改革开放以来，随着工业化、城市化进程的深入，加上城乡资源、大中小城市资源呈等级分布，导致人口向城市特别是大中城市聚集，使城市特别是大中城市聚落不断膨胀，乡村聚落不断萎缩。但城市化特别是过度城市化所导致的“城市病”又反过来促发了“逆城市化”现象，周末、节假期离开城市第一居所走向乡村乡野第二居所，以及度假第三居所进行户外休闲游憩成为生活所需，于是环城市(群)休闲游憩带特别是度假休闲游憩带逐渐形成。近年来，随着国家高铁高速交通路网建设的发展，旅游时空距离不断改变，自驾、骑行、徒步风潮兴起，环城市(群)休闲游憩带也在不断拓展延伸、逐渐成型，环大珠三角城市群休闲游憩带亦然。2017年，随着国家“粤港澳大湾区战略”的提出与实施，为将粤港澳大湾区建设成为更具活力的经济区、更能宜居宜业宜游的优质生活圈，以及内地与港澳深度合作的示范区，携手建设国际一流湾区和世界级城市群，面向粤港澳大湾区都市居民的休闲游憩、休闲旅游系统的优化升级也被提上日程。

20世纪90年代吴必虎提出环城市游憩带(ReBAM)理论，实际上是指发生于大城市郊区，主要为城市居民光顾的游憩设施、场所和公共空间，特定情况下还包括位于城郊为外来旅游者经常光顾的各级旅游地，一起形成环大城市游憩活动的频发地带，简称“环城游憩带”(Recreational Belt Around Metropolis)。^[1]333-335后来，鉴于我国城市化进程，以及使理论更具普适意义，将ReBAM修正为ReBAC(党宁，2007)^[2]，强调城市(city)的普遍意义，而不仅是大都市(metropolis)。

魏小安又于2001年提出“环城市旅游度假带”理论，其中包括四个要素内涵(区位——环城市，市场——城市，产品——旅游度假，分布形式——非圈、非点，而是一个不连续的带)，四个基本原则(交通的便利性、市场的层次性、产品的度假性、规模的经济性)，三种聚集方式(交通聚集、资源聚集、环境聚集)。^[3]其实，早在20世纪80年代初，苏联地理学家普列奥布拉曾斯基就注意到城市郊区娱乐带，以及度假设施的发展；^[1]333-335日本学者Koike根据旅游形式、设施、游客数量，以及旅游景观的明显差别，将城市由里向外划分为四个地带，即市区、半日游地带、一日游地带和隔夜游地带，其中半日游地带是指1小时车程范围内，一日游地带是指3小时车程范围内，隔夜游地带是指大于3小时车程以外的区域。^[4]此外，张玲(2004)^[5]在分析广州市度假旅游发展优势、劣势基础上，提出广州市环城市旅游度假带开发设想。

实际上，环城市休闲游憩带主要服务于城市居民日常户外休闲游憩，其次才是城市旅游者的非日常户外休闲游憩，其中既包括服务于“一日游”游客之户外休闲游憩带(城区第一居所或郊区第二居所+游憩)，也包括服务于“过夜游”游客之度假休闲游憩带(度假旅居所第三居+游憩)，是城市休闲游憩空间的自然延伸。环城市休闲游憩带的形成是对城市化的反动，乃对城市缺失的弥补和平衡，是旅游休闲经营者在考虑土地租金、追求资环吸引和旅游休闲消费者在考虑旅行成本、寻求资环差异基础上的一种平衡。环城市休闲游憩带模型在我国城市旅游规划、区域旅游规划中格外实用，因为我国作为发展中国家，大部分城市居民出游能力普遍较低，出游半径明显低于西方发达国家的城市居民，大中城市周边地区1~3或1~5小时汽车车程内，一般是城市居民休闲游憩、休闲旅游，特别是日常周末和小黄金周(元旦、清明、五一、端午、中秋+周末)度假休闲游憩的高频地带。因此，这里既不会像欧美发达国家那样由于城市发展的空心化而形成市民居住带，也不会像拉美国家那样由于失地进城农民的边缘化而形成贫民窟带。

