公路交通科技  2021, Vol. 38 Issue (2): 132−138

扩展功能

文章信息

刘强, 张志祥
LIU Qiang, ZHANG Zhi-xiang
基于平整度的改建公路用户油耗模型及其测算方法
Analysis on Reconstructed Highway User Fuel Consumption Model and Calculation Method Based on Pavement Roughness
公路交通科技, 2021, 38(2): 132-138
Journal of Highway and Transportation Research and Denelopment, 2021, 38(2): 132-138
10.3969/j.issn.1002-0268.2021.02.017

文章历史

收稿日期: 2019-06-11
基于平整度的改建公路用户油耗模型及其测算方法
刘强1,2 , 张志祥2     
1. 南京航空航天大学, 江苏 南京 211106;
2. 江苏中路工程技术研究院有限公司, 江苏 南京 211008
摘要: 改建公路最显著的特征是对既有路面平整度的改善与提升。基于平整度的改善来进行用户效益评价是改建公路社会效益体现的重要方面,而平整度与用户油耗模型是进行该项研究的核心关键。目前已有研究成果均聚焦在新建公路,对于平整度与用户油耗的关系模型研究在改建公路领域的研究在行业内尚属空白。通过车轮与路面作用力学模型,分析了路面表观参数对汽车理论油耗的影响机理与灵敏度。基于平整度参数定义了分析的基准状态,并在可覆盖的样本范围内针对基准状态进行了影响参数的标定。通过实车的油耗试验与数据采集建立了基准状态下不同车型的平整度与车辆油耗的单参数关系模型。考虑路表摩擦系数、弯沉和车速参数对油耗的影响,采用多参数修正方法对基准状态油耗模型进行了修正,提出了适用于改建公路的用户油耗修正模型,并进行了改建公路的案例应用分析。结果表明:平整度对于改建公路用户油耗效益具有显著的敏感性;建立的基准状态平整度与用户油耗关系模型及基于摩擦系数、弯沉和车速的修正模型为解释车辆油耗与驾乘环境的理论关系提供了科学依据,对于支撑改建公路的用户效益评价具有重要意义。
关键词: 汽车工程     油耗模型     参数修正     平整度     用户效益     改建公路     油耗采集    
Analysis on Reconstructed Highway User Fuel Consumption Model and Calculation Method Based on Pavement Roughness
LIU Qiang1,2, ZHANG Zhi-xiang2    
1. Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing Jiangsu 211106, China;
2. Jiangsu Sinoroad Engineering Technology Research Institute Co., Ltd., Nanjing Jiangsu 211008, China
Abstract: The most significant feature of reconstructed highway is the improvement and enhancement of existing pavement smoothness. User benefit evaluation based on roughness improvement is an important aspect of social benefit of reconstructed highway, and roughness and user fuel consumption model is the core of the research. At present, the existing research results are focused on the new highways, and the study on the model of relationship between roughness and user fuel consumption in the field of highway reconstruction is still blank in the industry. The influence mechanism and sensitivity of the surface parameters on the theoretical fuel consumption of vehicles are analysed through the mechanical model of wheel-pavement interaction. The reference state of the analysis is defined based on the roughness parameters, and the influence parameters of the reference state are calibrated within the range of samples that can be covered. Based on the fuel consumption test and data collection of real vehicles, the model of single parameter relationship between roughness and fuel consumption of each vehicle type in reference state is established. Considering the influence of road surface friction coefficient, deflection and vehicle speed on fuel consumption, the reference state fuel consumption model is modified by using the multi-parameter correction method, the user fuel consumption correction model suitable for the reconstructed highway is proposed, and the case application analysis of the reconstructed highway is carried out. The result shows that (1) the roughness has a significant sensitivity to the fuel consumption benefit of the users of the reconstructed highway; (2) both the model of the relationship between roughness and user fuel consumption under the reference state and the modified model based on friction coefficient, deflection and vehicle speed provide a scientific basis for explaining the theoretical relationship between vehicle fuel consumption and driving environment, and they are of great significance for supporting the user benefit evaluation of reconstructed highways.
Key words: automobile engineering     fuel consumption model     parameter correction     roughness     user benefit     reconstructed highway     fuel consumption acquisition    
0 引言

