0 引言

全要素生产率(Total Factor Productivity, TFP)不仅是探寻经济增长源泉的主要工具，而且是确定经济增长质量的主要方法^[1]。就交通运输业而言，全要素生产率度量了扣除相关要素投入对交通运输发展贡献之后的“余额”，提升交通运输业发展质量，即是全要素生产率替代要素投入且贡献日益提高的过程。目前，我国交通运输发展已实现了由“总体缓解”向“基本适应”的重大跃升^[2]，在新的历史发展阶段，尤其是推动我国交通运输供给侧改革过程中，物质资本、人力资本等相关要素投入的作用将逐步减弱，未来我国交通运输业的发展将日益倚重全要素生产率的提高。因此，站在新的历史起点，探究我国交通运输业全要素生产率具有重要意义。

对全要素生产率的研究，一直是各国政府考核本国经济增长以及与其他国家相对比的重要指标和参数之一。就我国而言，全要素生产率及其在我国经济增长过程中所扮演的角色日益受到经济学界相关学者的高度关注与重视，这种关注与重视源自于对我国经济增长模式和可持续发展的讨论和质疑^[3-4]。而具体到交通运输业全要素生产率的研究目前成果相对较少。Gordon^[5]是较早探讨交通生产率的学者之一；张越等^[6]测量了我国9个民用机场1995—2005年间全要素生产率指数；于剑^[7]对我国5个航空公司2002—2006年间全要素生产率进行了研究；刘玉梅等^[8]分析了我国道路运输业2000—2004年间全要素生产率动态变化；余思勤等^[9]测算了我国1990—2000年间我国铁路、公路、水运、民航4个主要部门的全要素生产率；王亚华等^[10]在更大数据时段上分析了我国1980—2005年间交通运输全行业全要生产率变动特征；郭明伟^[11]也对我国交通运输全行业及4个主要部门在1980—2008年间的全要素生产率进行了测量，并对比了交通运输业全要素生产率与国民经济全要素生产率。总体来看，现有研究对我国交通运输业全要素生产率进行了有益的探索，但仍存在一定的改进空间。首先，现有研究主要集中于行业和整体层面，缺乏区域比较分析。由于我国不同省域社会经济发展水平和综合交通运输体系建设存在显著差异，要揭示我国区域交通运输业全要素生产率演变趋势，进而理解交通运输业发展动力机制，则必须考虑到不同省域的“异质性”特征。其次，我们省域交通运输业发展的动力源泉是否一致？也就是说，不同经济区域的交通运输业全要素生产率的贡献是否相同，如果发展的动力源泉并不相同，那么伴随时间的推移，我国交通运输业全要素生产率呈现出怎样的状态和收敛性。最后，已有文献只是回答了我国交通运输业全要素生产率“是什么”，但并未深入研究“为什么”，即哪些因素影响了我国交通运输业全要素生产率的变化，而只有深刻揭示其“背后的故事”才能更有效地、更具针对性地提出相应的政策启示。

基于以上分析，本研究将运用DEA-Malmquist指数法，分析我国2000—2015年间我国区域交通运输业TFP增长特征，即TFP的演变趋势及其收敛性，并基于面板数据回归分析探究我国交通运输业TFP收敛性的形成机制，形成“TFP指数测算-收敛性检验-影响因素分析”这一研究框架。与已有文献相比，对我国各省域交通运输业TFP的分析以及针对不同省域交通运输业TFP收敛性的检验和解释构成了本研究的两大特色。

1 研究方法、指标选取与数据来源 1.1 研究方法

在TFP测量方法中，并没有“完美无缺”或“绝对最佳”的工具^[12]，但与其他测量方法相比(主要为增长核算法、随机前沿分析法)，基于数据包络分析(Date Envelopment Analysis, DEA)的Malmquist指数法相较其他测量方法而言具有一定的“比较优势”：(1)无需事先确定生产函数形式或相应的分布假设，其能够避免因模型设定不当而影响分析结果的准确性；(2)不需要提供相关投入产出要素的价格信息，这对数据获取以进行实证研究非常有利；(3)能够处理多投入多产出的情况，适用于不同经济区域跨时期的分析；(4)可以将TFP增长率分解为技术效率、技术进步等因素，分析的结论具有很强的政策指导意义。因此，将选用DEA-Malmquist指数法来测量我国交通运输业全要素生产率，且目前研究者普遍采用Fare^[13]等所构建的以产出为导向的Malmquist生产率变化指数，其计算公式可表示为：

(1)