在此基础上，有学者依据大珠三角城市群特征，以及大珠三角城市群与其周边地区的地理梯度特征，指出不仅在大珠三角各城市周边形成了环单个城市的休闲游憩带，而且形成了环大珠三角城市群的休闲游憩带(Recreational Belt Around Urban Agglomeration of the Greater Pearl River Delta)，其中主要涉及城市郊区、北部山区、南部滨海休闲游憩带(刘少和、张伟强、乔纪纲，2007)^[6]，并基于地理梯度背景进一步展开了结构分析(刘少和、桂拉旦，2008)^[7]，这就是环城市群休闲游憩带(Recreational Belt Around Urban Agglomeration)，这对我国城市群周围地区旅游休闲发展具有一定借鉴意义。但国内外对环城市(群)休闲游憩带的研究主要从空间结构^[8]、游憩行为^[9]、产业集聚^[10]等角度展开，而对高铁高速等交通路网变化对环城市(群)休闲游憩带所产生的影响缺乏关注。

在专业分工合作日益紧密的现代社会，路网特别是高铁高速路网建设构成区域经济、区域旅游发展的基础。改革开放以来，广东省一直以路网建设作为区域经济发展的先导，从珠三角、大珠三角城市群的一体化，到环珠三角的区域协调，再到泛珠三角的区域合作，都以粤港澳大湾区城市群为核心，经粤东、粤西、粤北，走出省界，向东串联起深圳、汕头、厦门经济特区，经海峡西岸经济区连接长三角经济圈；向西连接北部湾经济圈，并经琼、桂，辐射大西南乃至东南亚地区，推进中国—东盟自贸区深度发展；向北经湘、赣连接长江中游经济圈，辐射中原，直上京津环渤海经济圈。目前，广东省路网建设已基本实现“村村通公路”“县县通高速”目标，依据“十三五”规划到2020年可以达到“市市通高铁”目标。

目前广东省境内既有铁路干线有(客专)高铁——武广、广深港，高铁——京九、京广、广深、厦深、贵广、南广，(普客)高铁——粤海、黎湛、洛湛、赣韶、广茂、广梅汕等14条线路，初步形成以广州为枢纽中心，联通省内珠三角及粤东西北各区域，辐射华东、中南、西南地区的放射型路网，全省境内铁路总里程约3 600公里，其中高(快)速铁路1 140公里。依据2004年广东省政府审定的《广东省铁路建设规划建议》，到2020年全省铁路网络建设基本完善，建成连通东南沿海省份的沿海铁路客运专线广东段，形成以广州为中心，以“三纵二横”为主干线(“三纵”为京广、京九与洛湛铁路广东段，“二横”为广茂—广梅汕—梅坎铁路广东段，以及饶平—茂名沿海快速客运专线)，贯穿东西南北，与周边省(区)紧密连接的铁路运输网络(表 1)；在珠三角建成连接区内主要城市，与港澳衔接，并与其他交通运输方式相协调的珠三角城际快速轨道交通系统(表 2)；在全省基本建成快速、便捷、安全、舒适的铁路快速客运系统。

表 1(Tab. 1)

表 1 广东高(快)铁、普铁一览表 序号 线路 现状 序号 线路 现状 高(快)铁(出省线、省内线)              普铁 1 武广高铁(京广线)广东段 开通 1 京广线广东段 开通 2 广深港高铁 开通 2 京九线广东段 开通 3 厦深高铁广东段 开通 3 广九线 开通 4 贵广(—贵成)高铁广东段 开通 4 洛湛线广东段 开通 5 南广(—南昆)高铁广东段 开通 5 粤海线广东段 开通 6 杭广高铁广东段 拟建 6 广茂线 开通 7 赣深高铁广东段 拟建 7 广梅汕线 开通 8 深茂高铁 在建 9 茂湛高铁 建成   资料来源：作者整理。

表 1 广东高(快)铁、普铁一览表

根据2015年《中共广东省委关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，到2020年广东将实现“市市通高铁”目标。随着贵广、南广高铁建成通车，广东实现21个地市中16个地市通高(快)速铁路，目前仅剩湛江、茂名、阳江、河源、梅州5市。为强化广东发达地区对落后地区的带动，加速构筑经济新增长点后劲，广东“十三五”规划要求以汕头、湛江、梅州、韶关等为枢纽节点，在粤东西北建成较为完善的出省综合运输通道，重点建设深茂—茂湛高铁、杭广高铁、赣深高铁广东段，实现“市市通高铁”目标，到时广东省以广州南、深圳北为核心的高铁网络将从大珠三角向东、西、北三个方向迈进，迎来高铁成网、畅达四方的交通新格局(表 1)。

