一、 引 言

2015年中国平均百户家庭私人汽车拥有量达31辆^[1]，汽车已成为日常生活的必需品^[2]，同时改变了城镇面貌和空间结构，并重组了现代人的生活方式^[3]。在这一背景下，小汽车出行者与非小汽车出行者俨然成为占据不同城镇空间的两大群体。在城市研究领域，作为功能性交通的人车分流已经成为普遍意义上的规划手段，但是关于空间感知却鲜有不同人群的比较研究。显然，对特定交通出行人群空间感知的忽略，致使规划设计无法呼应不同社会族群的真实需求，更难以实现“以人为本”的设计理念。

城镇空间意象感知研究，起源于对20世纪大规模的工业化与城镇化所带来的城镇环境问题的反思。环境感知研究以人文主义发展观为基础，由Craik、Stokols、Saarinen等学者逐渐发展成熟^[4-6]，而“意象”正是贯穿其中的重要线索，并由学者Boulding建构了“心理意象”的理论基础。^[7]

在城市研究领域，Lynch的城市意象理论则作为其中一个分支得到了广泛的接受和应用。他认为，城市意象是由于环境对居民产生了影响，从而使居民产生的对环境直接或间接的经验认识，是居民头脑中的“主观环境”。^[8]Lynch之后，Appleyard又对城市意象展开了更深入的研究，并指出市民居住时间长短、文化水平与城市意象具有关联性。^[9]他们为许多现代城市感知的研究奠定了基础。

国内学者也延续了Lynch的研究方法，顾朝林、宋国臣，李郇、许学强对中国大城市如北京、广州等进行了城市空间形态及感知差异的研究。^{[10, 11]}也有学者以产生意象的区域为研究对象，倾向于对旅游地意象进行评价，如旅游目的地的心理学意象定位研究^[12]、城市旅游形象塑造研究^[13]等；有些研究则着重于城市空间探索，如分析居民对居住景观的感知^[14]、探究意象的构成要素^[15]等；还有部分研究对城市意象感知差异的内在机制进行探索，如性别^[16]、地域文化^[17]等。林晓珊^[18]、邹德慈^[19]等学者在该领域已进行了初步的探索。然而在当下私人交通快速发展的背景下，对小汽车出行者与非小汽车出行者对城镇空间感知差异的研究，却尚未有学者涉及。

本文研究小汽车出行者与非小汽车出行者对城镇空间意象的感知差异，从城镇空间特色和形态要素两方面，进行感知数据调查；并从这两类人群所处的城镇空间物质分布、社会背景等主、客观方面，探讨感知差异产生的原因。研究城镇空间意象感知差异的产生机制，有助于根据不同人群的个性化需要，通过公共资源的合理分配、合理建设以及修正，提升居民和游人对城镇空间的体验，也为城镇设计带来价值层面的思考。

二、 研究方法 (一) 研究对象及问卷设计

本研究以广东省佛山市顺德的大良为实证案例。大良地处顺德的中部偏东，东连广州番禺区，境内包含顺峰山、桂畔海等城镇山水意象，以及清晖园、宝林寺等古迹名胜。

空间意象感知是主观模糊的个人感受。由于Lynch的心理地图图示法难以定量分析感知差异，本研究采用问卷访谈法来进行研究。首先，对受访者进行代表性空间特色要素的调查，统计5项代表性空间要素(岭南园林、历史建筑、历史村落、现代城镇风貌、自然景观)的排序，分析不同人群认同度的差异。其次，本研究采用SD法进行城镇空间感知比较。SD法为语义差别法(Semantic Differential)的简称，是一种心理测定的方法，选择与描述研究对象有关且词义相反的形容词对进行调查。本次研究结合Lutkenhaus^[20]，庄惟敏^[21]，王德、张昀等^[22]，吴承照、王婧^[23]，赵渺希、邵琳、林韵莹^{[24, 25]}，韦松林^[26]等人的相关成果，根据研究对象的实际情况，从整体感受、街道、绿化、建筑四大方面入手，确定12个反映城镇空间特征的项目，并分别赋值。

