2017, Vol. 19
2007年世界银行首次公布的国际物流绩效指数(Logistics Performance Index，LPI) 是基于对跨国货运代理商和快递承运商的绩效调研得出，反映出根据清关程序的效率、贸易和运输相关基础设施的质量、安排价格具有竞争力的货运的难易度、物流服务的质量、追踪查询货物的能力以及货物在预定时间内到达收货人的频率所建立的对一个国家的物流的认知。众所周知，随着全球性劳动分工的发展，产品的生命周期越来越短，来自全球的竞争不断加剧，全球贸易对物流系统的时效性和稳定性也越来越敏感。诚如世界银行高级运输经济学家和LPI项目创始人让·弗朗索瓦·阿维斯所说，在物流成本较高的国家，造成高成本的最重要的因素往往不是贸易伙伴之间的距离，而是供应链可靠性的欠缺。一国的物流绩效水平直接反应其贸易壁垒的大小，体现一国的贸易畅通性和安全性。可见，供应链和物流能力已成为一国企业竞争力的重要体现，国际物流能力已成为企业新的战略性资源。世界银行公布的LPI数据基于相同的评价标准对世界各国的供应链和物流能力进行评价，从而使得在全球范围内比较各国物流与供应链能力对国际贸易的影响成为可能。自此，LPI被作为衡量一个国家贸易便利度的指标而在国际贸易影响因素研究中广泛采用。
Jose Tongzon (2009)[1]利用LPI指标对中澳贸易和物流绩效关系实证研究，得出中澳贸易的增长促进了澳大利亚国际物流绩效提升的结论。Korinek和Sourdin (2011)[2]将LPI作为贸易影响因素，实证研究了物流绩效对贸易的影响，发现基础设施的改善对中等收入国家出口影响最大，而行政管理改进对进口国影响更大。Vide et al (2009)[3]以欧盟为例，分别研究了国际物流绩效对欧盟22个老成员国和8个新加盟国贸易流量的影响，认为提高国际物流绩效对欧盟所有国家的对外贸易均存在显著正向促进作用，但国际物流改善措施对8个新加盟成员国外贸水平提升程度明显低于欧盟整体水平。Marti et al (2014)[4]将LPI作为贸易便利化的代理变量，发现物流绩效对运输过程复杂的货物影响更大。Puertas et al (2013)[5]实证研究发现，欧盟成员国的出口贸易受国际物流绩效影响程度较进口国更大，且跟踪和查询能力是影响其商品出口的最关键因素。Hollweg和Wong (2009)[6]的研究表明，国际贸易与物流绩效之间存在显著正相关，海关清关效率、物流基础设施质量、进出口货物周转时间等都是影响国际物流绩效的主要因素。
国内大量学者通过构建物流绩效指标，对物流与贸易之间的关系进行研究，如杨长春(2007)[7]、侯方淼(2008)[8]、张宝友(2009)[9]等。但采用LPI这一具有全球比较能力的指标对国际贸易和供应链与物流绩效之间关系的研究相对较少。黄伟新，龚新蜀(2014)[10]采用LPI总指数和各分项指数对2010年中国向丝绸之路经济带国家出口机电产品的影响进行实证研究，发现不同的物流绩效改善措施对中国机电产品出口影响的差别较大。樊秀峰，余姗(2015)[11]对“海上丝绸之路”物流绩效对中国出口贸易的影响进行实证分析，并对LPI六个分项指标的影响力进行排序。孙慧，李建军(2016)[12]选用2012年截面数据，利用LPI指数实证分析了国际物流绩效对中国向“一带一路”沿线国家中间产品出口的影响，发现基础设施质量是影响其出口的主要因素。