2008年12月国务院通过《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》，首次把珠江三角洲(简称“珠三角”)发展提升为国家发展战略层面，目标任务是到2012年珠三角要基本实现基础设施一体化，初步实现区域经济一体化，到2020年实现区域经济一体化和基本公共服务均等化。其中通过实现轨道交通一体化，可以提升珠三角城市间的通达性，方便人员和资源自由流动，拓展区域发展空间，优化珠三角资源配置与生产力布局，增强珠三角城市间“同城化”效应，加快珠三角一体化步伐。

珠三角轨道交通一体化，是区域经济一体化的突破点，也是合作发展的重要基本条件。早在2003年，广东省政府就出台了《珠江三角洲经济区域城际快速轨道交通网络规划》；随后在2008年、2009年提出新的修改方案，在原来线路基础上加以延长，部分路网增加加密线、外围延长线及内部联络线，最终形成“三环八射”的网络构架(表 2)。其中三环是指广佛环线，由穗莞深、中山—南沙—虎门、广佛珠三条城际线组成环珠江口的中环线，由穗莞深、深圳—珠海、广佛珠三条城际线组成环珠江口的大环线。由此珠三角城市群内将形成1小时城轨交通圈。

表 2(Tab. 2)

表 2 珠三角城际轨道一览表 序号 线路 现状 序号 线路 现状 环线                                           放射线 1 广佛环线 首段已开通，其余在建 1 广清 在建 2 穗莞深 已开通 2 佛肇 在建 3 中山—南沙—虎门 在建 3 肇庆—高明—南沙 在建 4 广佛珠 在建 4 江门—恩平 未动工 5 广珠 已开通 5 珠海—斗山 未动工 6 珠深 未动工 6 广惠 已开通 7 佛莞惠 在建 8 深惠 在建   资料来源：作者整理。

表 2 珠三角城际轨道一览表

广东高速公路是华南地区最重要的交通网络系统。自广东第一条高速公路——1989年建成的广佛高速公路通车以来，至2015年底全省高速公路通车总里程达到7018公里，全省67个县(市)实现“县县通高速”目标。依据《广东省高速公路网规划》(2004—2030年)采用放射线与纵横网格相结合的布局方案所勾勒出的广东高速公路建设总蓝图——以“九纵五横两环”为主骨架，以加密线和联络线为补充，形成以珠三角(特别是广州、深圳)为核心，以沿海为扇面，以沿海港口(城市)为龙头向山区和内陆省区辐射的路网(表 3)来看，可见广东高速公路网主要围绕粤港澳大湾区城市群、粤东韩三角城市群、粤西滨海城市群以环形带状、线性放射状形成区域高速公路网。其中，“九纵五横两环”总里程约7 000公里，实现全省“一日交通圈”，即省内任何两个城市间可以当天到达，省会到省内其他城市可以当日往返，从而把省内纳入“一日游生活圈”。为了更进一步建设粤港澳大湾区宜居宜业宜游的优质生活圈，广东正着手规划被誉为“南海镶边、岭南丝路”的全球最长的广东滨海公路，拟将湛江、茂名、阳江、江门、珠海、中山、广州、东莞、深圳、惠州、汕尾、揭阳、汕头、潮州14城市沿海地带串成一线，以促进滨海经济、滨海旅游发展。

表 3(Tab. 3)

表 3 广东“九纵五横两环”高速公路网         A骨干线                      B加密线和联络线 序号 路线名称 序号 路线名称 序号 路线名称 一纵 汕头至福建龙岩(省界) 1 广州环城 17 韶关至江西赣州(省界) 二纵 汕尾至江西瑞金(省界)，其中兴宁—汕尾段在建 2 广州东新高速公路 18 连州至坪石(规划中) 三纵 深圳至江西赣州(省界) 3 广州至赣州(省界)，其中大广粤境段在建 19 汕头至普宁(规划中) 四纵 深圳至湖南汝城(省界)，其中博罗—仁化段规划 4 广州至四会 20 惠州港至惠州 五纵 京珠高速公路(粤境路段) 5 广深(港)沿江公路 21 深圳至中山跨珠江口工程(规划中) 六纵 珠海至连州 6 深圳北环高速公路 22 东莞市南环(规划中) 七纵 珠海至湖南永州(省界)，其中连州—怀集段在建 7 深圳外(半)环高速公路(规划中) 23 番禺至东莞(莲花山大桥在建) 八纵 阳江至云浮，其中云浮—阳春段在建 8 深圳至惠州沿海公路 24 广州至高明高速公路 九纵 茂名至广西岑溪(省界) 9 深圳龙大高速公路 25 南海区平洲至广州南沙高速公路(规划中) 一横 福建漳州(省界)至广西贺州(省界)，其中龙川—怀集段规划 10 深圳水官高速公路 26 梅州市环城高速公路 二横 汕头至湛江(原揭阳至茂名)，除河源—紫金段通车，云浮—阳春在建外，余在规划 11 东莞龙林高速公路 27 广州至河源高速公路 三横 惠州至广西梧州(省界) 12 新会区至台山 28 广州增城至从化高速公路 四横 福建漳州(省界)至广西玉林(省界)，其中饶平—惠州段、云浮—岑溪在建 13 潮州至惠来 五横 同(同江市)三(三亚市)国道主干线粤境段 14 揭东区(登岗)至惠来(规划中) 一环 珠江三角洲环形高速公路 15 河龙高速公路热水至柳城段 二环 珠江三角洲外环高速公路，其中港珠澳大桥已建成 16 梅县区畲江至兴宁兴城   数据来源：《广东省高速公路网规划》(2004—2030)。