(二) 问卷发放及调查人群

调研于2012年8月在大良定点发放问卷1 000份，9月通过中学家长填写问卷1 000份，最终总共获取有效问卷1 765份，将部分没有作答的问题选项视作缺省值，则整体回收的问卷有效率为88.3%。研究以SPSS进行有效问卷的Cronbach检验，所得Alpha数值为0.934，具有统计意义。

问卷统计数据显示，除65份问卷无有效信息外，小汽车出行者676位，占40.0%；非小汽车出行者1 024位，占60.0%，前者略低于后者，但整体较均衡。两类受访者总体的性别、年龄、受教育程度相对均衡(表 1)，保证了对中等城市信息技术调查的覆盖面。

通常而言，小汽车出行者往往代表着事业有成和高收入，但非小汽车出行者则较难判别。研究进一步通过性别、年龄、受教育程度和职业四个变量分析受访者的社会属性。其中，受教育程度和职业是社会阶层划分中普遍使用的两个变量，在一定程度上可反映个人或群体的知识层次、专业特长和收入水平。

由表 1可以发现，对于小汽车出行者：(1)男性稍占优势；(2)35～60岁之间的年龄明显占优；(3)大专以上学历明显占优；(4)职业构成方面，小汽车出行方面国家机关工作人员、企业单位职员、事业单位职员、专业技术人员的比例均高于非小车出行者。其中年龄、受教育程度、职业与是否小汽车出行存在显著性差异(sig.=0.000)。

统计结果不仅符合小汽车出行者“事业有成”和“高收入”的看法，而且一定程度上说明了小汽车出行者通常是持有更高学历的中年人。这类群体在社会上占据较大的比例(40%)，并常作为驾驶者，以各类车行道为主要出行路径。小汽车出行者在驾驶过程中有效视野受限^[28]，并点对点以车辆出行；相反，非小汽车出行者出行过程中更大可能拥有全方位视野。鉴于顺德的公共交通并不发达，这类人群无论乘搭何种交通工具都比小汽车出行者更依赖步行。因此两类人群在城市意象感知上必然存在一定的差异。

三、 城镇空间要素的印象感知

居民对城镇空间意象的感知首先体现在对空间要素的印象感知。研究对最具代表性的空间元素进行设问，问卷采用了按顺序挑选前三名的方式，预设三个以上选项，让受访者挑选出心目中最能代表当地空间特色的三项要素，并按照认同程度由高到低进行排列。具体地，研究挑选了5项能代表顺德空间特色的要素，分别是岭南园林、历史建筑、历史村落、现代城镇风貌、自然景观，受访者按认同程度的高低顺序挑选前三名。

总体上，两类人群对最能代表顺德空间特色事物的前三名选择是一致的，分别是岭南园林、历史建筑和自然景观(表 2)。

对排第一的特色空间的选择，两类人群对各项选择的人数比例基本一致。但在对自然景观两项选择中，人数比例差异较大，小汽车出行者选择自然景观作为第一代表的有20.76%，非小汽车出行者只有15.79%。在此基础上进行卡方检验，p值为0.011(小于0.10，即在90%信心估计水平之上)，说明两者有一定的相关性。由此可见，小汽车出行者对自然景观特色空间认同大于非小汽车出行者。

对排第二的特色空间的选择，两类人群对各项选择人数比例基本一致。但在对岭南园林和历史建筑两项选择中，人数比例差异较大。选择岭南园林作为排第二的特色空间的小汽车出行者比非小汽车出行者多出4.54%，而选择历史建筑的非小汽车出行者比小汽车出行者多出4.33%。在此基础上进行卡方检验，岭南园林的p值为0.012(小于0.10)；对历史建筑的卡方检验，p值为0.071(小于0.10)。说明两者均与是否小汽车出行这个变量有一定的相关性。因此，非小汽车出行者对岭南园林作为排第二的特色空间的认同度小于小汽车出行者；而对历史建筑的认同度则恰恰相反。

对排第三的特色空间的选择，两类人群对各项选择人数比例基本一致，各项卡方检验的结果p值无显著性。显然，顺德居民对传统建筑园林的认同度较高，其中小汽车出行者对自然环境的认同度会更高。

