一、引言

从“一带一路”的视角来看，这一倡议不但为中国对外贸易打开新的局面，也给沿线各国创造更多的机遇。作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交点，拥有着地理优势的泰国成为重要的国际物流枢纽。随着中国-东盟自由贸易区的建立，两国之间进出口贸易的门槛逐渐降低，中国逐渐重视在国际贸易中有着地理优势的泰国市场。2016年在“一带一路”沿线国家中，无论是出口额还是进口额，泰国均排在前十名(详见图 1、图 2)，是中国重要的国际贸易伙伴。

国际物流与国际贸易息息相关。Michael P.Keane和Susan E.Feinberg(2007)提出国际物流的发展促进了美国和加拿大之间的国际贸易，主要原因在于物流业的发展使得贸易成本降低^[1]。杨长春(2007)认为国际贸易要发展必须关注物流业，物流业发展的滞后将会严重阻碍国际贸易的纵深发展^[2]。张宁(2010)提出在当前经济形势下物流业已成为影响国际贸易的重要因素之一^[3]。因此，研究中泰两国物流业发展水平对于中泰两国双边贸易具有重要的意义。以泰国为例，目前物流业是该国的第四大支柱产业，同时该国的GDP约有70%依赖出口，物流业是出口导向型的国家经济增长的有力保障^[4]。

物流业为经济增长尤其是开放型经济增长提供了重要的保障^[5]。物流业的发展成为经济发展中不可忽视的环节，若要提高国家经济发展尤其是促进国际贸易发展，必须关注物流业发展现状。如果能够制定科学合理的物流业发展水平评价指标体系，可以更好地进行比较，准确地找到物流业发展瓶颈，因地制宜地合理决策，避免资金浪费，精准地增强国家物流业实力。

二、物流业发展水平指标体系构建

近年来，越来越多的学者关注物流业发展水平评价指标体系，但目前尚无公认能全面科学地评价物流业发展水平的指标。研究初期，学者们从影响物流业发展水平的因素和主要要素入手，如汪波(2005)分析物流业成功的关键因素并用层次分析法构建了对应的指标体系^[6]；姚建华(2006)从产业经济学的视角搭建了物流产业竞争力的指标体系，并进行了定量的核算^[7]；谢如鹤(2008)根据物流产业的现状提出了物流产业竞争力评价的多层指标体系，并用模糊评价法进行了评价分析^[8]。综合以上研究现状可知，目前学术界关于物流业发展水平的评价研究大部分都只关注物流产业现状，而忽视了物流产业的前景和发展潜力；而对于指标权重的赋值，大多选取模糊评价法、层次分析法等较为主观的方法。因此，完善物流业发展水平评价体系和建立科学合理的分析是十分重要并且有意义的。

(一) 框架设计

国际上关于竞争力评价研究具有代表性的是世界经济论坛和瑞士洛桑国际管理发展学院的观点以及波特竞争力理论的“国家竞争优势四要素”模型。瑞士洛桑国家管理发展学院提出用国家的经济实力、国际化程度、科学技术等八个要素来衡量国家的竞争力，世界经济论坛则强调开放程度、政府职能、金融等八个要素。前者更关注国家的现有实力和目前能力，后者强调的则是未来的发展潜力^[9]15-16。国内关于竞争力的研究典型的是中国人民大学提出的“国际竞争力的核心竞争力”，主要从核心竞争力、基础竞争力和环境竞争力来衡量^[9]15-16。本文综合国内外研究现状，在竞争力内涵的基础上构建物流业发展水平评价指标体系，划分出物流业发展实力和物流业发展潜力两个维度^[10]。在确定维度的基础上，结合中泰两国实际情况，同时也遵守可获得性原则、可比较原则和全面性原则，选定相应的指标。