表 3 广东“九纵五横两环”高速公路网

除高铁高速外，以广州白云、深圳宝安、珠海三灶等国际机场，梅州梅县、汕头外砂、湛江遂溪、韶关乳源等省内支线机场为基础的空中航线也满足了游客“快旅”要求；而以珠江水系、南海海面水上游船游艇线路、码头，城乡骑行、步行绿道，以及国道、省道、县道、乡道、旅游专用道等构成了区域慢行系统，满足了游客“慢游”要求；从而使广东省内“快旅慢游”道路系统逐步形成，奠定了区域旅游发展基础。

可见，广东省及其周边地区高铁高速路网规划建设呈现出如下基本特征：一是以各类环线将粤港澳大湾区城市群联成一体，促进了粤港澳大湾区城市一体化发展，构建起超级城市群；二是以粤港澳大湾区城市群特别是广州、深圳、香港为中心向外(东西北)放射延伸到环珠三角、泛珠三角，乃至全国、世界；三是面向临海港口联结内陆城市和省份构建起纵横交错的路网；四是以加密线、联络线为补充，将区内重要城市纳入路网；五是满足“快旅慢游”要求，通过高铁站、高速出口实现各种交通工具的无缝衔接。

旅行旅游与交通道路密切相关，交通道路变化不仅改变旅游流向，而且改变旅游距离，包括空间、时间、心理距离，从而影响异地旅游消费行为、旅游产业投资、旅游空间布局。适应游客“快旅慢游”要求，高铁高速越来越成为现代游客的出行选择，未来旅游将深受高铁高速发展的影响，其中远程旅游将以高铁、航空为工具，高铁站、航空机场将成为城市旅游集散中心，然后转换成公交系统进行城市旅游，以及租车系统展开城郊旅游；中短程旅游将以高速为工具，高速出口附近及高速服务区将成为旅游服务驿站，然后转换成单车、徒步展开乡村旅游、户外游憩；这样高铁站、高速出口附近及高速服务区成为旅游集散中心、旅游服务驿站连接周围旅游风景区点、休闲游憩区点(表 4)。2016年7月，交通运输部公路局发布《关于实施绿色公路建设的指导意见》，要求推进绿色服务区建设并着力拓展公路旅游功能，一方面强调因地制宜建设公路，使公路成为一道风景线，如山边、水边、海边公路；另一方面鼓励路侧空间富裕地段设置类型丰富、功能完善的公路旅游服务设施，联系周围旅游风景区点、休闲游憩区点，形成旅游经济带，造福当地居民和外来游客；这将进一步促进基于公路的旅游休闲带形成。

表 4(Tab. 4)