四、 城镇意象空间感知的整体分析 (一) 城镇意象空间感知的总体特征

研究接着采用SD法进行城镇空间感知比较。最终确定以4组12个项目来反映居民对大良城镇空间的印象，分别是：整体感受(城镇吸引力、历史氛围、中心吸引力)、街道(街道吸引力、街道尺度、街道建筑)、绿化环境(绿化率、滨水景观)、建筑(整体感觉、可辨识度、立面外观、统一感)。结合居民的日常用语习惯，确定以下反映居民对城镇空间主观印象的12对形容词：城镇吸引力(有吸引力-无吸引力)，历史氛围(浓厚-淡薄)，中心吸引力(强-弱)，街道吸引力(强-弱)，街道尺度(宽敞-狭窄)，街道建筑(整齐-杂乱)，绿化率(多-少)，滨水景观(很好展现-没有体现)，整体感觉(新-旧)，可辨识度(醒目-不起眼)，立面外观(传统-现代)，统一感(有统一感-无统一感)。

研究将量表分为5个等级，并使用“很”“一般”“中等”来对形容词的程度进行区分，从而将上述形容词对按照从左到右的心理认知评价等级进行划分，左边为对城镇空间更好的评价，往右则评价高度逐渐降低，在此基础上对各个等级分别赋值-2、-1、0、1、2。收回有效问卷后进行形容词的赋值等级分析，分别考察各对形容词中每档评价出现的频率，分析受访者对大良地区的空间感知。

从图 1中可发现，大部分受访者对大良的城镇空间印象总体维持在中等偏上水平。评价值较低的两项“一般(1)”和“很不好(2)”等级的出现频率都比较低，绝大部分受访者实际上在评价值较高的3档进行感知评价。12项对大良空间感知的选项中，选择“较好(-1)”和“很好(-2)”等级的均超过50%。其中选择整体感觉(65.3%)、滨水景观(60.3%)、绿化率(71.5%)、中心吸引力(62.2%)、城镇吸引力(63.3%)、城镇特色(68.9%)的频率均超过60%，说明绝大部分的受访者对该6项印象在较好或以上。

透过图 2、表 3的结果可以发现，总体上，所有平均值都是负数，可以看出居民对大良城镇空间各个方面均比较满意。居民感受相对强烈(均值的绝对值大于0.5)的有绿化率较高(-0.93)，整体感觉较新(-0.74)，城镇较有吸引力(-0.70)，中心吸引力较强(-0.62)，可辨识度较强(-0.60)，滨水景观能很好展现(-0.58)。这其中，所有评价得分的绝对值均低于1。

居民对城镇空间的不同要素感知显著度不一。由于平均值计算并不能从统计意义上说明空间感知的特征，研究以单样本t检验的方法对显著性进行分析，测试值为假定中间值0(没有明显的感知偏好)。研究发现，双尾检验中，p值小于0.05(即在95%信心估计水平之上)的形容词有历史氛围、中心吸引力、街道尺度、街道建筑、绿化率、整体感觉、可辨识度、统一感，其余4项形容词的偏向并不突出。

总体上，受访者对大良的总体感觉良好，从这12对形容词的得分来看，可以看出反映绿化环境品质(绿化率)的特征最为明显，而反映建筑的统一感、街道的吸引力、街道尺度、建筑立面外观的形容词平均得分的绝对值都较低，说明顺德大良的城镇空间感知并不突出。

(二) 小汽车出行者、非小汽车出行者对空间感知的差异

在总体的城镇感知分析基础上，进一步比较两类群体空间感知的差异。通过对样本数据的统计，可得到两类人群在每个形容词对上的得分情况。

从图 3、表 4中可进一步判断：

(1) 在平均值方面，12对形容词中非小汽车出行者心理感知的平均得分全部高于小汽车出行者。表明非小汽车出行者对顺德城镇空间感知的评价比小汽车出行者的评价更为理想。