(二) 物流业发展实力

物流业发展实力需要评估和衡量地区现有的资源和竞争优势，是运用当前的物流要素获取效益的能力。物流业发展实力反映了物流业在当前时间下所具备的竞争能力。这种能力具体来说体现在物流业的供给能力、供给方式、运行要素等方面。因此，物流业发展实力又可分为两个层面，即物流业总体规模和物流业基础设施。物流业总体规模的具体衡量指标包括：物流业增加值、货物运输量和货物周转量，可以衡量各个国家不同年份物流业的绩效，从货运量和运距方面全方位衡量物流业的总体供给能力。物流业基础设施需要考量包括公路、铁路、机场、内河等在内的不同渠道的运输能力，因此物流业基础设施指标包括：公路密度、机场货物吞吐量、港口货物吞吐量、单位面积铁路里程和单位面积航道里程。

(三) 物流业发展潜力

物流业发展实力强调的是物流业现有的能力，而物流业发展潜力旨在衡量物流业在将来的可能表现。物流业发展潜力立足于物流业发展实力，又能估计物流业未来的水平。如果某地区的物流业发展实力强，但发展潜力弱，那么该地区的物流业很可能无法实现可持续发展，无法在残酷的国际竞争中占据一席之地。衡量物流业发展潜力需要考虑物流业的发展速度、物流业的固定资产投入、信息化水平和支持产业的发展程度。

(1) 物流业的发展速度能够描绘物流业的整体增长趋势，一方面要衡量过往的物流业相关增长情况，一方面要关注物流业的固定资产投资。物流业的固定资产投资尤其是基础设施投资，周期较长，具有一定的滞后性，但能为物流业的发展带来生产要素的聚集效应，因而能够实现物流发展水平的持续提升。因此，反映物流业增长趋势的具体指标包括：物流业产值增长率、货物运输量增长率、货物周转量增长率以及物流业固定投资额(占GDP)比重。

(2) 目前中国和泰国的物流业信息化水平存在较大差距；然而随着国际物流业信息化趋势的推进，信息化水平的提升将对物流业的发展起着越来越重要的作用。物流系统的信息化建设将在很大程度上提升物流业发展水平。因此，反映信息化水平的指标包括：每百人电话拥有数增长率和互联网用户占市人口比重增长率。

(3) 地区产业发展很大程度上依赖其上下游产业以及相关产业的发展。产业间的关联性使得物流业相关产业的增强会为地区物流业的发展产生提升效应。因此，具体来说，支持产业的指标体系包括：第一产业增加值、第二产业增加值和批发零售业增加值。

综上所述，本文建立物流业发展水平评价指标体系如表 1所示。

三、中泰物流发展水平实证分析 (一) 数据来源及信度分析

本文通过中国国家统计局、中国交通运输部、泰国国家统计局、泰国海关等途径，选取2000—2016年中国和泰国有关指标的相应数据对中泰两国物流业发展水平进行分析。由于泰国国家统计局仅公布近5年的数据，以往年份的数据特以学术研究的名义向政府申请。对于某些指标数据，由于统计年鉴没有直接数据，我们通过计算得出；对于一些原始数据缺失现象，采用回归法处理。

信度分析采用Cronbach's α系数检验。检验信度的目的在于检验体系内部的一致性和稳定性情况。在本研究中采用Cronbach1951年提出的Cronbach's α系数检验法。如果Cronbach's α值大于0.9说明信度很好；若在0.7至0.8之间属于信度可接受范围；若Cronbach's α值小于0.7则说明误差过大，该指标体系应拒绝。

选用中国和泰国近5年(2012—2016年)数据样本，根据极值进行标准化处理后，将所有的数据范围转化为1~2之间，利用SPSS软件处理标准化数据，并得到结果如表 2所示。

如表 2所示，信度系数为0.852，大于0.8，因此该评价体系的内在信度是可以接受的，结果具有较高的可靠性。

(二) 评价方法

在综合评价方法中，特别是指标权重的赋值，总体上分为主观赋权法和客观赋权法。主观赋权法受不同评价主体的主观影响较大，有一定的随意性。因此本文选取客观赋权法中的熵值法，该方法利用信息熵的原理，对评价对象赋予客观的标准。