表 4 基于交通道路平台的旅游服务系统优化升级 交通类型 交通设施的旅游平台化 旅游休闲服务功能拓展 1.航空航线 飞机场→城市旅游集散服务中心 接驳地铁、汽车交通；配备汽车停车场、汽车租赁、住宿、餐饮、娱乐、商店，完善信息咨询，标识系统等 2.高(快)铁、普铁 高铁站、铁路站→城市旅游集散服务中心 3.高速公路 高速出口附近+高速服务区(改造) →(乡村)旅游服务中心、中转驿站 接驳单车、电瓶车交通；配备汽车停车场、单车租赁、加油站，住宿(汽车营地+旅馆)、餐饮、娱乐、商店，以及休憩驿亭、观景台，完善信息咨询、标识系统等 4.国道、省道、县道、乡道 风景地、游憩地→(乡村)旅游服务中心、中转驿站、休憩驿亭 5.海洋、内河观光航线 码头→旅游集散服务中心、中转驿站 接驳汽车、单车、电瓶车交通；配备汽车停车场、单车租赁，住宿、餐饮、娱乐、商店，以及休憩驿亭、观景台，完善信息咨询、标识系统等 6.骑行、步行绿道 风景地、游憩地→休憩驿亭 配备休憩驿亭、观景台、商店，完善信息咨询、标识系统等 7.旅游专用道 风景区、游憩区→旅游集散服务中心、中转驿站 接驳单车、电瓶车交通，配备汽车停车场、单车租赁，住宿、餐饮、娱乐、商店，完善信息咨询、标识系统等 风景点、游憩点→休憩驿亭 配备休憩驿亭、观景台、标识等   资料来源：作者整理。

表 4 基于交通道路平台的旅游服务系统优化升级

综观珠三角城市群空间结构的演变，大致经历了单中心(广州)—双中心(广州—澳门、广州—香港、广州—深圳)—多中心网络化三个阶段。珠三角正在向城市主导区域发展的更高级阶段演化，超越了多中心网络化阶段，强调各个城市的协调有序发展，形成珠三角乃至包括港澳在内的粤港澳大湾区城市群竞争力。在旅游方面，2014年广东省政府公布《珠江三角洲地区旅游一体化规划(2014—2020年)》，提出在珠三角内部通过“双芯驱动(广州、深圳)，三圈推进(广佛肇、深莞惠、珠中江)，三带突破(蓝色滨海旅游带、黄金水道旅游带、绿色生态旅游带)”实现区域旅游一体化。

由地铁城轨(广佛环、广佛江中莞环、广佛江中珠深莞环)和高速快速(广佛一环、二环，珠三角一环、二环)推进的粤港澳大湾区城市群一体化乃至同城化(如广佛、广清)为“粤港澳大湾区都市旅游休闲区” (“一日游”)奠定了基础。1999年由广东省旅游局、香港旅游协会和澳门旅游司共同推出的“大珠三角旅游区”是目前世界上独有的跨越两种社会制度与经济生活方式的综合性旅游区，除围绕商务旅游者、休闲旅游者发展旅游住宿、休闲餐饮、旅行社、旅游交通业外，需要重点面向居民与游客发展休闲游憩业，特别是公园游憩业包括城市公园、湿地公园、森林公园、主题公园、动植物园等各类公园，加上休闲娱乐业——包括文化娱乐、休闲体育、医疗保健、机械游乐等各种行业，以及休闲农业、观光工厂、休闲商业商圈等旅游休闲产品，形成主客共享的“粤港澳大湾区都市旅游休闲区”(图 1)，建设休闲体验型现代都会区。同时，各城市需要形成差异化的旅游休闲功能布局，打造特色，防止同质竞争。例如：香港的购物+美食+中西文化游、深圳的主题公园+科技科普游、东莞的酒店娱乐游、惠州的休闲度假游、广州的会展+美食+历史文化游、佛山的岭南民俗游、肇庆的山水文化游、中山的名人文化游、江门的侨乡文化游、珠海的休闲度假游、澳门的会展+博彩游等。

图 1(Fig. 1)

图 1 环粤港澳大湾区城市群休闲游憩带示意图(都市区→郊区→山区+滨海→省界四个层面)

广东具有漫长的滨海岸线(长达3 368千米)和岛屿岸线(长达2 414千米)，基本上属于广东最低的一个梯度，拥有生态优良的港湾、半岛、海岛，以及海水、阳光、沙滩、湿地、渔业基地、文化古迹、工程设施等旅游资源，是发展海滨、海岛、海洋旅游，特别是滨海度假、海岛度假、海洋度假(即“海上漂浮的度假村”——邮轮度假)+休闲游憩的理想胜地，可以中部城市群(粤港澳大湾区)，东部汕头、潮州、揭阳城市群(东三角)，西部阳江、茂名、湛江城市群(西三角)为点，以港珠澳大桥连接起来的西部沿海高速、深茂湛高铁，以及东部沿海高速、厦深高铁(广东段)为发展轴, 形成南部滨海点—轴线状度假休闲游憩带或廊，满足城市居民周末、小黄金周“一、二、三日游”需求。目前，随着东西部沿海高速开通，以及厦深高铁(广东段)开通、深茂湛高铁建设，南部滨海点—轴线状度假休闲游憩带或廊已略显雏形，沿途滨海+海岛休闲度假区，特别是滨海+海岛度假旅游产业园区正在逐步建设成型，如湛江五岛一湾(南三、特呈、东海、南屏、硇洲+湛江湾)滨海旅游产业园、茂名放鸡岛旅游产业园、阳江海陵岛旅游产业园、江门上下川岛旅游度假区、珠海长隆旅游度假区、深圳东部华侨城、惠州巽寮湾旅游度假区、汕尾红海湾滨海旅游产业园、汕头南澳岛旅游产业园等。此外，依托香港、广州南沙、深圳蛇口邮轮母港，以及其他滨海城市邮轮、游艇码头的邮轮旅游、游艇旅游正在兴起，构建起“海上绿道”。随着未来广东滨海旅游景观公路的规划建设，“广东滨海旅游度假休闲游憩带”将更加成型(图 1)。