综上可以看到基于中国与沿线国家贸易视角的物流绩效影响研究较少，现有研究多集中在海上丝绸之路或者丝绸之路主要国家整体物流绩效水平对中国与沿线国家的贸易影响。这是因为海上丝绸之路国家的对外贸易发展水平更高，与物流绩效发展水平之间存在更为明显的相关性；而挑选一些典型国家对中国与“一带一路”沿线国家的贸易分析缺少一般性，从而造成研究偏差。本文作者在研究中发现陆上和海上丝绸之路国家对外贸易的物流方式有较大差别，海上丝绸之路国家对外贸易的发展更早也更完善，而陆上丝绸之路国家由于地理位置的制约，在海上贸易盛行的今天较难融入国际贸易。而“一带一路”战略中，中国对陆上丝绸之路国家之间的贸易发展处于战略重点地位。另外，海上丝绸之路国家与中国之间的贸易相比陆上丝绸之路国家更为成熟，是否可以将与海上丝绸之路的国家贸易发展经验转移到与陆上丝绸之路国家间的贸易？这使得对陆上丝绸之路国家与海上丝绸之路国家的贸易影响因素进行对比分析研究很有必要。因此，本文通过对胡鞍钢(2014)[13]和王爱虎(2015)[14]相关文献的研究，将沿线64个国家分为海上和陆上丝绸之路两个范畴，以期找出物流绩效水平对海上和陆上丝绸之路国家贸易的不同影响，从而为中国与沿线不同国家间的贸易策略的制定提供一定参考。
二、 “一带一路”国家经济贸易及物流绩效状况世界银行统计数据显示，“一带一路”沿线64个国家2015年的GDP总量约占世界经济总量的14%，略低于当年中国的GDP总量。由于2015年贸易数据更新不完全，现列示2014年“一带一路”沿线主要国家的经济贸易情况(如表 1所示)。从表 1中容易看出，沿线GDP总量超过万亿美元的有印度和俄罗斯，分别排在世界的第8和第9名；而排名137和138的吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦均在100亿美元以下。在人均GDP方面，沙特阿拉伯以2.4万美元排名31位，是排名156位的塔吉克斯坦的22倍。在贸易开放度方面，吉尔吉斯斯坦高达0.87，而巴基斯坦只有0.29。在从中国进口方面看，印度和俄罗斯排在前二，均超过500亿美元，分别占其进口总额的2.62%和2.88%；而从中国进口相对较少的吉尔吉斯斯坦从中国进口总额占其总进口额的70.81%。物流绩效方面，多数国家物流绩效总指数在3以下，土耳其最高，为3.5，阿富汗最低，只有2.07。可见，沿线国家经济发展参差不齐，多为经济小国和弱国，对中国的出口贸易依赖相对较高。
|
表 1 2014年“一带一路”沿线主要国家经济、贸易及物流绩效 |
沿线国家的物流绩效情况采用世界银行公布的物流绩效指数(LPI) 来衡量。世界银行从2007年开始公布世界各国的LPI，此后自2010年开始每两年公布一次。LPI的公布使得国与国之间的物流绩效比较成为可能。物流绩效总指数由供应链的六项指标来衡量，分别形成六项LPI分项指数：安排具有价格竞争力的货运的难易程度(Shipments)；海关清关效率(Custom)，包括通关手续、速度、简单性等；贸易及运输相关的基础设施质量(Infrastructure)，包括港口、铁路、公路、通信等；物流公司所提供服务的质量(Service)；货物拼箱及追踪查询能力(Tracing)；货物到达目的地的准时频率(Timeliness)。LPI及其六个分项指标数值范围从1至5，数值越大，说明物流绩效水平越好。LPI是对一个国家的物流的综合认知，试图捕捉贸易国之间复杂的贸易现实，即供应链的属性。参考丝绸之路经济带各国改善物流绩效的实践，本文选择物流绩效指数反映丝绸之路经济带各国供应链和物流状况。
从图 1可以看出，海上丝绸之路国家的LPI均值总体高于陆上丝绸之路国家，但整体多在3以下；西欧发达国家的LPI均值整体在3.5以上；中国在安排具有竞争力的货运方面基本上达到发达国家平均水平，但在清关效率方面差距较大。从分项指标来看，沿线国家的海关清关效率和基础设施是两个短板，2014年平均绩效得分为2.68和2.76，时效性的绩效平均得分最高，为3.27；同期，24个发达国家的相对应的物流绩效平均值分别为3.74、3.88、4.11。可见，沿线国家整体的物流绩效水平不高，与发达国家相比差距还很大。
|
图 1 2014年海上和陆上丝绸之路国家及西欧发达国家LPI均值和中国LPI |