用户车辆油耗是公路运营期能耗的重要组成部分,降低用户车辆油耗是实现公路寿命周期节能减排的重要手段和措施[1-2]。已有的研究成果中,用户车辆油耗分析大都体现在公路的工可研究环节,主要用于评价公路项目对于用户出行的路网路径的改善。随着人民舒适便捷出行需求的不断提高,基于提升通行服务水平的公路改建或大修已逐渐成为公路管理部门的主要工作[3],当前已有的研究成果大部分基于新建高速的用户效益评价,改建公路的用户社会效益评价尚无相关依据可循。

如何评估改建公路对用户油耗的影响是客观认识公路改建活动社会效益的重要途径。为实现用户节能效益的核算,本研究通过探讨路表平整度对汽车油耗影响机理,基于车辆油耗实测数据建立油耗模型,提出改建公路用户油耗效益核算方法,旨在为公路用户油耗及社会效益评价提供参考和依据。

1 平整度对车辆油耗的影响机理

从已有研究成果看,在路表特征参数中,平整度对车辆油耗影响最大[4-6]。由于路表构造波长的不同,路面可分为不同类型,其中对于波长大于0.5 m的路段,可用不平整度(或平整度)来表征。平整度对于车轮驱动的影响大体可表征为不同路表波幅的影响,一般情况下,国际平整度指数IRI越大的路面其波幅越大[7-10]。简化的路表-车轮力学模型如图 1所示。

图 1 路表-车轮作用力学模型 Fig. 1 Mechanical model of wheel-pavement interaction

基于图 1所示简化的力学模型,建立平整度与滚动摩阻力偶的计算方法,如式(1)所示。

(1)

式中,Mf为滚动摩阻力偶矩;FT为车轮滚动牵引力;FR为滚动面法向作用力;α为滚动切面与路表面的夹角;δ为法向作用力FR重力方向分解力距原点距离;d为不平整度波幅。

从式(1)不难看出,假设δ一定,路面不平整度程度越高,相对应的波幅d越大,α角也越大。在FT一定的情况下,力偶矩Mf也越大,即车辆制动所需要克服力偶矩Mf所做的功也越大,车辆发动机油耗也越大。对于δ来说,一般路表不平整度状况不易用量化指标来衡量,但是从理论角度来说,波幅d越大,其力臂δ也越大。由此表明,不平整度程度越高的路面对汽车油耗的影响也越大。

2 基准状态平整度与油耗关系模型

在实测数据的基础上,定义模型基准状态,并给出基准状态下平整度与汽车油耗关系模型,并结合其他参数进行模型修正。

2.1 油耗参数采集

为了提高模型的精度,采用实测方法采集车辆油耗数据及路表特征参数[11-12]。油耗测试采用GPS发动机油耗检测系统,结合进油管单路测量法,对汽车发动机油耗量进行实时采集,并通过信号卡和GPS发送油耗数据和定位信息,通过无线传输模块发送到服务器后台进行处理和显示,测量精度达到3‰,如图 2所示。基于相关规范采用标准测试方法采集路表参数[13-14]

图 2 油耗参数采集方案 Fig. 2 Fuel consumption parameter collection scheme

在测试过程中,对于测试的目标路段,在设定相应的行驶速度后,在到达既定位置后记录位置桩号及时间。在行驶过程中保证速度变化值不超过3%,同时尽量减少变道、超车等影响,并排除阴雨、大风天气测试工况。

2.2 测试样本路段

在全国范围内选择6个样本路段,共测试32 km,样本路段概况如表 1所示。

表 1 样本路段概况 Tab. 1 Survey of sample sections
编号 地区 公路等级 车道数 样本长度/km 样本数
1 江苏省 高速公路 双向六 5 3
2 江苏省 高速公路 双向四 5 7
3 河北省 高速公路 双向四 10 3
4 江苏省 高速公路 双向四 5 4
5 江苏省 一级公路 双向四 4 3
6 北京市 高速公路 双向四 3 4

