旅客空间运输联系是在社会要素综合作用下，区域间通过运输设施进行旅客交流产生的相互联系和作用。随着区域经济一体化与旅游业的快速发展，旅客空间运输联系的表现形式与内涵特征产生了很大变化，主要体现于旅游客运及班线客运的空间运输联系。显然，旅游客运的空间运输联系特征能映射出旅游节点之间的客流联系，班线客运的空间运输联系特征则能揭示城际之间的经济联系与社会交流强度，因此，高效提取旅游客运与班线客运的空间运输联系特征并分析其耦合特性，能够为客运组织优化及旅游交通规划提供基础信息。

目前，由于实际旅客运输联系数据获取困难，包含旅游客运与城际班线客运的旅客空间运输联系特征分析体系尚未见报道。国内外学者主要从客运空间联系强度模型改进、旅游流空间结构等视角开展研究，如M. Hidenobu^[1]以航空港城市群为研究对象，运用引力模型计算航空客流的强度，对城市群的航空客运联系特征进行了提取。A. Graham^[2]分析马耳他的旅游流空间结构发现，低成本的旅游客运增加了游客量。K. Hokao ^[3]基于图论将空间分割成由若干个节点组成的系统，探讨了空间节点之间的拓扑关系，从而分析了空间本身的结构及其中人类活动的特征。戢晓峰^[4]等通过重新标定质量因子，建立了引力模型的改进方法来计算旅客运输空间联系强度。李斌等^[5]基于重力模型并采用第二、第三产业人口和GDP数据，获取了河南省公路运输的客流联系特征。刘正兵等^[6]基于引力模型与复杂网络理论，对中原城市群空间客运联系网络结构特征进行了比较与归纳。陈方等^[7]将TOD理念引入旅游新区公共交通系统规划，从现状调查、需求分析、方案设计、方案评价与方案实施等具体层面，设计了基于TOD策略的旅游新区公共交通系统规划流程。陈章明等^[8]通过分析个体旅客的出行决策过程，建立了铁路旅客出行行为模型，用以模拟旅客对列车的选择行为。郭文^[9]分析了“空间生产”与“旅游空间生产”的发展导向，对旅游空间实践出现的社会化问题尝试进行解析。综上所述，相关研究缺乏对旅游客运与班线客运的空间运输联系耦合特征的实证研究，系统的旅客空间运输联系特征分析体系更为鲜见。因此，本研究基于云南省旅游客运包车和公路班线客运的实际数据，获取全省旅游客运和班线客运的空间运输联系特征，利用耦合协调理论进一步对旅游客运与班线客运的运输联系进行耦合协调测度，揭示区域旅客空间运输联系特征的空间分异，为区域客运组织与旅游交通规划提供理论依据。

旅游客运即非定线旅游客运包车，服务对象为跟团游游客；班线客运则是城市之间定期开行的公路客运线路。本研究以“云南省旅游客运包车管理系统”和“云南省班线客运专项调查”获取的海量数据为基础，以云南省16座城市为研究单元。

旅游客运联系强度为旅游地之间的双向旅游客运周转量与研究区域总的旅游客运周转量之比：

(1)

式中，P_{(i, j)}为城市i与j之间的旅游客运联系强度；Z为研究区域总的旅游客运周转量；Z_(i→j)为城市i到j的旅游客运周转量；Z_(i←j)为城市j到i的旅游客运周转量^[10]。利用式(1)计算出云南省的旅游客运联系强度，如表 1所示。

由于班线客运具有固定运输方向，因此考虑旅客出行特征，引入平均运距^[4]作为重要的质量因子，对引力模型^[11-12]进行改进。其表达式为：

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

式中，F_ij为城市i和j的引力；M_i和M_j为城市i和j的质量因子；r₁和r₂为质量因子的影响系数，通常取0.5；D_ij为城市i和j间的距离；P_i为城市i的非农业人口数；G_i和G_j分别为城市i和j的第二、第三产业GDP; L_i为终到城市i班线客运的平均运距；C_i为终到城市i的客运班线条数；d_i为终到城市i的实际距离；k_ij为经验常数，表示两城市之间的相互联系是对等关系，然而现实中由于两城市之间经济规模不等，需对经验系数k_ij进行修正，可采用GDP自身比重来实现^[13]。F_i为城市i与其他城市的引力之和，可反映城市i与其他城市客运联系的疏密程度^[14]。E_m为区域m的引力总强度。利用式(2)至式(7)计算出云南省班线客运的引力强度，如表 2所示。

耦合度是描述系统和要素相互影响的程度^[15]，借鉴物理学中的耦合概念和空间耦合系数计算旅游客运联系与班线客运联系的相互影响程度，耦合度模型为：

(8)