最初的贸易引力方程与物理学中的万有引力方程形式相同，表示双边贸易与贸易双方的经济规模成正比，与双方的距离成反比。随着研究的进一步深入，学者逐渐将影响双边贸易的其它因素引入引力模型，包括人口、人均GDP、汇率等现实变量和自由贸易协定、是否属于同一贸易联盟、共同语言、共同边境、殖民关系、共同货币等虚拟变量，形成了基于各种研究目的而扩展的引力模型，这大大地充实了引力模型，并提高了引力方程的解释能力。本文为探讨海陆丝绸之路国际物流绩效对中国出口贸易的影响，考虑海陆丝绸之路的不同特点，分别构建海上和路上丝绸之路国家的回归方程如式(1) 和式(2)：
| $ \begin{array}{*{20}{l}} \begin{array}{l} {\rm{In}}EX{P_{ij}} = {a_0} + {a_2}{\rm{In}}GD{P_i} + {a_2}{\rm{In}}GD{P_j} + {a_2}{\rm{In}}PGD{P_i} + \\ {a_4}{\rm{In}}PGD{P_j} + {a_s}{\rm{In}}DI{S_{ij}} + {a_6}{\rm{In}}LP{I_j} \end{array}\\ \begin{array}{l} {a_r}BO{R_{ij}} + {a_a}I{N_j} + {a_a}WT{O_j} + {a_{10}}CAFT{A_j} + {a_{11}}APE{C_j}\\ + {a_{12}}OPE{C_j} + {E_{ij}} \end{array} \end{array} $ | (1) |
| $ \begin{array}{*{20}{l}} \begin{array}{l} {\rm{In}}EX{P_{ik}} = {\beta _0} + {\beta _1}{\rm{In}}GD{P_i} + {\beta _2}{\rm{In}}GD{P_k} + {\beta _2}{\rm{In}}PGD{P_i} + \\ {\beta _4}{\rm{In}}PGD{P_k} + {\beta _s}{\rm{In}}DI{S_{ik}} + {\beta _6}{\rm{In}}LP{I_k} \end{array}\\ \begin{array}{l} + {\beta _r}BOR\;ik + {\beta _B}INx + {\beta _\phi }WT{O_k} + \\ {\beta _{10}}SC{O_x} + {\beta _{11}}E{U_x} + {\mu _{iy}} \end{array} \end{array} $ | (2) |
式(1) 和(2) 中i、j、k作为下标分别表示中国、海上和路上丝绸之路国家；EXP表示中国对贸易伙伴国的出口额；GDP和PGDP分别表示中国和伙伴国的国内生产总值和人均生产总值；DIS表示中国首都北京与贸易国首都之间的距离；LPI为伙伴国物流绩效指数，由于本国的物流绩效对本国出口的影响不大，因此本文不考虑中国的物流绩效；BOR和IN为虚拟变量，分别表示丝绸之路经济带贸易伙伴国是否与中国具有共同边界和丝绸之路国家是否为内陆国，是取值为1，否则为0；在贸易组织方面，本文主要衡量了世界贸易组织(WTO)、中国-东盟自由贸易区(CAFTA)、石油输出国组织(OPEC)、亚太经合组织(APEC) 对海上丝绸之路，以及世界贸易组织(WTO)、上海合作组织(SCO) 和欧盟(EU) 对陆上丝绸之路的影响。本文将丝绸之路经济带贸易伙伴国是否加入上述经济组织作为解释变量，如果该国加入某一组织取值为1，否则为0。am和βn为常数项，am(m=1, 2, …, 12) 和βn(m=1, 2, …, 11) 为解释变量的回归系数；εij和μik为随机误差项。
另外，由于国际物流中的不同环节的绩效改善措施将会对中国出口贸易有着不同程度的影响，为具体考察其影响的差异性，以便提出针对性政策，本研究还以LPI的六个分项指标作为物流绩效改善措施的替代变量，分别代替前述(1) 和(2) 中的LPI变量，从而可以得到六个分项指标的计量回归方程。