(2) 对街道空间的感知差异显著。在反映整体感受的形容词中(城镇吸引力、街道吸引力)，两个群体的意象差异并不大(形容词差值小于0.1)；但在反映历史氛围、街道尺度、街道建筑、统一感、立面外观、可辨识度、整体感觉、滨水景观、绿化率和中心吸引力的形容词中，两类人群的感受却有很大的差异(形容词差值大于0.1)。其中在街道建筑(整齐-杂乱)、街道尺度(宽敞-狭窄)2个方面的感知差异最为突出，2对形容词对的差值分别0.31、0.2。这反映了两类人群对大良地区意象空间感知的差别特征，即对绿化环境品质、建筑品质和整体感受的差别并不突出，但有非小汽车出行者对街道空间品质有着更好的感知意象。

同样地，在此基础上，研究进一步采用SPSS软件进行独立样本的t检验，继续比较两类群体空间感知差别的显著性(表 5)。

从表 5可以发现，在方差方程的 Levene 检验中，12个变量中有6项p值大于0.1，可以认为这6对形容词的心理感知测试方差齐，而其余6项为方差不齐。在双尾检验中，p值小于0.05(即在95%信心估计水平之上)的形容词有8对。结合F统计量，最终两类群体的语境差异在方差齐的条件下具有统计意义(p值小于0.1)的形容词有4对，在方差不齐条件下具有统计意义(p值小于0.1)的为6对，总共有10对形容词具有统计意义。其中具有显著性差异(双尾检验p值小于0.05)的形容词有8对。这说明了绝大多数的形容词对在两类人群中呈现出了显著的差异。结合平均值的差异，我们可以得出结论，相对于小汽车出行者，非小汽车出行者更加明显地认为大良历史氛围浓厚、中心吸引力强、街道尺度宽敞、街道建筑整齐、绿化多、滨水景观能很好展现、整体感觉新、可辨识度醒目、立面外观传统、建筑有统一感。总体上来说，非小汽车出行者对大良的城镇空间印象比小汽车出行者更为正面。

五、 城镇空间意象感知差异的原因

针对上述分析结果，继续探讨两类人群在城镇空间意象感知方面产生差异的原因。一般地，感知分为感觉和知觉两部分。知觉依赖于客观实体而产生，与客观因素相关；而感觉则受人的喜好影响，与主观因素相关。研究通过客观因素和主观因素对空间感知的影响切入分析，并结合场景分析和调查问卷，对两类人群的感知差异进行分析和解读。

(一) 客观因素对空间感知的影响

感知之“知”，受到客观因素的影响。转译和感知环境的四个最重要的知觉是视觉、听觉、嗅觉和触觉。根据陈琦的研究结论，对于城镇空间意象感知来说，无论是车行体验还是人行体验，视觉都是支配性的感觉。^[27]刘勇的研究则指出，人在行走时使用视觉进行感知体验的时候，人眼有水平面为180度、垂直面为130度的视野范围。而对于车内的驾驶员，车速的大小会影响其视野范围。移动速度越高，视野范围就越窄^[28]；当速度越高时，所视物体会越模糊。这使得小汽车出行者和非小汽车出行者的视觉感知内容有所差别。除了视觉感知可引起城镇空间意象感知差异外，活动范围也是另外一个重要要素。由于出行工具的差异，通常小汽车出行者的活动范围大于非小汽车出行者，但也有例外，如仅限人行的步行街，显然，步行区更有可能让非机动车出行者接触到城镇的细部环境要素。

研究发现，场景的图像分析能更直观地反映两种群体的体验差异。借鉴赵渺希、邵琳等人的分析方法，选取了大良的典型高频地段进行取景拍照，并使用Photoshop软件提取图像要素，用色块填充(表 6)。选取的路段遵循道路分级的原则，以快速路-主干道-次干道-支路的分级选取具有代表性的道路。其中，105国道和南国中路是以车行为主的快速路和主干道，研究重点为小汽车出行者(以驾驶员的视角)的城镇空间意象感知；华盖路、锦龙路和碧溪路为人行为主的支路，研究重点为非小汽车出行者(以步行者的视角)的城镇空间意象感知。所选道路不仅均衡涵盖了老城区、新城区和行政中心，还涵盖了问卷中的具象要素：人行街道(橙色)、车行道路(黄色)、绿化(绿色)、水体(浅蓝色)、天空(深蓝色)、车辆和人(紫色)等要素。