式中，M_{i, t+1}(x_i^t, y_i^t, x_i^t+1, y_i^t+1)为第i个地区(决策单位)从t期到t+1期的TFP变化；(x_i^t，y_i^t)，(x_i^t+1，y_i^t+1)分别为第i个地区在时期t和t+1的投入和产出向量；D_i^t(x_i^t, y_i^t)，D_i^t(x_i^t+1, y_i^t+1)分别为以t期前沿生产技术为参照的t期和t+1期的产出距离函数；D_i^t+1(x_i^t, y_i^t)，D_i^t+1(x_i^t+1, y_i^t+1)分别为以t+1期前沿生产技术为参照的t期和t+1期的产出距离函数。同时式(1)又可以被进一步分解为技术效率指数和技术进步指数，前者度量了在规模报酬不变且要素自由处置条件下实际产出与生产可能性边界上最大产出之间距离的变化，反映了从t期到t+1期每个决策单位向生产前沿边界的追赶效应；而后者刻画了从时期t到t+1期生产前言面的跨期移动，反映了因技术进步而对生产可能性边界的外推或内移。其分解过程可表示为：

(2)

(3)

(4)

式(2)中，TEC_i^t+1，TC_i^t+1分别为第i个地区从t期到t+1期的技术效率指数和技术进步指数。同时为分离出规模报酬可变条件下对技术效率变化的净影响，又可进一步将规模报酬不变条件下的技术效率指数分解为纯技术效率变化指数和规模效率变化^[14]，即：

(5)

(6)

(7)

式中，PTEC_i^t+1，SEC_i^t+1分别为纯技术效率指数和规模效率变化；V和C分别表示规模报酬可变和不变的情况。至此，DEA-Malmquist生产率指数可表示为：

(8)

为计算我国交通运输业第i个地区从t期到t+1期的Malmquist生产率变化指数，需要解决D_i^t(x_i^t, y_i^t)，D_i^t(x_i^t+1, y_i^t+1)，D_i^t+1(x_i^t, y_i^t)，D_i^t+1(x_i^t+1, y_i^t+1)4个线性规划问题，运用DEA非参数方法即可求解，本研究主要借助MaxDEA7.0软件来实现。

1.2 指标选取与数据来源 1.2.1 投入指标选取

在测量交通运输业TFP过程中，能够选用的投入指标较多，根据Strassner等^[15]所提出的基于总产出口径的KLEMS生产率测量方法，并考虑到数据的可获得性，本研究将以资本、劳动为最初投入要素，以能源为中间投入要素作为交通运输业的投入指标，具体而言：

(1) 资本投入。本研究主要选取各区域交通运输业资本存量作为衡量指标。目前国内学者一般采用国际上流行的永续盘存法来对资本存量进行估算，其计算公式为：K_{i, t}=K_{i, t－1}(1－δ)+I_{i, t}，其中K_{i, t}，K_{i, t－1}分别为第i个地区在t年、t－1年的资本存量；I_{i, t}为第i个地区在t年的实际投资额；δ为折旧率。可以看出，对资本存量的估算至少涉及到投资价格缩减指数、折旧率、当年投资额、基期资本存量这4个关键变量，这方面研究成果较多，但结果不一^[16]。在借鉴相关研究成果的基础上，对上述4个关键变量的说明如下：(1)投资价格缩减实数。运用1991年起正式公布的固定资产投资价格指数来计算其价格缩减指数，将其折算成可比价的实际投资额。(2)折旧率。主要采用薛俊波等^[17]对我国17个行业折旧率的计算结果，将运输邮电业5.42%的折旧率指数作为我国交通运输业折旧率。(3)当年投资额。张军等^[18]采用固定资产形成总额作为当年投资额，田刚等^[19]则以固定资产净值作为当年投资额，相对来说，采用固定资产形成总额相对较优^[20]，但由于无法获得各区域固定资产形成总额这一指标数据，因此，将以各区域交通运输业全社会固定资产投资额作为当年投资额指标；(4)基期资本存量。采用国内学者所普遍采用的投资增长比法来确定各区域基期资本存量，其计算公式为：K_{i, 1997}=I_{i, 1997}/(δ+g_i)，其中g_i表示第i个地区在研究时段内固定资产投资平均增长率^[21]。

(2) 劳动投入。一般来说，劳动投入应综合考虑劳动数量、质量以及时间等方面内容，且在市场经济条件下，相关要素都能反映到经济因素上，即可以通过劳动报酬来衡量劳动投入变化情况。但鉴于我国现行收入分配体制和市场机制仍不够完善，以劳动报酬度量交通运输业劳动投入可能欠妥，且数据获取也较为困难。因此，本研究也将遵循多数研究所采用的方法，将交通运输从业人数作为劳动投入变量。

(3) 能源投入。本研究将着重考虑原煤、焦炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气和天然气等8种一次能源消费量作为各省份交通运输业能源投入指标。并将各区域不同类型的能源消费按照标准煤折算系数统一折合成标准煤并进行加总，并以此作为衡量能源投入变量。