2.3 基准状况下油耗模型

(1) 基准状态的定义

从改建公路的活动特征来看,其引起的参数变化主要是路面表层的相关性能,包括平整度、弯沉和摩擦系数SFC[15-18],与外部气候环境等因素无关,因此为了探究平整度与油耗的关系模型,需要对外部因素进行统一定义,规避其变化给试验分析带来的影响。同时为了减少无谓的测试工作量,对弯沉、摩擦系数等变化参数按照样本情况,选择大概率数值区间进行定义,以充分降低其他参数对模型的影响。因此需要选择一个适宜的工况进行数据采集和分析。本研究将此工况定义为路面基准状态,结合样本路段路表特征数据分析,给出基准状态定义,如表 2所示。

表 2 基准状态定义 Tab. 2 Definition of reference state
序号 项目内容 状态定义 备注
1 气候环境 无雨、风速小于5 m/s
2 纵坡 平均纵坡小于2% 平原微丘区
3 平整度 不约束
4 弯沉/(×0.01 mm) 8~10
5 摩擦系数 50~52

(2) 车型和车速标定

对于本研究来说,尽管不同车型的油耗值存在一定的偏差,但考虑到与相关研究成果的接轨和对比,因此按照相关课题研究情况,将车型分为5类,即小客车、大客车、小货车、中货车和大货车。

对试验路段埋设车辆预检系统,用以确定路段不同车型的平均行驶速度,并以此作为模型分析的基础[19]。对已安装实施的车辆预检系统设备的断面数据进行汇总分析,通过传感器记录行驶车速和车型轴型,计算不同车型的断面平均速度。根据限速水平,选择不同车辆的平均速度(见表 3),以此作为油耗测试的标定速度。

表 3 基准状态不同车型车速标定 Tab. 3 Calibration for different vehicle speeds of reference state
车型 小客车 大客车 小货车 中货车 大货车
车速/(km·h-1) 100 90 90 80 70

(3) 油耗模型样本数据

针对以上样本路段,按照基准速度分别进行不同车型的油耗测试,记录单元路段的车辆累积油耗,并根据里程核算平均油耗。样本路段平均油耗数据如表 4所示。

表 4 油耗模型样本数据(部分) Tab. 4 Sample data of fuel consumption model (partial)
编号 平整度/(m·km-1) 油耗/[L·(100 km)-1]
小客车 大客车 小货车 中货车 大货车
1 1.25 7.23 25.32 18.32 24.68 32.87
2 2.04 7.29 25.78 18.51 24.91 32.64
3 2.31 7.42 25.8 18.7 25 32.8
4 3.03 7.52 26.3 18.81 25.28 33.23
5 1.06 7.19 25.4 18.21 24.62 32.45
6 1.34 7.31 25.43 18.29 24.77 32.53
7 1.54 7.18 25.55 18.38 24.72 32.67
8 1.82 7.32 25.72 18.46 24.79 32.74
9 1.13 7.2 25.42 18.35 24.62 32.52
10 1.45 7.24 25.54 18.33 24.82 32.63
11 3.24 7.65 26.31 18.76 25.24 33.22
12 2.54 7.45 26.03 18.62 25.03 33.09
13 1.35 7.23 25.52 18.18 24.73 32.58
14 1.05 7.1 25.28 18.22 24.57 32.31
15 0.94 7.16 25.34 18.16 24.49 32.48
16 1.76 7.34 25.67 18.32 24.81 32.65
17 1.64 7.35 25.97 18.19 24.79 32.72
18 0.87 7.18 25.3 18.15 24.51 32.44
19 1.23 7.22 25.54 18.27 24.58 32.49
20 2.23 7.42 26 18.4 25.04 32.72
21 2.67 7.49 26.04 18.73 25.24 33.14
22 1.08 7.18 25.4 18.2 24.62 32.54