(二) 数据来源及说明目前世界银行只公布了世界各国2007、2010、2012和2014四年的LPI数据，为保证数据间相同的间隔，并降低2008年金融危机断崖式的影响，本文决定仅选取2010、2012和2014年的面板数据进行研究。鉴于东帝汶、文莱、巴勒斯坦对应年份的数据全部缺失，以及尼泊尔和不丹地理位置的特殊性，因此最终选用目前明确参与“一带一路”建设的30个海上丝绸之路国家和29个陆上丝绸之路国家。中国对沿线贸易伙伴国的出口贸易额来源于联合国贸易数据库，各国的GDP总量、人均GDP和LPI来自于世界银行数据库。各国与中国双边贸易之间的空间距离由中国首都北京与贸易国首都之间的距离表示，数据由印尼巴厘岛网站距离计算器计算得到。其他贸易协定数据来源于各个贸易协定网站。
表 2给出了海上和陆上丝绸之路国家样本主要变量的描述性统计分析结果。可以看出，海上丝绸之路国家在贸易总额、经济规模及物流绩效状况方面整体优于陆上丝绸之路国家，陆上丝绸之路涵盖的地域更为广阔。以2014年为例，出口贸易额方面，中国对30个海上丝绸之路国家的出口总额达到5 011.8亿美元，将近对陆上丝绸之路国家出口总额的4倍；中国对海上丝绸之路国家的平均出口额为128.59亿美元，是对陆上国家平均出口额的3.3倍。从经济总量上来看，海上丝路国家89 072.7亿美元的经济总量是陆上的2.2倍。从人均GDP看，海上丝路国家人均GDP为1.46万美元，是陆上的1.5倍。从物流绩效总指数来看，海上丝绸之路国家的平均物流绩效水平高于陆上丝路国家，且LPI最大值、最小值和标准差显示，海上丝路国家物流绩效的差异更大；从分项指数来看，海关清关效率和基础设施水平不仅是陆上丝绸之路物流绩效的短板，同时也是海上丝绸之路的短板。
|
|
表 2 海陆丝绸之路国家主要变量的描述统计 |
1.总体回归
本文选择广义最小二乘法的随机效应模型分别对海上和陆上丝绸之路国家的面板数据进行拟合，将拟合优度较好，并且多数变量的拟合系数达到10%的置信度的结果列示如表 3和表 4。
|
|
表 3 海上丝绸之路国家对中国出口影响因素分析结果 |
|
|
表 4 陆上丝绸之路国家对中国出口影响因素分析结果 |
从表 4可以看出，经济总量和距离仍然是影响中国对海上丝绸之路国家出口贸易的主要因素。中国GDP每增长1%，促进中国出口增长0.6%到0.7%；海上丝路国家GDP每增长1%，促进中国出口增长0.89%~0.95%。海上丝路国家距离中国距离每增长1%，中国对其出口量将减少1%~1.4%。海上丝路国家LPI指数每提高1%，其促进中国出口增长2.4%到6.6%，与中国GDP增长率的促进作用不相上下。海上丝路国家加入WTO和APEC会促进中国对其出口增长33%和36%。其他因素对中国出口的影响作用不大。
表 4的拟合结果显示，物流绩效水平对中国出口的影响很小并且不显著，陆上丝绸之路国家自身的GDP增长和加入贸易组织会极大的促进中国对其出口。从拟合优度来看，整体拟合优度在0.74以上，表现较好；但组内拟合优度仅有0.36~0.38，可见单个国家时间序列的拟合优度很差，说明各国的差异性较大。从常数项显著性水平来看，不加入WTO和SCO的拟合结果的常数项显著性水平很低，同时加入这两项因素之后显著性水平急剧上升，这说明影响中国对陆上丝绸之路国家的出口影响更多的受到贸易协定的影响，可以认为陆上丝绸之路国家的贸易开放程度是影响中国出口最主要的因素之一。相比于海上丝路国家而言，陆上丝路国家自身GDP的增长对中国的出口影响更为明显，地理距离对中国出口的阻碍作用也更大。
2.分项回归
为进一步研究物流绩效因素对中国与海陆丝绸之路国家出口贸易的影响，在基本拟合结果的基础上，尝试将LPI总指数和六个LPI分指数加入引力模型进行拟合，表 5和表 6分别是对海陆丝绸之路国家的拟合结果。
|
|
表 5 海上丝绸之路国家LPI分类指数对中国出口影响因素分析结果 |
|
|
表 6 陆上丝绸之路国家LPI分类指数对中国出口影响因素分析结果 |