从典型高频路段分析可看出，小汽车出行者的视野内容和非小汽车出行者的视野内容是有一定差异的。在车行区域的色块分析中，天空和植被所占的比例较大，建筑所占图像比例较小；而在人行区域的色块分析中，建筑成为整个影像的主体，植被和天空则位居其次。因此，由于在视野范围内接受了更大的建筑比例，非小汽车出行者比小汽车出行者对街道建筑的整齐情况有更大的认同度。这和SD语义法中的结论一致。

总体上看来，两类人群所选择的行进路径及其可视范围也决定了他们所能感受的视野内容，这些影响视野内容的因素又进一步影响了两类人群的城镇空间意象感知，因此造成了两类人群在空间感知上的语义差别。大良地区虽然地处珠三角，更多地呈现珠三角二三线城市的城市意象特征，然而其有完善的道路系统和良好的步行系统，两类人群能全面接受各类型的城市感知，因此对于国内的城市有一定的普适性。

(二) 社会属性对城镇空间感知的影响

主观性的感觉受人的喜好影响，且与个体的社会经济地位相关，正如同样是观月，传统诗词中有《春江花月夜》的抒情赞赏，也有“举头望明月，低头思故乡”的伤感。因此，城镇意象感知必然受到主体的影响，而主观因素的主要差异的根源则来自于人群的社会属性。由于人们的社会属性(包括社会、经济、学历等)不同,因此生活在同一座城镇中的居民的生活方式、交往方式等方面存在差异,导致了城镇意象的感知差异。^[29]

本研究的受访者中，小汽车出行者代表的人群为中年、所受教育良好、从事职业需要一定知识技术及收入良好四个特点，汽车出行本身即进行了社会阶层的空间区隔，导致社会阶层的进一步分化。^[30]作为研究的主角，汽车在一定程度上是身份地位的象征，彰显着个人品格和财富，代表着成功、荣耀、富贵和时尚，是一种“地位符号”和“身份名片”^[31]，这也强化了人群社会地位差异。

消费作为日常生活最必不可少的活动，其过程中所表现出的行为模式将对个人的思维方式有一定程度的反映。因此，有必要以这两类人群的消费情况作为切入点进行调研。是否小汽车出行与不同消费心理、消费行为之间的相关性，将从除住房外食品是否为最大宗消费、生活中购物消费的主要地点、高档消费的地点等方面来进行展开。

为了分析不同出行者的社会行为特征，研究还进行了交通出行的社会调研，将小汽车出行定义为1，非小汽车出行定义为0，并将不同人群的社会行为特征如表 7定义，在此基础上采用logistic回归分析两类人群的社会行为特征，回归模型如下：

$\[ln(\frac{{{P}_{i}}}{1-{{P}_{I}}})={{\beta }_{0}}+\sum {{\beta }_{i}}{{X}_{i}}+{{\varepsilon }_{i}}\]$

上式中，P_i表示小汽车出行的概率。在logistic逐步回归分析中，以Wald后退法进入方程的总计有6项变量，Cox & Snell 决定系数为0.248，相应的双尾Sig.值均小于0.10，说明这些变量与消费行为具有一定的关联。

问卷数据显示，除房贷外的月消费中，非小汽车出行者选择食品消费为首位消费的比例比小汽车出行者高出7.54%。显然，由于社会经济的差异，小汽车出行者的恩格尔指数较低(图 4)。

在高档消费城市地点的选择上，非小汽车出行者更偏向广州和顺德，而小汽车出行者更偏向去香港进行高档消费(图 4)，显然，香港更能满足其选择的多样性和对购物的过程及结果的更高的需求，而非小汽车出行者对顺德区本地和广州的高档消费认可度更高(表 8)。

在日常生活购物消费地点，小汽车出行和非小汽车出行的人数比例分配基本一致，其中在集贸市场和超市两项上差异较大(图 4)，非小汽车出行者比小汽车出行者去集贸市场购物的比例多出5.62%，小汽车出行者比非小汽车出行者去超市比例多出3.20%。可见，非小汽车出行者去集贸市场进行生活购物的可能性更大，这也是由其经济地位较低的现实状况所导致的。