因为研究数据为时间序列数据，因此在熵值法的基础上进行了适当的改进，以分析和比较不同年份的中国和泰国物流业发展水平，使得分析结果剔除时间的影响。

具体改进熵值法评价处理数据如下：

(1) 指标定义：设有a个年份，b个国家，c个指标，则X_rmn表示第r年国家m的第n个指标值。

(2) 指标标准化处理：因为不同的指标具有不同的衡量量纲，因此要对所有指标进行标准化(无量纲化)处理。因为所有的指标均为正向指标，因此标准化处理的方法是：$X{'_{rmn}} = \frac{{{X_{rmn}}}}{{{X_{max}}}}$。

(3) 确定指标权重(Y_rmn)：${Y_{rmn}} = \frac{{X{'_{rmn}}}}{{\sum {_r} \sum {_m} X{'_{rmn}}}}$。

(4) 计算第n项指标的熵值(e_n)：e_n=-k∑_r∑_mY_mnlnY_rmn，其中$k = \frac{1}{{\ln (ab)}}$。

(5) 计算第n项指标的信息效用值(g_n)：g_n=1-e_n。

(6) 计算各指标的权重(w_n)：${w_n} = \frac{{{g_n}}}{{\sum {_n} {g_n}}}$。

(7) 计算中泰各年份物流业发展水平得分：H_rm=∑_n(w_nx′_rmn)，具体各国家各年份得分见表 3。

(三) 评价结果分析

1.中泰物流发展实力对比分析

从图 3可以看出，从2000年至2016年，中泰两国物流发展实力的差距在逐步增大。中国的物流发展实力从2000年至2013年稳步提升，平均年复合增长率高达10.34%；2014年至2016年，出现小幅下滑，年平均增速为-1.26%。合理的解释是2012年之后中国经济发展从此前30多年的高速发展阶段(GDP增速平均为两位数)进入“新常态”(6%~7%的GDP年平均增速)，中国的产业结构升级和后金融危机时代国际贸易复苏迟缓均对物流规模、流量、流向和结构等产生影响。

对比而言，从2000年至2016年间，泰国的物流发展实力基本处于停滞状态。

2.中泰物流发展潜力对比分析

从图 4可以看出，从2000年至2016年，中泰两国物流发展潜力表现出截然不同的发展趋势。就中国的物流发展潜力而言，基本没有受到2007—2008年全球金融危机的影响，整体趋势向好，平均年复合增长率高达12.44%。

对比而言，泰国物流发展潜力受到全球金融危机的较大影响。2000年至2007年，泰国物流发展潜力以14.21%的平均年复合增长率高速增长，略低于同期中国的17.41%；然而，全球金融危机期间，物流发展潜力从2008年的0.187大幅下跌到2009年的0.166；之后，进入缓慢增长阶段，从2010年至2016年的平均复合增长率仅为0.97%。经历此消彼长的发展之后，终于在2013年发生质的变化，中国物流业发展潜力超越泰国。

3.中泰物流发展总体水平对比分析

物流业总体发展水平在本研究中表现为物流发展实力和发展潜力的简单汇总；所以，中泰两国物流发展总体水平表现出的趋势也是图 3和图 4的累加，如图 5所示。

中国的物流发展总体水平从2000年至2013年，获得稳步提升，平均年复合增长率高达11.39%；2014年至2016年，发展缓慢，年平均增速为0.12%。

对于泰国而言，尽管物流业发展水平受到金融危机的影响，但总体水平还是处于向好的发展态势，年平均增速为6.55%。从上面的分析可以清晰地看出，相应的增长更多是受益于物流业发展潜力而不是物流业发展实力。因此可以判断，泰国物流业尚处在初步发展阶段，且发展进入瓶颈期，想要获得泰国物流业整体发展水平的提升，必须突破瓶颈期，提高物流业发展实力。因此，对于泰国而言，提升物流业发展水平的当务之急在于提升物流业的发展实力。