从表 5可以看出，海上丝路国家LPI分项指数对中国出口影响最大的是安排具有价格竞争力的货运的难易程度(Shipments)，该绩效指标值每提高1%，中国的对海上丝路国家的出口将增加0.59%，其次是货物拼箱及追踪查询能力(Tracing)，而海关清关效率和时效性对中国出口贸易的影响较弱，拟合系数不能达到10%的置信水平要求。
表 6中的拟合结果显示，路上丝绸之路国家LPI分项指数对中国的出口影响作用较小。只有时效性这一分项指标的拟合系数在20%的置信水平下的显著，但是拟合系数接近0.5，也就是说时效性指标每提升1%将促进中国出口增长接近5%。作者认为时效性是影响中国对陆上丝路国家出口影响的一个较为重要的指标，只是目前表现较为不明显。
四、 结论与政策建议由于海上和陆上丝绸之路国家的经济发展和对外贸易发展水平差异较大，影响中国对其出口的因素也具有较大差异。本文通过相同的实证研究方法对这种差异进行研究，主要得出以下结论：
1.从物流绩效水平比较可以看出，丝绸之路沿线国家物流绩效水平与西欧发达国家相比还有较大差距，平均差值在0.5以上，并且与西欧发达国家的发展水平较为不一致。差距最小的是Shipments，其次是Timliness、Tracing、Service，差距最大的是Infrastructure和Custom，这与“一带一路”战略一直强调的加强丝绸之路沿线国家的基础设施建设以及与中国的沟通交流相吻合。
2.从海陆丝绸之路国家的拟合结果对比分析可以看到，比起中国经济增长的促进作用，沿线国家自身经济增长是促进中国对其出口更为重要的因素，尤其是陆上丝绸之路国家。同时，加强中国与CAFTA、APEC、OPEC和SCO成员国的贸易联系，是进一步取得中国出口贸易的有效途径。
3.对比物流总绩效拟合结果可以看出，海上丝绸之路国家物流绩效的提升对中国出口的促进作用显著，而陆上丝绸之路国家物流绩效的提升对促进中国的出口影响不明显。而事实上，中国对陆上丝绸之路国家出口受到地理距离的阻碍作用比对海上丝绸之路国家出口受到的阻碍作用高25%左右。这种更为强烈的地理距离阻碍作用是导致在物流绩效水平相差不大的情况下，相比于海上丝绸之路国家，陆上丝绸之路国家物流绩效水平对中国出口影响不显著的原因之一。也就是说，若要达到与海上丝绸之路国家贸易相当的水平，陆上丝绸之路国家的物流绩效水平要有更大的提升。
4.对海上丝绸之路国家物流绩效的六个分项指数的回归分析可以发现，六项指标对贸易的影响力显著性水平和影响系数呈现正相关性，且Shipments、Tracing、Service、Infrastructure四项的表现与图 1中显示出来的平均值的增加呈现相同规律，与此同时物流绩效平均值最大的Timeliness和最小的Custom对贸易的影响能力则较弱。这种现象绝非偶然，其恰恰是短板理论的反映：物流绩效水平的六项分项指标相辅相成，任何一项过低都会影响整体的物流能力，而单个的长板无法对贸易国供应链能力产生显著影响。
5.对陆上丝绸之路国家物流绩效的六个分项指标回归结果显示，物流绩效水平对中国对其出口的影响并不大，而贸易政策(贸易协定) 更能影响中国对其出口。因此，中国与陆上丝绸之路国家的贸易还处在初级阶段，贸易政策的推动强于其贸易内在的推动作用。
从以上结果分析我们给出以下政策建议：
首先，沿线国家整体物流绩效水平比西欧发达国家低下是不争的现实，特别是基础设施水平和关税水平方面，且陆上丝绸之路国家更甚。目前积极开展对沿线国家的物流基础设施建设会对中国的出口贸易起到一定的促进作用。但需要注意的是对陆上丝绸之路国家的政策沟通更为重要，单方面的物流绩效提升对中国出口的影响并不明显。
其次，由于沿线国家自身经济增长对中国出口的促进作用大于中国经济增长的促进作用，陆上丝绸之路国家自身经济的增长对中国出口的促进作用更是中国经济增长的3倍左右，因此帮助沿线国家尤其是帮助陆上丝路沿线国家经济增长将对中国出口贸易起到更大的促进作用，从而促进中国自身经济增长。
