借助司法判例。上述途径的效力由强到弱，实操难度自然从难到易。因此，可以考虑反向努力，借助司法判例的力量，对铁路提单的商业实践予以反复认可，推动铁路提单法律内涵的巩固。以海运提单为借鉴，以英国法为代表的普通法系会去承认一份单证是物权凭证完全是出于习惯做法，而习惯做法是否存在，是需要靠证据证明的事实问题^[12]13。从时间上来看，普通法系下海运提单物权凭证功能具体内涵的明确是循序渐进的，并且其作为物权凭证存在的位阶从商人的“一贯做法”变为具备法律效力的“习惯”中间存在长达几百年的历史跨度^[5]20。因此，铁路提单作为发展时间不及海运提单十分之一的运输单证，不必急于否认其物权凭证功能能够作为肯定、稳定的商业习惯规则存在的可能性。大陆法系关于海运提单物权凭证功能的讨论虽然不及普通法系热烈，但大陆法系国家也强调商事规则建立中“实践性”因素的重要性，这种实践性要素一方面体现为类似于普通法系下由司法实践推动的法律演变，另一方面则表现为法律价值的选择取决于经济性因素，故非官方的不署名作者的论文汇编、贸易行业规则都会对商业规则的构建产生影响^[13]。

综上，推动铁路提单制度形成的司法进路可从两方面进行考虑。一方面，需要持续强化司法对铁路提单物权凭证功能的支持立场。我国各级人民法院可以通过司法审判不断确认铁路提单的物权凭证功能，还可以发挥我国国际商事法庭在处理“一带一路”沿线国家间贸易纠纷中的积极作用，争取形成更加具有广泛国际影响力的涉铁路提单纠纷司法判决。另一方面，则须从丰富裁判依据角度作出努力。我国作为严格依照法律规则和原则审判的大陆法系国家，虽然不似普通法系国家能够直接援引先例作为审判依据，但是可以通过立法、司法解释等方式丰富作为司法审判依据的正式法律渊源；同时，在我国的司法实践中，学说等非正式法律渊源也能为司法审判说理提供援引^①。目前，学界对铁路提单物权凭证功能的讨论仍在继续，有望推动关于铁路提单物权凭证功能主流观点和共识的形成。例如，最高人民法院副院长杨临萍大法官便已多次撰文明确认可铁路提单的物权凭证属性，并指出“一带一路”背景下的铁路提单创新具有法律正当性^[6-7]。特别是在当前国家政策偏向明显的情况下，学术交锋还能为铁路提单制度框架的建立和制度内容的填充提供全面和多元的方案。

① 此处所指学说，是指以法律为职业的法律人(如法学学者、法官、律师等)对法律问题所作的系统性、分析性和评价性的解读。

(三) 推动国际层面铁路提单共识形成

在我国国内法层面为铁路提单物权凭证功能的存在找到立足点并以司法实践的方式固定下来，这仅是构建铁路提单制度的关键步骤之一。虽然，目前尚不足以就制定国际铁路提单国际公约这一议题在各缔约国之间形成可供交涉谈判的契机，但这并不妨碍各方主体采取措施去推动关于构建铁路提单国际规则共识的形成，强化各国就构建统一铁路提单国际规则进行交涉谈判的意愿。

为促进共识形成，我国政府在国际社会层面的努力有目共睹。2019年，我国在联合国国际贸易法委员会第五十二届会议上提交了关于铁路货运单证物权化的工作建议，由此向国际社会提出创设适用于铁路运输的统一“提单”方案，得到与会多国认同^[14]。如今，在我国的大力推动下，联合国国际贸易法委员会已经将解决铁路运单使用的相关问题纳入工作法案，并着手进行国际规则的起草和相关法律支持文件的制定工作^[15]。此外，铁路合作组织还成立铁组运输法专门委员会物权凭证问题临时工作组，对国际铁路货运实践进行研究和总结，为赋予铁路货运单证物权凭证功能寻找经验借鉴。