总体上，小汽车出行者具有相对较高的社会属性(35～60岁、高收入、高学历、知识含量高的职业)，较高的社会经济地位使其具有较强的购买力，而良好的教育和阅历则使他们资讯接收度和对待事物的角度都有别于其他群体，日常经济行为更加活跃，消费的可能性更多。这个群体因此而具有相对高的消费层次、一定突破空间距离的能力、一定的地位和优越感，以及相对挑剔的购物场所。因而小汽车出行者的评价结果比非小汽车出行者要低。

六、 结语和启示

本研究以SD法，对是否小汽车出行的两类人群进行城镇空间意象的差异研究。总体而言，两类人群对顺德空间特色事物的感知基本一致，其中小汽车出行者对自然环境的认同度会更高。两类人群对大良的总体印象良好，其中非小汽车出行者的评价比小汽车出行者的评价更为理想，对街道空间品质有着更好的感知意象。

表面上来看，两类人群不同的出行路径决定不同的城镇意象感知，客观环境的图像分析中，小汽车出行者和非小汽车出行者的出行路径上有所差异，影响其视野范围，导致他们对城镇空间印象感知有所不同：作为驾驶者的小汽车出行者对自然环境的感知较为强烈，而作为步行者的非小汽车出行者对建筑的感知更为明显。另一方面，社会差异对空间感知差异起着重要的作用。小汽车出行者多为中青年，受教育程度较高，事业有成，社会地位也相对较高。实证研究中，小汽车出行者富裕程度更高，有更强的交通消费能力，更偏向去距离较远的香港进行高档消费，这种社会经济属性差异导致了居民活动空间与心理空间感知的差异，影响出行路径，进而表现在城镇空间意象感的差异上。显然，小汽车出行者对空间感知更加挑剔，以更高的标准来对空间环境进行评价，相应地，评价结果比非小汽车出行者要低。

尽管如此，小汽车出行者的大部分形容词对的评价趋向于正面，这反映出大良地区的道路视觉感受较为良好。但研究也注意到两类人群在城镇意象感知的形容词评价差异，尤其是历史氛围、街道建筑、街道尺度和统一感方面，小汽车使用者更为负面，而非小汽车使用者相对正面(平均得分差值较大的前四位)。从原因来看，城市道路一般由道路空间、路外空间及人的活动三要素组成^[32]，但是驾驶者对城市街景观察的位置、方式不断快速变化，使得这部分群体对城镇感知的评价观点产生变化。相对于低速时受到重视的静观景象(以历史氛围为代表)，小汽车出行更强调动态的视觉效果，因此城市快速路沿线可以把相距较远的建筑物的印象串成一体，否则，杂乱的建筑排布都易引起小汽车出行者的负面印象^[33]，这也符合SD语义法中小汽车所认为的“街道建筑杂乱”和“建筑无统一感”。另外，基于顺德当地的特点，非小汽车出行者出行路径更多地会经过传统建筑群，这类人群也更易接近历史氛围浓厚的区域。相比于小汽车出行者，他们对建筑的统一感要求较低。这两类人群的城市界面需求并非不可协调。小汽车为主的交通干道，两侧建筑宜采用体块明显、节奏感强的布置方式，结合现代建筑进行设计，并不需要考虑过多与城市历史以及文脉的结合；而慢行交通体系则要更加重视人性化的步行、自行车行驶环境，沿线可以适当增加小品设施和其他景观要素；同时也要尊重城市历史文脉，将其内在文化延伸到街道空间中去，使其成为街道的重要景观要素。快速交通与慢行交通的城市界面设计虽然迥异，但若合理规划，不仅能满足两类人群的需求，还能较好地结合城市历史文脉以及城市现代元素，让城市在新旧交替之间提供多样化的城镇空间意象。

不仅如此，在城市设计的社会实践过程中，面对复杂社会的瞬时性、流动性特征，从物质层面实现对空间的优化设计仍是构建城市意象的重要基础。城市设计应更细致地考虑人文、历史以及社会心理等非物质性因素，并将其融入物质性规划之中。