四、中泰物流绩效指数对比分析

本文在前人研究的基础上构建了物流发展实力和物流发展潜力评价指标体系，为客观评价中泰两国物流业的发展现状和存在的问题提供了评价方法和量化分析结果。为验证实证研究结果的正确性，也为了更全面、客观地反映中泰两国物流业的发展现状，这里将对两国的物流绩效指数(logistics performance index，LPI)进行对比分析。

物流绩效指数是基于对跨国货运代理商和快递承运商的绩效调研得出的一系列数据指标，可以帮助各国识别其在贸易物流绩效方面面临的挑战和机遇，并助其改善提高。LPI从六个方面衡量一个国家或地区的物流绩效水平：安排具有价格竞争力的货运的难易程度(shipments)；海关清关效率(custom), 包括通关手续、速度、简单性等；贸易及运输相关的基础设施质量(infrastructure), 包括港口、铁路、公路、通信等；物流公司所提供服务的质量(service)；物流拼箱及追踪查询能力(tracing)；货物到达目的地的准时率(timeliness)。

世界银行从2007年开始每年公布各国的物流绩效指数LPI，物流绩效高的国家的LPI指数通常是在3.5以上。中国的LPI值2007年是3.32，属于发展中国家水平；到了2016年为3.66，能够达到发达国家水平，这说明中国的物流业正在稳步发展，该结论与本论文的研究结论吻合。而泰国情况就不一样，泰国2007年LPI值为3.31，和中国一样属于发展中国家水平，但到了2010年泰国的LPI整体均值下降到了3.18，2014年上升为3.43，到2016年又下降到3.3以下；从中可以看出泰国的物流业从2007年开始一直处于原地踏步状态，LPI世界排名由30名降为45名，该结论与本论文的研究结论高度吻合。泰国物流业水平波动性较大的原因包括：2011年至2014年期间，泰国政权动荡、自然灾害频繁，无法对物流业发展进行整合性的战略规划，物流基础设施未完善，超过80%的货运量依赖公路运输使得物流成本高居不下；同时对国家贸易以及支持贸易的物流业等行业造成了一定打击，整体发展趋于保守。这与泰国LPI在贸易和运输相关的基础设施质量、物流公司提供服务的质量这两项得分较低的情况相吻合。

世界银行公布的从2007年至2016年中国和泰国的LPI发展趋势与本论文所构建的物流业发展水平评价指标体系所计算出的结果高度相符，也进一步验证了本研究构建的物流业发展水平评价指标体系的正确性和可靠性。

五、提升泰国物流业发展水平的建议

全球市场风云变幻，世界经济格局正在发生深刻变化，各国都面临着更加复杂多变和动荡的环境。正如世界银行在《2014年物流绩效指数报告》中指出的那样，贸易壁垒的消除有利于降低国际贸易的成本特别是物流成本，为各国带来切实的经济增长，不同收入等级的国家或地区可以通过采取相应的措施提升自身的物流业水平。

随着中国“一带一路”倡议的发起和东盟经济共同体(AEC)的建成，中国-东盟自贸区内经济、贸易、旅游、投资等相关活动必然活跃，国际贸易具有大幅度增长的潜力。从外部条件看，泰国物流业将迎来一个难得的发展机遇。泰国处于东盟交通中心，并且是丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交点，得天独厚的地理位置成为其天然的优势。从内部条件看，泰国近几年政局逐渐稳定，经济的快速腾飞、东南亚的低成本比较优势逐步获得资本的青睐，跨国企业纷纷在泰国设厂。因此总体来讲，泰国物流业有着较好的前景。

然而，想要把握历史机遇，实现泰国物流业发展水平的快速提升，必须关注泰国物流业现状，尤其是在物流业发展实力维度上的较差表现，促使泰国物流业突破瓶颈期。针对本文构建的物流业发展水平评价指标体系及世界银行公布的LPI指数，寻求泰国物流业存在的问题和解决方案，提出建议如下。