(4) 平整度与油耗关系模型建立

采用线性函数进行不同车型的油耗与平整度拟合,拟合相关系数均在0.8以上。在拟合过程中,对于极个别的模型采用指数等函数拟合可能具有更好的相关性,但是考虑到与同类型研究成果的比较及车型排量等因素,综合考虑仍采用一次线性函数进行拟合,油耗模型详见表 5

表 5 基准状态平整度与油耗模型 Tab. 5 Reference state roughness and fuel consumption model
序号 车型 函数表达形式 相关系数
1 小客车 Q=0.191×IRI+6.976 0.908
2 大客车 Q=0.440×IRI+24.91 0.910
3 小货车 Q=0.281×IRI+17.90 0.866
4 中货车 Q=0.332×IRI+24.24 0.949
5 大货车 Q=0.340×IRI+32.12 0.826

表 5可以看出,在其他约束条件限制值水平下,平整度与油耗存在较好的相关性,利用一次线型函数表达方式不难看出,随着平整度IRI的增加,油耗也呈现增大趋势。

3 油耗模型修正 3.1 修正方法

前文建立了基准状态下平整度与油耗的关系模型。考虑到路面的表观状况是随空间的不同而变化的,分别从路表参数弯沉和摩擦系数的角度对以上基准状态模型进行修正,以使模型适用于不同的路面工况。

从基准状态模型可知,5种车型的油耗Q与平整度相关模型均为一次线性函数,可用式(2)表示。从模型组成来看,其关键参数为AB,也就是说对油耗模型的修正就是对AB的修正。

(2)

根据参数之间独立性验证结果,用不同的弯沉值和摩擦系数对模型修正,以A′和B′表征弯沉和摩擦系数对于参数AB的影响,以弯沉L为例,修正模型可表示为:

(3)

为了简化模型及计算过程可将以上函数表示为与原始参数AB的乘积,即:

(4)

将修正弯沉f(L)对于参数AB的影响函数可标记为k11k12,修正摩擦系数f(S)对于AB的影响函数分别标记为k21k22,则综合以上因素对于AB的影响可用K1K2来进行表示:

(5)

归根结底,对于基准状态模型的修正也就是需要建立弯沉与摩擦系数对于AB的影响。

3.2 基于弯沉和摩擦系数的模型修正

在基准状态模型基础上,分别针对不同车型计算AB,并将其与基准状态模型的AB进行比较,并建立k11k12与弯沉Lk21k22与摩擦系数SFC之间的相关关系,计算结果如表 6~表 7所示。

表 6 弯沉修正参数 Tab. 6 Deflection correction parameters
车型 弯沉/(0.01 mm) A B k11 k12
小客车 4.8 0.190 9 6.776 3 0.999 4 0.971 3
5.3 0.190 9 6.872 3 0.999 4 0.984 8
8.9 0.191 0 6.925 6 0.999 5 0.992 0
15.5 0.191 0 7.1372 1.000 1 1.022 1
23.3 0.191 1 7.0334 1.000 1 1.007 7
大客车 4.8 0.441 24.83 1.002 3 0.996 8
5.3 0.436 24.89 0.990 9 0.999 2
8.9 0.438 24.91 0.995 5 1.000 0
15.5 0.446 24.92 1.013 6 1.000 4
23.3 0.451 25.01 1.025 0 1.004 0
小货车 4.8 0.271 16.23 0.964 4 0.906 7
5.3 0.280 17.21 0.996 4 0.961 5
8.9 0.278 17.92 0.989 3 1.001 1
15.5 0.283 17.78 1.007 1 0.993 3
23.3 0.285 18.02 1.014 2 1.005 6
中货车 4.8 0.321 23.21 0.966 9 0.957 5
5.3 0.328 23.89 0.988 0 0.985 6
8.9 0.330 24.21 0.994 0 0.998 8
15.5 0.331 24.52 0.997 0 1.011 6
23.3 0.353 25.70 1.063 3 1.060 2
大货车 4.8 0.328 30.46 0.964 7 0.948 3
5.3 0.331 31.23 0.973 5 0.972 3
8.9 0.341 32.32 1.002 9 1.006 2
15.5 0.352 34.21 1.035 3 1.065 1
23.3 0.363 35.23 1.067 6 1.096 8