式中，u₁和u₂分别为旅游客运联系与班线客运联系两个子系统的评价值; C为耦合度，当C=1时，耦合度最大，两个子系统具有较好的共振耦合，当C=0时，耦合度非常小，系统趋于无序发展。基于C值划分为0~0.39，0.4~0.59，0.6~0.79，0.8~1.0共4个阶段，分别为低度耦合、较低耦合、较高耦合和高度耦合4个等级。

由于耦合度仅表征系统间相互作用的强弱，无法揭示协调发展水平的高低，利用耦合协调度模型^[15]进行分析，公式为：

(9)

式中，T为旅游客运与班线客运空间联系的综合调和指数，反映整体协同效应或贡献；a和b为待定系数，且a+b=1，本研究认为旅游客运与班线客运空间联系的协同效应相同，均取0.5；D为协调度，根据D值以0~0.09, 0.1~0.35, 0.36~0.49, 0.5~0.8大致分为低度协调、较低协调、较高协调和高度协调4类^[16]，如表 3所示。

综合交通基础设施是区域旅游客运与班线客运发展的重要基础，本研究进一步评估综合交通基础设施水平，以分析其对旅游客运与班线客运耦合的实际影响。由于交通可达性是从某给定区位通过特定的交通方式到达目的地的通达便利程度，反映了在既定区域范围内和既定的社会经济和自然条件下，以及在不同时间点交通基础设施在规模、结构、程度和性质等方面具备的进步和完善的潜力与功能。因此，考虑城市规模及交通发展水平对可达性的影响，采用加权平均客运时间测度交通可达性，以此评估云南省各州、市的综合交通基础设施水平，构建综合交通基础设施水平的评估模型：

(10)

(11)

式中，A_i为节点城市i的交通可达性，A_i的值越小表示该城市的可达性越好，即综合交通基础设施发展水平越高；A_i1，A_i2，A_i3分别为节点城市i的公路、铁路和民航交通可达性；w₁，w₂，w₃分别为公路、铁路和民航在综合交通体系中的权重，根据笔者前期研究^[17]，确定公路、铁路和民航交通的权重分别为0.56，0.18，0.26；A_ix为城市i运输方式x的可达性；T_ij为城市i与城市j之间的最短客运时间；M_j为城市j的质量，即为(p为城市j的总人口数)。

对表 1中的云南省旅游客运联系强度进行可视化处理^[18]，可以发现：(1)昆明与其他城市的旅游客运联系强度最高(0.4以上)，极强联系方向最多(联系方向为12个)，以昆明为联系城市的联系方向占52.17%，平均运距为640.61 km，集聚和辐射能力最强，是全省旅游客运联系的集聚和辐射中心。(2)楚雄、红河、玉溪、丽江、大理、西双版纳、普洱和迪庆与其他城市的旅游客运联系强度较高(0.25以上)，强联系方向较多(联系方向不少于5个)，联系方向占21.74%以上，平均运距640.2 km以上。(3)曲靖、文山、昭通、保山、德宏与其他城市的联系强度普遍不高(0.08以上)，集聚和辐射能力一般。(4)临沧和怒江与其他城市的旅游客运联系强度普遍较弱(不高于0.08)，较强联系方向最少(不多于2个)，集聚和辐射能力最弱。总体上，空间强联系节点和方向特征明显，以昆明为核心的旅游客运联系强度随距离增加有明显的衰减效应，且圈层结构显著，表现出向心强联系特征。

根据表 2中的云南省班线客运的引力强度，利用ArcGIS对全省班线客运的空间运输联系特征进行可视化处理，可以发现：(1)总体格局上，班线客运空间运输联系呈现出高度极化和点状圈层特征，是以昆明为核心的轴-辐结构和核心-边缘结构。(2)从区域格局上看，滇中地区班线客运引力强度总量为62 858.94，位居首位，主要以昆明、曲靖和玉溪为核心城市向其他城市均衡辐射；滇西南地区班线客运引力强度总量为3 414.31，以西双版纳和普洱为核心城市向其他城市均衡辐射；滇东南地区的客运引力强度总量为12 017.4，以红河和文山为核心城市向其他城市均衡辐射；滇西地区班线客运引力强度总量为9 648.37，以大理、保山为核心城市向其他城市均衡辐射；滇西北地区的班线客运引力强度总量为1 927.27，以丽江、迪庆为核心城市向其他城市辐射；滇东北地区的班线客运引力强度总量为4 020.51，以昭通为核心城市向其他城市均衡辐射。

从节点和线路两个层面，通过耦合模型分别计算16座城市及运输线路的耦合度与耦合协调度，如表 4、表 5所示。

为清晰地辨识各城市的综合交通基础设施水平，依据综合交通可达性的大小，以区间10为梯度划分等级，将云南省16座城市的综合交通基础设施水平分为一级、二级、三级和四级，如表 6所示。