改革开放特别是20世纪90年代以来，伴随珠三角城市化进程，反映“逆城市化”趋势的郊区休闲游憩活动逐渐增多，其中主要以大城市周围郊区休闲农业与乡村旅游为主，形成郊区休闲游憩带；随着以粤港澳大湾区城市群特别是以广州、深圳、香港为核心的放射状、纵横交错状道路建设向粤东西北山区、省际交界地带的推进，以及都市居民对山区生态旅游度假休闲游憩的进一步需求，粤北山区县市旅游度假开发，乃至跨省旅游度假开发也逐渐兴起，粤港澳大湾区城市群，以及粤东韩三角城市群、粤西湛江-茂名-阳江城市群的广东山区生态旅游度假休闲游憩带，乃至省界地域风情体验休闲游憩带开始形成，满足城市居民周末、小黄金周1~3天的旅游休闲需求。

环珠三角城市(群)高速带(广佛一环、二环，珠三角一环、二环)特别是大珠三角外环高速的外围地区，如江门之台山市、开平市、恩平市、鹤山市，肇庆之西江河谷平原，清远之清西平原，广州之北部山区(花都区、白云区、从化区、增城区北部)，惠州之龙门县、博罗县，由于环线高速，以及连接环线的放射状高速增多，构成了粤港澳大湾区都市居民不仅周末“一、二日游”，而且非周末“下班过夜游”(避免周五、六住宿紧张和高房价，迎合周日至周四的住宿空置和低房价)或第二居所回家的“1小时休闲游憩圈或带”，成为日常休闲游憩频发地。这个地带由于主要属于粤东西北山区与珠三角平原、韩三角平原的过渡地带，农业发达(珠三角平原都市农业区、潮汕平原精细农业区、五邑南亚热带农业区)，岭南乡村气息浓郁(岭南水乡地区)，从而构成“城郊(大珠三角、韩三角外围)休闲农业与乡村旅游带”(图 1)。

山区即山地丘陵区，多局限于地理范畴。广东山区概念同样也是基于地理学的科学定义，但更科学，既考虑了国内国际关于山地的公认标准，又结合了广东山地形态的实际情况，突出了山区划分标准的可比性；同时从广东实施区域协调发展战略的高度出发，扩延山区的内涵，综合了地理、区域经济、社会发展和行政管理等多方面因素，将山区定义为广东内陆自然资源禀赋独特和社会经济发展潜力大的一个经济区，称为山地经济区，简称山区，包括粤东西北山区，但因与南部滨海、中部平原相对而言，有时又统称为粤北山区。其特征明显有别于珠三角经济区、东西两翼沿海地区，主要涉及梅州市、河源市、韶关市、清远市、肇庆市(部分)、云浮市等以山地生态农业、生态林业为主的市县级区域，与南海构成广东海洋生态屏障一样，粤北山区构成了广东森林生态屏障，在2012年的《广东省主体功能区规划》中被划为重点生态功能区(国家级11个县市，省级15县市)，主要定位生态农业、林业，限制发展工业，从而为生态旅游业发展提供了资环基础。随着“村村通公路、县县通高速”目标的实现，粤北山区通过挖掘山区旅游资源，特别是生态旅游资源、产业旅游资源，发展山区生态旅游度假，从而实现“绿色崛起”迎来前所未有的机遇，以一横、二横高速为带，放射高速为轴的粤港澳大湾区、韩三角城市群“山区生态旅游度假休闲游憩圈或带”逐渐成型(图 1)，满足都市居民日常1~3小时距离的周末2日、小黄金周3日旅游度假休闲游憩需求。例如，近年来广东省各市县所展开的系列山区生态旅游产业园区建设，包括潮州的大凤凰山文化生态旅游产业园、揭阳的大北山生态旅游产业园、梅州的雁洋生态旅游产业园、河源的万绿生态旅游产业园、惠州的环南昆山森林温泉旅游产业园、清远的飞霞山生态旅游产业园、韶关的环丹霞山生态旅游产业园、肇庆的鼎湖山生态旅游产业园、云浮的天露山六祖故里生态旅游产业园等，乃此趋势下的产物。