表 7 摩擦系数修正参数 Tab. 7 Correction parameters of friction coefficient
车型 SFC A B K21 K22
小客车 42 0.189 6.578 0.989 5 0.942 9
48 0.189 6.821 0.989 5 0.977 8
55 0.192 6.971 1.005 2 0.999 1
58 0.193 7.182 1.010 5 1.029 2
67 0.204 7.336 1.068 1 1.050 7
大客车 42 0.434 24.20 0.986 4 0.971 5
48 0.443 24.90 1.006 8 0.999 6
55 0.452 25.12 1.027 3 1.008 4
58 0.461 25.94 1.047 7 1.041 3
67 0.461 26.12 1.047 7 1.048 6
小货车 42 0.254 15.82 0.903 9 0.883 8
48 0.281 17.65 1.000 0 0.986 0
55 0.291 17.65 1.035 6 0.986 0
58 0.302 18.12 1.074 7 1.012 3
67 0.309 18.00 1.099 6 1.005 6
中货车 42 0.281 21.05 0.846 4 0.868 4
48 0.329 24.43 0.991 0 1.007 8
55 0.339 25.01 1.021 1 1.031 8
58 0.381 25.92 1.147 6 1.069 3
67 0.379 27.40 1.141 6 1.130 4
大货车 42 0.281 28.46 0.826 5 0.886 1
48 0.345 28.27 1.014 7 0.880 1
55 0.389 34.14 1.144 1 1.062 9
58 0.412 36.45 1.211 8 1.134 8
67 0.419 41.25 1.232 4 1.284 2

3.3 基于速度参数的油耗模型修正

前面的模型是建立在标定车速的基础之上的,考虑到实际改建公路由于车流量、车道数、限速等条件的制约,不同车型的车速必然存在差异。为了提高模型对不同工况的适应性,本研究重点考虑速度参数,对模型进行进一步修正。

对于模型修正仅考虑速度参数,由于相关研究模型均在基准状态下建立,其对应的速度参数V对于不同车型来说也有相应的界定,在修正过程中重点针对修正系数来进行分析。为了便于计算,采用油耗修正系数m与速度比λ作为计算指标,在实测数据的基础上,分析速度V与车辆油耗Q之间的相关关系,以小客车为例,分析油耗与速度之间的关系以及mλ之间的关系,如图 3~图 4所示。根据分析结果,可得出适用于任意改建公路工况的用户油耗计算模型,如表 8所示。

图 3 车辆预检系统现场传感器安装 Fig. 3 Installing sensors of vehicle pre-test system

图 4 小客车油耗与速度拟合曲线 Fig. 4 Fitting curve of fuel consumption vs. speed of car

图 5 小客车油耗修正系数与速度比的相关关系 Fig. 5 Correlation between fuel consumption correction factor and speed ratio of car

表 8 修正后平整度-油耗模型 Tab. 8 Corrected model of roughness vs. fuel consumption
序号 车型 函数表达形式
1 小客车 Q=m×(0.164e0.003SFC×IRI+5.075e0.002L+0.004SFC),m=0.865λ2-1.28λ+1.408,λ=V/100
2 大客车 Q=m×(0.386e0.001L+0.002SFC×IRI+21.27e0.003SFC),m=1.277λ2-1.984λ+1.738,λ=V/90
3 小货车 Q=m×(0.048L0.005SFC0.413×IRI+5.925L0.023SFC0.256),m=1.492λ2-2.260λ+1.805,λ=V/90
4 中货车 Q=m×(0.170e0.004L+0.011SFC×IRI+13.886e0.004L+0.009SFC),m=2.933λ2-4.142λ+2.382,λ=V/80
5 大货车 Q=m×(0.147e0.007L+0.015SFC×IRI+12.739e0.005L+0.016SFC),m=3.071λ2-4.133λ+2.348,λ=V/70