1.积极推动克拉运河和中泰铁路等物流基础设施建设

无论是本文的研究结果还是世界银行发布的物流绩效指数，都充分说明中国在过去的10年左右时间里，在物流基础设施建设方面取得了长足的进步。从图 6中可以看出，与贸易及运输相关的基础设施质量(infrastructure)中国从2007年的3.2稳步攀升到2016年的3.75，10年间得到极大程度的改善。此外，全球10大港口中有7个在中国；截至2016年底，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占世界高铁运营总里程的60%以上，位居全球第一。中国在经济和物流基础设施高速发展的过程中，积累了物流基础设施建设所需要的资金、技术、人才培养和管理等方面的丰富经验。在“一带一路”倡议的框架下，这些成熟经验具备向丝绸之路经济带和海上丝绸之路沿线国家辐射的能力，而泰国在克拉运河的高水平规划建设和泛亚铁路建设两个方面都具有广阔的发展前景。

对比而言，泰国的与贸易及运输相关的基础设施质量则经历了从2007年的3.16到2012年的低谷值3.08，再经2014年的高峰值3.4到2016年的3.12(见图 7)，10年间基本处于原地踏步阶段。可以说，泰国基础设施发展水平的停滞不前在很大程度上制约了泰国物流水平的提升，进而对国际贸易的发展产生一定的消极影响。为此，有必要在“一带一路”倡议框架下从克拉地峡的开发和泛亚铁路的建设等角度寻找物流基础设施水平的改善途径。

地处泰缅交界处的克拉地峡，具备建设克拉运河的地理优势和条件。克拉运河建成后，船只不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾，航程至少缩短700~1000英里^①，可节省2~5天航行时间，具备在亚洲、非洲、欧洲之间形成覆盖50亿人口的亚非欧经济圈的能力。在世界经济低迷的后金融危机时代，克拉运河的建设将有可能引领世界经济走向辉煌的海洋经济时代。

① 1英里等于1609.344米。

此外，作为泛亚铁路(trans-asian railway，TAR)有机组成部分的中泰铁路，规划全长867公里，由云南昆明起至泰国曼谷。中泰铁路关系到中国与东南亚的互联互通战略，向北连接老挝万象，直达昆明，向南则通向马来西亚和新加坡，或将构成泛亚铁路规划的重要一环。

受国际形势和泰国内部环境的影响，克拉运河和中泰铁路等能够大幅提升泰国物流基础设施水平、提升泰国与世界互联互通能力的基础设施建设项目经历了多番波折至今也没有得到有效落实。建议泰国政府在处理好内部关系的基础上积极与中国沟通，借鉴中国在港口、公路和铁路等物流基础设施建设方面的技术、人才培养和管理经验，积极推进克拉运河和中泰铁路等重大物流项目的规划、立项和建设工作。

2.充分利用内外部投资为重点物流基础设施建设提供资金保障

物流业的基础设施建设往往投资规模巨大，投资回收期很长，一般企业无法承担，因此必须由政府进行主导。然而，泰国受近年的自然灾害、政局动荡以及全球金融危机的影响，政府缺乏足够的资金来进行基础设施建设和改善。对于泰国经济和物流业的发展而言，基础设施的建设和改善势在必行，因此泰国政府应该积极寻求相应的资金支持。

对外，可以寻求亚洲开发银行(Asian Development Bank, ADB)和亚洲基础设施投资银行(Asian Infrastructure Investment Bank，AIIB)的支持。亚洲开发银行关注发展中国家，为发展中国家提供开发基金、技术援助特别基金等，支持成员的基础设施建设。亚投行则是首个由中国倡议设立的多边金融机构，总部设在中国北京，法定资本1000亿美元。截至2018年4月29日，亚投行有84个正式成员。作为亚洲开发银行和亚投行的成员，泰国应该积极利用相关资源，获得资金支持，以实现国内物流业基础设施的建设完善，进而提高物流业的发展实力。