最后，鉴于供应链的连续性，物流绩效的各个方面息息相关，单个指标的改善对提高贸易国供应链绩效水平作用不大，因此沿线国家采取综合措施提高物流绩效水平才是明智之举。海关改革和基础设施建设更多地依赖国家政策的改革，是提升物流绩效至关重要的一环，而同时大力推动船运和信息化等服务能力，对综合提升国际物流绩效水平大有裨益。
| [1] | TONGZON J. Casual Nexus Between the Transport and Logistics Sector and Trade: the Case of Australia[J]. Transport Poficy, 2009(1): 224–331. |
| [2] | KORINEK J, SOURDIN P. To What Extent Are High-quality Logistics Services Trade Facilitating? [R]. OECD Trade Policy Working Papers, 2011, NO 108. |
| [3] | VIDE R K, TOMINC P, LOGOZAR K.Impact of Trade Logistics Performance Costs on Intra-EU Trade: Empirical Evidence from the Enlarged EU [EB/OL].http://ssrn.com/abstract=2232746, 2016.09.20. |
| [4] | MARTI L, PUERTAS R, GARCIA L. Relevance of Trade of International Trade Facilitation in Emerging Countries' Exports[J]. The Journal & Economic Development, 2014,23(2): 202–222. |
| [5] | PUERTAS R, MARTIL, GARCIA L. Logistics Performance and Export Competitiveness: European Experience[J]. Empirica, 2013(12): 1–14. |
| [6] | HOLLWEG C, WONG M H. Measuring Regulatory Restrictions in Logistics Services[R]. ERIA Discussion Paper Series, 2009, NO 14. |
| [7] | 杨长春. 论国际贸易与国际物流的关系[J]. 国际贸易, 2007(10): 28–31. |
| [8] | 侯方淼. 现代物流:国际贸易的加速器[J]. 财经科学, 2008(4): 108–114. |
| [9] | 张宝友. 现代物流业对进出口贸易的影响:基于我国1995-2004年数据的实证研究[J]. 国际贸易问题, 2009(1): 39–46. |
| [10] | 黄伟新, 龚新蜀. 丝绸之路经济带国际物流绩效对中国机电产品出口影响的实证分析[J]. 国际贸易问题, 2014(10): 56–66. |
| [11] | 樊秀峰, 余姗. "海上丝绸之路"物流绩效及对中国进出口贸易影响实证[J]. 西安交通大学学报(社会科学版), 2015(3): 13–20. |
| [12] | 孙慧, 李建军. "一带一路"国际物流绩效对中国中间产品出口影响分析[J]. 社会科学研究, 2016(2): 16–24. |
| [13] | 胡鞍钢, 马伟, 鄢一龙. "丝绸之路经济带":战略内涵、定位和实现路径[J]. 新疆师范大学学报(哲学社会科学版), 2014(2): 1–11. |
| [14] | 王爱虎. 从海上丝绸之路的发展史和文献研究看新海上丝绸之路建设的价值和意义[J]. 华南理工大学学报(社会科学版), 2015(1): 1–14. |