可以说，我国政府十分重视铁路提单的规范化和国际化使用，但目前国际社会对铁路提单使用未广泛认可，因此仍须加强与国际社会关于铁路提单规则的交流和沟通。首先，可以充分利用“一带一路”形成的优势，牵头举办与铁路货物运输或者铁路货物贸易规则主题相关的国际论坛，将与铁路提单物权凭证功能有关的议题列入讨论日程供各国与会专家充分探讨。其次，可依赖既有的“两大公约”，同国际铁路运输组织以及铁路合作组织就铁路提单的国际规则创设问题展开进一步交流。最后，积极参与联合国国际贸易法委员会以及铁路合作组织就铁路货运单证物权凭证功能规则构建问题所开展的工作中去，并积极为工作组的研究工作提供实践、理论、经济、技术等各方面的支持，帮助工作组对相关规则进行探索，推动规则草案的制定。

除了政府层面主动推动，商业主体还可以从以下两个方面入手：

第一，推动铁路提单的使用在行业内成为一种肯定、稳定的共识。由于目前国内一些物流企业已经制定并使用本企业的铁路提单用于依托中欧班列展开的货物运输，且经过长达四年的先行先试，规范铁路提单使用的相关规章也在逐步完善和规范^①，因此不妨先由铁路运输行业协会主导，选择具有典型意义的示范企业，在对其签发铁路提单的实践经验进行总结完善后，先行设计出关于铁路提单使用的指导性规范，统一铁路提单的签发、流转等要求和标准，并在有相关需求及条件的地区展开试点。

① 比如，重庆人民银行发布的《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见》等。

第二，在试点反馈结果良好的情况下，考虑将铁路提单的使用宣传推广至“一带一路”沿线国家。目前，中国人民银行总行、中国工商银行总行、中国银行总行、中国农业银行总行和招商银行总行等均支持利用铁路提单开展国际贸易融资和结算，中国银行法兰克福分行已经同意与境内银行开展铁路提单融资及结算合作，并已与德国汉宏全球物流公司等知名物流企业开展国际交流与合作。此外，中欧班列沿线国家中有个别国家如德国，其国内部分商业主体对铁路提单已有接触，且国内个别商业银行也接受并认可了铁路提单用于结算和融资的实践做法^②。故可以此为契机进一步深入交流与沟通，争取更多德国进出口贸易商采用我国创设的铁路提单，并将这一单证使用常态化。作为一种成功示范，在未来还可利用德国作为发达国家的身份，将影响辐射到欧洲范围内的其他发达国家。

② 比如，全球第一单用“铁路提单国际信用证”结算的国际贸易货物，就是重庆某汽车贸易公司从德国进口而来；在“重庆某汽车销售有限公司诉重庆某物流有限公司等物权纠纷案”中，出口商也是德国的一家奔驰汽车销售公司，且其凭借进口商将提单质押于银行这一行为按时取得了出口汽车的货款，顺利完成汽车进出口贸易。

四、结语

中欧班列作为我国“一带一路”建设的有力载体和重要抓手，要想获得长期稳定的发展，需要国际贸易特别是沿线国家的陆上进出口贸易为其注入源源不断的发展动力。由于中欧班列沿线各国经济发展水平不一，且贸易主体以中小企业为主，因此必然在贸易过程中会面临资金短缺的问题，而我国贸易主体创设的铁路提单恰好可以满足中小企业的资金流转需求。倘若铁路提单能够走出国门，得到中欧班列沿线国家的普遍认可和使用，对于中小企业的发展影响将会是显著的，而且会带动“一带一路”国家进出口贸易的发展，从而扩大和保障中欧班列的货源，于无形之中形成发展的良性循环。因此，我们需要以包容和开放的眼光去看待铁路提单未来的实践发展，同时在法律层面不懈探索，为铁路提单的国际化和规范化发展保驾护航。