随着以粤港澳大湾区城市群特别是广深港为核心的高铁高速跨省延伸，广东周围邻近省份包括海南、广西、湖南、江西、福建等也日益被纳入粤港澳大湾区城市群居民日常1~5小时距离的休闲游憩圈或带范围，成为小黄金周“三日游”的理想度假出游胜地，特别是兼具山地、水源地、地域风情特征的省际交界(省界)地区，如广西北海、玉林、梧州、贺州，湖南永州、郴州，江西赣州，福建龙岩、漳州等地区，被G76(厦蓉高速厦门—永州段)、G65(包茂高速桂林—茂名段)所环绕，也日益成为粤港澳大湾区城市群居民日常休闲游憩活动的多发地带，从而构成“省界地域风情体验休闲游憩圈或带”(图 1)。

这样，围绕世界级水平的粤港澳大湾区城市群发达地区，依托高速、高铁、航空等“快旅”工具，逐步将周围地区纳入汽车1小时距离的“下班过夜游”“一日游”，1~3小时距离的“周末二日游”，1~5小时距离的“小黄金周三日游”等日常中短程旅游度假+休闲游憩的范围，以及以高铁、飞机为工具的“大黄金周七日游”“带薪休假多日游”“寒假暑假多日游”等非日常远程旅游度假+休闲游憩的范围，从大珠三角到环珠三角、泛珠三角，再到全国，乃至亚太、全球都留下粤港澳大湾区都市居民不同程度的旅游足迹。

依托大珠三角地区、韩三角地区城市群与周围地区的自然、经济、社会文化方面的地理梯度特征^[7]，以及广东未来以粤港澳大湾区城市群特别是以广州、深港为核心的放射状、纵横交错状交通网络系统而形成的粤港澳大湾区城市群休闲游憩带具有明显的梯度性、带状性特征。

从小珠三角(自然地理珠三角)到大珠三角(包括港澳在内的珠三角经济区)到泛珠三角(琼桂滇黔川渝湘赣闽九省区市+港澳两特别行政区)的演进主要是经济发展对空间的扩张过程。可见, 粤港澳大湾区不仅是广东地理中心，而且是广东、岭南、泛珠三角，乃至东盟与中国自由贸易区的经济文化中心。粤港澳大湾区与其周边地区，特别是东、西、北部地区，存在明显的地理梯度特征，包括地形(地貌)、生态(环境)、温度(冷热)等自然地理梯度，人口密度、产业层次、国民收入、生活水平等经济地理梯度，人均文化程度、社会文明程度等文化地理梯度。^[7]因此，基于地理梯度背景下粤港澳大湾区城市群休闲游憩带也表现出明显的梯度性特征，特别是在资源环境、产品项目方面，即：第一圈层的“粤港澳大湾区都市旅游休闲区”主要依托智力创意创新，更多偏重历史人文、文化创意、休闲娱乐、休闲商业类旅游休闲项目；第二圈层的“城郊休闲农业与乡村旅游带”主要依托可再生的产业资源、乡村聚落，发展休闲农业、观光工厂、乡村旅游项目；第三圈层的“粤南滨海旅游度假休闲游憩带、粤北山区生态旅游度假休闲游憩带”则更多依赖海洋、山区生态旅游资源环境，发展生态旅游、度假旅游、休闲游憩项目，引导都市居民进山、下海放松身心；第四圈层的“省界地域风情体验休闲游憩带”则在生态旅游度假的基础上，进一步发掘地域文化差异，展示地方性旅游特色(图 1)。可见，从内到外，不仅存在旅游资源环境梯度，而且存在产品项目差异，越往外越依赖资环，强调生态，越往内则越依赖智力，强调创新。