对内，可以尝试成立相关基金或者发行公共债券，以获得泰国国内企业和民众的支持。同时，政府也要推进相关支持措施实现基金的可持续增长。

总之，为了提升泰国国内的物流业发展水平，更好地实现国际贸易和国家经济增长，泰国必须拓宽融资渠道和融资模式，获取充足的物流基础设施投资，为港口、公路和铁路等重点物流基础设施项目的建设提供资金保障。

3.引导和鼓励物流业标准化、自动化、信息化和智慧化建设

物流成本占GDP的比重是一个可以衡量物流业发展水平的关键指标。泰国物流业的成本一直居高不下，其原因除了基础设施不完善，还与泰国物流业标准化、自动化和信息化程度低等因素息息相关。

泰国的物流业想要降低物流业成本，像物流业发达国家那样有效控制成本的话，必须提升行业整体的技术水平。一方面是采用更先进的物流管理方法或是引入自动化立体仓库、高载量双层货车等先进设备，优化运输路线，提高装载效率，减少周转次数，降低无效时间等；另一方面在于利用现代化信息技术，搭建信息网络和信息系统，保障信息流的畅通，实现多个主体的信息共享，降低沟通成本，实现物流业效率的提升。

因此，为了提升泰国物流业整体发展水平，必须关注居高不下的物流业成本问题，提高整个行业的技术水平，鼓励和引导物流业向标准化、专业化、信息化、自动化和智能化的方向发展，以求更好地控制成本，提升行业效率。

4.强化政策引导并提供税收优惠

物流业是国家经济发展的动脉和支持性产业，泰国的物流业目前尚处于初期发展阶段。尽管泰国目前物流业有10 000多家企业，但其中约90%是中小型企业，行业规模小、散、乱，不同企业之间竞争激烈甚至存在恶性竞争。物流行业整体规范不完善，物流公司提供的服务也不尽如人意。中国“一带一路”倡议的发起和东盟经济共同体(AEC)的建成意味着泰国将开放国内市场，迎接更多跨国企业和外资的进入，这必然给发展不成熟的国内物流行业，尤其是众多的中小企业带来冲击。

因此，政府必须支持和引导物流业发展。基于严峻的竞争形势，政府必须规范物流行业标准，加快现代化物流体系改革，引导和鼓励行业提高服务标准，参照国际发展建议制定各项税收优惠政策。

5.培养和引进现代物流人才

鼓励和支持泰国高等院校开展物流专业多层次学历教育，培养现代物流管理人才和专业技术人才；采取多种形式，积极开展在职培训；建立并完善人才引进政策，引进的物流中高级技术人员与高级管理人员，可享受引进人才政策。

六、研究结论

随着中国“一带一路”倡议的发起和东盟经济共同体的建立，泰国在国际贸易中的地位越来越重要，其物流业发展水平也成为值得关注的重点。本研究从物流发展实力和物流发展潜力两个维度构建物流业发展水平评价指标体系，利用中国和泰国2000—2016年的相关数据进行量化分析。研究结果表明中国和泰国在物流发展实力和物流发展潜力方面经历了不同的发展状态。就物流发展实力而言，中国物流业的发展实力得到了长足发展，而泰国的物流发展实力则基本处于原地踏步状态，两国的差距在逐步增大，可以说泰国物流业的发展很大程度上受制于物流发展实力的不足，尤其是物流基础设施建议水平的相对低下。就物流发展潜力而言，中国物流业的发展潜力得到了有效发挥，而泰国则受到全球金融危机的较大影响；2013年之后，中国物流业的发展潜力超过了泰国。上述研究结论得到世界银行物流绩效指数的验证。

考虑到中国物流业的长足发展以及“一带一路”倡议，本文从泰国的视角提出了积极推动克拉运河和中泰铁路建设等和完善物流基础设施建设，充分利用内外部投资为重点物流基础设施建设提供资金保障，引导和鼓励物流业标准化、自动化、信息化和智慧化建设，强化政府政策支持和引导并提供税收优惠，培养和引进现代物流人才的建议。