4 用户节能效益核算方法 4.1 核算方法及流程

如前文所述,基于本研究对象改建公路。由于改建活动给公路平整度等表观参数带来提升,势必会给公路用户带来相应的节能效益,因此核算过程中可基于本研究的计算模型分别计算改建前后公路用户的油耗差,以此来表征用户效益。计算公式为:

(6)
(7)
(8)
(9)

式中,W为用户节能效益;Wk为单元k路段年节能效益;ΔQqi和ΔQci分别为汽、柴油车单车节油效益;ρqρc分别为汽、柴油密度;δqδc分别为汽、柴油折标油系数;SiSj分别为汽、柴油车行驶里程;QqiQci分别为改建后汽、柴油车单车油耗;QqiQci分别为改建前汽、柴油车单车油耗。

图 6 用户节能效益核算流程 Fig. 6 Flowchart of user energy saving benefit accounting

4.2 案例应用

根据本研究成果,针对宁宣高速公路改建工程对研究成果进行了工程应用,根据表 8中的计算公式采集改建前后相关数据,计算用户年节能量结果,如表 9所示。

表 9 宁宣高速改建工程用户节能效益计算 Tab. 9 Calculation of energy saving benefits fir users of Nanjing-Xuancheng expressway reconstruction project
燃油类型 汽油 柴油
全年累积节油/L 269 757 703 320
密度/(kg·L-1) 0.725 0.835
全年累积节油量/t 195.57 587.27
折标准煤系数 1.471 4 1.457 1
全年累积节能/tce 287.77 855.71
年节能量/tce 1 143.48

从工程应用情况来看,本研究提出的用户油耗效益核算模型和节能效益核算方法合理地评估了实施改建给用户带来的节油、节能效益。应用结果表明,改善路面平整度对于提升路面行驶舒适性、提高用户出行效益具有重要意义。

5 结论

本研究基于改建公路平整度研究探讨了用户油耗模型核算方法,得到以下结论:

(1) 表征路面平整度的宏观构造波长引起的车辆滚动摩阻力矩是影响车辆油耗程度的主要因素,平整度指数IRI越大,车辆油耗越大。

(2) 制定了车辆油耗和路表参数测试与采集方案,并根据实测数据,建立了基准状态下车辆油耗与平整度的单参数模型。

(3) 针对弯沉、摩擦系数和车速,建立了平整度与车辆油耗的修正模型,提出了改建公路用户节能效益核算方法和流程,并进行了案例分析。对改建公路的用户节能效益评价具有重要的参考借鉴作用。