鉴于高速建设对旅游特别是自驾旅游发展的影响，高速出口附近及高速服务区将会逐渐发展为区域旅游集散服务中心、中转驿站，有机连接周围旅游景区点、休闲游憩区点，高速沿线将成为旅游项目开发的热点地区，从而成为旅游发展轴线，形成休闲游憩带。加上广东高速布局以粤港澳大湾区城市群特别是广深港为核心的放射状特征，以及面向沿海港口的纵横交错状特征，因此粤港澳大湾区城市群休闲游憩带的带状性特征主要表现为以下几个方面。第一，环城市(群)带状性。从环城市(群)的高速环线，包括从广州内环、外环，到广佛一环、二环，再到珠三角一环、二环，以及连接粤北山区的一横、二横环状高速，可见城区、郊区、山区休闲游憩带的环形特征。第二，放射带状性。从以粤港澳大湾区城市群特别是广深港为核心的放射状高铁高速线，包括主要沿着海滨、河谷建设的珠三角—汕尾—潮汕—福建(南海海滨：厦深高铁、东部沿海高速)、珠三角—河源—梅州—福建(东江+韩江河谷：广梅汕铁路、广河+梅河高速)、珠三角—河源—江西(东江河谷：赣深高铁、赣深高速，流溪河谷：大广高速)、珠三角—清远—韶关—湖南(北江河谷：武广高铁、京珠高速、乐广高速)、珠三角—清远—连州—湖南(滨江河谷：广清、清连高速)、珠三角—肇庆—广西贺州、桂林—贵州(绥江河谷：贵广高铁、二广+广贺高速)、珠三角—肇庆—云浮—广西梧州—云南(西江河谷：南广高铁、广肇+广云高速)、珠三角—阳江—茂名—湛江—广西北海、海南海口(南海海滨：深茂+茂湛高铁，西部沿海高速)方向的高铁高速线路，可沿着高铁高速沿线形成以粤港澳大湾区城市群为核心的放射带状性休闲游憩带，如新建通车的大广高速(G45，大庆—广州)广东段(广州—连平)穿越以农旅产业为主的广州从化区(流溪河温泉)、惠州龙门县(南昆山区)、韶关新丰县(新丰江源)、河源连平县(九连山区)直达江西赣州，正成为一条农旅经济带，目标成为广东的“香格里拉”游线。第三，全域网状性。从广东未来高铁高速的放射状和纵横交错状空间布局来看，广东未来全域旅游格局将基于高铁高速交通网络呈扇形蜘蛛网状，粤港澳大湾区城市群就是这个蜘蛛网的核心。

粤港澳大湾区城市群作为一个世界级城市群，如果缺乏具有国际水平与地方特色的休闲旅游、休闲游憩服务设施及有关产品、项目的配套，也将是一个缺乏吸引力、活力的城市群。因此，如何以网络化的道路交通设施为平台优化升级休闲旅游、休闲游憩服务设施，拓展旅游休闲功能，发展全域旅游、全域休闲，既为外来旅游者又为都市居民建设城市休闲游憩区、环城市(群)休闲游憩圈或带以提供日常旅游休闲空间、恢复身心健康被提上日程，从而促进粤港澳大湾区宜居宜业宜游的优质生活圈建设。在这方面，我国台湾经验值得借鉴，将道路建设与开放免费的休闲游憩区点、旅游景区点发展融为一体，以完善的道路旅游服务中心、驿站带动周围休闲游憩区点、旅游景区点发展，实现环岛全域旅游、整岛全域休闲，不仅促进了台湾经济的休闲体验化转型升级，而且提升了台湾百姓日常生活质量。

随着广东省围绕粤港澳大湾区城市群、面向东西两翼城市群、走向北部山区乃至跨省的道路网建设，不仅“粤港澳大湾区都市群旅游休闲区”日渐成形，而且“城郊休闲农业与乡村旅游带”“粤南滨海旅游度假休闲游憩带、粤北山区生态旅游度假休闲游憩带”逐渐成长，乃至“省际交界(省界)地域风情体验休闲游憩带”也初露端倪，并呈扇形、梯度、带状乃至网状特征分布，有利于全域、全季、全业旅游休闲化发展，从而使粤港澳大湾区作为世界级城市群产生吸引力、焕发活力，不仅有助于粤港澳大湾区优质生活圈建设，也促进了城乡一体化、区域协调化发展。这为京津冀、长三角、辽中南、山东半岛、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等城市群地区，以及大中城市周围地区提供日常休闲游憩服务、促进城市居民身心健康发展的“环城市(群)休闲游憩带”建设提供了有益启示，也为城市优质生活圈建设，以及城乡统筹、区域协调发展开辟了新途径。