根据上述耦合特征，将节点城市和运输线路分为高度耦合-高度协调、较高耦合-较高协调、较低耦合-较低协调、低度耦合-低度协调4种类型。

高度耦合-高度协调：(1)包括昆明、大理和丽江等城市。昆明的旅游客运与班线客运空间网络联系耦合度为0.84，耦合协调度为0.69，位居首位，其次是大理、丽江。昆明、大理和丽江的综合交通基础设施水平均为一级。(2)包括昆明—丽江、昆明—大理、丽江—大理和大理—迪庆等运输线路，其旅游客运与班线客运的空间运输联系呈现出高度耦合和高度协调特征。这些城市是全省旅游资源最为集中的城市，旅游客运活动最为活跃。

较高耦合-较高协调：(1)包括红河、玉溪、迪庆、西双版纳、楚雄、保山、德宏和普洱等城市，此类城市的旅游资源分布相对较少。玉溪的综合交通基础设施水平为一级，红河、楚雄和保山为二级，迪庆、西双版纳、德宏和普洱为三级。(2)包括昆明—玉溪、昆明—保山、昆明—德宏和普洱—西双版纳等运输线路，大多数分布在云南省西南沿线腹地城市。

较低耦合-较低协调：(1)包括临沧、曲靖和文山等城市。曲靖、文山和临沧的综合交通基础设施水平分别为二级、三级和四级。(2)包括昆明—昭通、昆明—红河、昆明—楚雄和玉溪—昭通等运输线路。大多数分布在云南省交通资源相对匮乏、旅游客运活动相对较少的城市，旅游交通可达性较低。

低度耦合-低度协调：(1)包括昭通和怒江等城市，综合交通基础设施水平均为四级。(2)包括昭通—曲靖、曲靖—普洱和临沧—曲靖等运输线路，运输线路数占66.67%。

(1) 旅游资源的空间分布特征决定了旅游客运与班线客运空间运输联系的耦合特征，旅游资源吸引力是旅游客运与班线客运空间运输联系耦合程度的重要基础。如昆明、大理、丽江等城市的旅游资源禀赋较好，旅游经济总量居全省前列，其旅游客运与班线客运之间具有较好的耦合协调度。

(2) 完善的交通基础设施是旅游客运与班线客运空间运输联系耦合形成的关键，交通基础实施的合理布局，将提升旅游可达性与旅游交通承载量。云南省综合交通基础设施水平处于三级和四级的城市，如文山、德宏、昭通和怒江等交通资源缺乏型城市的旅游交通可达性低，旅游客运和班线客运之间的耦合协调度处于较低水平。

(3) 针对上述分析得到的较低耦合-较低协调、低度耦合-低度协调的5座城市和53条运输线路，需要有针对性地开展客运组织与旅游交通优化。对于文山和怒江两座城市，以及昆明—红河、昆明—楚雄、玉溪—昭通、玉溪—普洱、红河—文山、红河—西双版纳、红河—大理和大理—楚雄等运输线路，目前的旅游客运联系强度大于班线客运联系强度，旅游客运需求较大，应尽快规划开通直达景区的定线旅游客运。对于曲靖、临沧和昭通3座城市，以及昆明—昭通、临沧—普洱、楚雄—保山、红河—昭通、怒江—保山、怒江—西双版纳、西双版纳—保山、保山—德宏和曲靖—德宏等运输线路，目前的班线客运联系强度大于旅游客运联系强度，班线客运需求较大，且旅游资源丰富，应加强非定线旅游客运运力投放，并加强交通基础设施建设，提升旅游交通可达性。

基于旅游客运包车和公路班线客运的实际数据，获取云南省旅游客运和班线客运的空间运输联系特征，利用耦合协调理论对两者进行耦合协调测度，有效地揭示了云南省旅游客运与班线客运空间运输联系的分异及耦合特征：(1)云南省旅游客运空间联系格局表现出以昆明为核心、旅游客运联系强度随距离增加有明显的衰减效应，且圈层结构显著，表现出向心强联系特征。(2)云南省班线客运空间网络联系格局呈现出高度极化和点状圈层特征，是以昆明为核心的轴-辐结构和核心-边缘结构。(3)昆明的旅游客运与班线客运空间网络联系耦合度为0.84，耦合协调度为0.69，位居全省首位；低度耦合-低度协调的运输线路包括昭通—曲靖、曲靖—普洱和临沧—曲靖等，占比达66.67%。(4)旅游资源吸引力、旅游交通基础设施是旅游客运与班线客运空间运输联系耦合形成的关键。(5)针对较低耦合-较低协调、低度耦合-低度协调的5座城市和53条运输线路，提出了客运组织与旅游交通的优化对策。