参考文献
[1]
交通运输部. 2013绿色循环低碳交通运输发展年度报告[M]. 北京: 人民交通出版社, 2014.
Ministry of Transport. 2013 Annual Report on Green Cycle Low Carbon Transport Development[M]. Beijing: China Communications Press, 2014.
[2]
江苏省交通运输厅. 江苏省绿色循环低碳交通运输发展规划(2013-2020)[R]. 南京: 江苏省交通运输厅, 2013.
Jiangsu Provincial Department of Transport. Jiangsu Green Cycle Low Carbon Transport Development Plan (2013-2020)[R]. Nanjing: Jiangsu Provincial Department of Transport, 2013.
[3]
蒋振雄. 江苏省廿年沥青路面技术框架与发展路径[J]. 公路交通科技, 2020, 37(2): 15-21.
JIANG Zhen-xiong. Technical Framework and Development Path for 20-year Life Asphalt Pavement in Jiangsu Province[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2020, 37(2): 15-21.
[4]
阳冬波, 王敏, 邱兆文. 不同公路等级的汽车油耗和排放评估研究[J]. 科学技术与工程, 2017, 17(12): 108-114.
YANG Dong-bo, WANG Min, QIU Zhao-wen. Study on Vehicle Fuel Consumption and Emissions Estimation under the Different Road Grade[J]. Science Technology and Engineering, 2017, 17(12): 108-114.
[5]
兰楠, 龙军, 邓高攀, 等. 载货汽车等速行驶油耗特性研究[J]. 公路与汽运, 2018(1): 9-12.
LAN Nan, LONG Jun, DENG Gao-pan, et al. Study on Fuel Consumption Characteristics of Truck at Constant Speed[J]. Highways & Automotive Applications, 2018(1): 9-12.
[6]
余志生. 汽车理论[M]. 北京: 机械工业出版社, 1990.
YU Zhi-sheng. Theory of Automobile[M]. Beijing: China Machine Press, 1990.
[7]
BESTER C J. Effect of Pavement Type and Condition on the Fuel Consumption of Vehicles[J]. Transportation Research Record, 1984, 1000: 28-32.
[8]
CENEK P, JAMIESON N, BALL G. Effect of Pavement Deflection on Rolling Resistance of Commercial Vehicle Tyres[C]//Third International Symposium on Pavement Surface Characteristics. Christchurch, New Zealand: ARRB Transport Research Ltd., 1996.
[9]
ROSS F. Effect of Pavement Roughness on Vehicle Fuel Consumption[J]. Transportation Research Record, 1981, 846: 1-6.
[10]
SUMITSAWAN P, ARDEKANI S, ROMANOSCHI S. Effect of Pavement Type on Fuel Consumption and Emissions[C]//Mid-Continent Transportation Research Symposium. Ames: Iowa State University, 2009.
[11]
洪兰芳. 汽车运输燃料消耗量影响因素的试验研究[J]. 公路交通科技, 1991, 8(4): 41-48.
HONG Lan-fang. On Factors Influencing Fuel Consumption in Road Transport[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 1991, 8(4): 41-48.
[12]
MCLEAN J. Road Surface Characteristics and Condition: Effects on Road Users, Research Report ARR 314[R]. Berlin: ARRB Transport Research Ltd., 1998.
[13]
JTG D50-2006, 公路沥青路面设计规范[S].
TG D50-2006, Specifications for Design of Highway Asphalt Pavement[S].
[14]
JTG H20-2007, 公路技术状况评定标准[S].
JTG H20-2007, Highway Performance Assessment Standards[S].
[15]
韩立志. 施工期旧水泥路面板翘曲对薄沥青罩面平整度影响[J]. 公路交通科技, 2013, 30(11): 18-23.
HAN Li-zhi. Effects of Old Cement Pavement Curling on Roughness of Thin Asphalt Overlay during Construction Period[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2013, 30(11): 18-23.
[16]
巩建, 常成利, 程珊珊, 等. 基于弯沉的沥青路面使用性能评价模型[J]. 公路交通科技, 2016, 33(7): 40-46.
GONG Jian, CHANG Cheng-li, CHENG Shan-shan, et al. An Asphalt Pavement Performance Evaluation Model Based on Deflection[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2016, 33(7): 40-46.
[17]
胡朋, 董强, 潘晓东. 考虑路面平整度影响的车辆侧滑与侧翻临界风速[J]. 公路交通科技, 2015, 32(2): 134-139.
HU Peng, DONG Qiang, PAN Xiao-dong. Critical Wind Velocity of Vehicle Sideslip and Rollover Considering Influence of Pavement Roughness[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2015, 32(2): 134-139.
[18]
李长城, 刘小明, 荣建. 不同路面状况对路面摩擦系数影响的试验研究[J]. 公路交通科技, 2010, 27(12): 27-32.
LI Chang-cheng, LIU Xiao-ming, RONG Jian. Experimental Study on Effect of Road Condition on Pavement Friction Coefficient[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2010, 27(12): 27-32.
[19]
贾洪飞, 隽志才, 张枭雄, 等. 高速公路后评价油耗指标的确定与对比[J]. 吉林大学学报: 工学版, 2004(2): 298-301.
JIA Hong-fei, JUAN Zhi-cai, ZHANG Xiao-xiong, et al. Determination and Comparison of Fuel Consumption for Expressway Post-assessment[J]. Journal of Jilin University: Engineering and Technology Edition, 2004(2): 298-301.