1.2.2 产出指标选取

从产业范畴来件，交通运输业作为生产性服务业，属于第三产业范畴，其生产的产品就是服务本身，即实现人与货物的空间位移。因此，从这个角度出发，衡量交通运输业产出应以其为所服务对象所带来的总效用来计量比较合理，但科学度量这一总效用几乎无法实现。因此目前国内大多数研究主要从两方面来衡量交通运输业产出：一是从价值形态出发，以交通运输业产业增加值作为其产出衡量指标；二是从实用价值形态出发，以运输周转量作为其产出衡量指标。综合考虑两种衡量方法，以交通运输业产业增加值和运输周转量共同来衡量其产品价值，其中交通运输业产业增加值数据以1997年为基期，运用各省域第三产业总值指数进行缩减。同时采用交通运输统计中的周转量换算方法将旅客周转量和货运周转量加权折算成“综合周转量”来衡量^①，其计算方法主要参考王亚华等的研究成果^[10]。

① 由于各省在统计运输周转量中存在一定差异，在考察期内无法完整获取各省民航旅客周转量和货物周转量数据，因此本研究只将铁路、公路和水运三种运输方式的运输周转量折算成综合周转量。同时限于水路运输座位数和铺位数难以获取，水路运输折算系数统一取“1”。

以我国30个省市区为研究对象^②，探究2001—2015年我国区域交通运输业全要素生产率的增长特征及其影响因素，其中所涉及的投入与产出指标数据均来自于《中国统计年鉴》、《中国国内生产总值核算历史资料1952—2004》、《中国能源统计年鉴》以及各省统计年鉴，其中对于相关指标的缺省数据采用趋势外推法或差值法得到。需要指出的是，从数据的可获得性和一致性出发，交通运输业全社会固定资产投资额、能源投入和产业增加值等指标数据来源于交通运输、仓储和邮政业统计资料，相关研究也采用了这一做法^[22-23]。可以说，本研究的准确性和可靠性高度依赖于所选指标数据，但由于指标体系选取和数据获得性的局限，相关指标的数据只能粗略得到，其可能会给本文研究结论带来系统性影响，但同时也是今后需要进一步改进的重点方向。

② 研究对象未包括我国港澳台地区，同时由于西藏在考察期内数据缺省较多，未将其纳入研究范围。

2 我国交通运输业全要素生产率的时序演变与区域差异 2.1 我国整体交通运输业全要素生产率变化及其分解

通过MaxDEA7.0软件对我国2001—2015年30个省域交通运输业投入产出数据进行处理，得出我国整体交通运输业TFP指数及其分解，其见表 1所示^③。结果发现：第一，在考察期内，我国交通运输业TFP大体呈现出持续增长态势，年均增长率为4.0%，累积增长率为(以2000年为基期，即2000年累积增长率为1.000)1.786，我国交通运输业TFP在2015年相对于2001年提高了1.786倍。第二，从TFP指数分解情况看，交通运输业TFP增长中技术效率指数为1.014，技术进步指数为1.031，两者共同推动了我国交通运输业TFP增长。其中在技术效率中，纯技术效率指数为1.012，规模效率指数为1.004，这表明我国交通运输业规模经济效应并不显著，技术效率的改善主要还是来源于对现有技术和生产要素的使用效率的提高。第三，虽然技术进步和技术创新对我国交通运输业TFP的改善都起到了一定作用，但技术进步无疑是推动我国交通运输业TFP增长的主要因素，这与郭明伟^[13]的研究结论基本一致，即我国交通运输业TFP的改善主要还是来自于生产可能性边界的外移而不是决策单位向生产前言边界的“追赶”。第四，与要素投入相比，我国交通运输业TFP对交通运输业发展的贡献率并不高，在考察期内，我国交通运输业产业增加值平均增长率为10.5%，交通运输业TFP对其行业经济增长的平均贡献率为38.1%^④，可以说，我国交通运输业经济增长主要还是来源于要素投入，并且主要是由高资本投入所带来的，这可以从2001—2015年间，我国交通运输业资本投入平均增长率(15.8%)和劳动投入平均增长率为(4.8%)看出。需要指出的是，在2003年和2013年我国交通运输业Malmquist生产率指数均呈现负增长，前者可能是由于“非典”事件的影响，对我国交通运输业发展效率产生了一定负面效应，而后者是由于统计口径变化的影响，公路、水路旅客周转量和货物周转量出现一定程度下降，致使2013年交通运输业综合周转量产出受到较大的影响^⑤。总体来看，我国交通运输行业发展质量较高，但也必须认识到，资本投入对我国交通运输业发展具有重要影响，且这种资本投资驱动模式同时还伴随着巨大的能源消耗(2001—2015年间，我国交通运输业能源消费总量平均增长率高达9.8%)和污染的高排放，同时由于技术效率作用并不明显，资本投入的边际收益将可能存在递减风险。因此，在现有发展模式下，我国交通运输业可持续发展将面临重大挑战。

③ 由于Malmquist生产率指数测量的是相邻年份TFP的变动情况，因此，计算结果以2001年为起始年份。

④ 目前国内学者一般按照如下公式计算TFP对经济增长的贡献率：(TFP增长率/GDP增长率)×100%。

⑤ 在2008年公路、水路运输量统计口径也发生了变化。

2.2 区域视角下我国交通运输业全要素生产率分异

考虑到我国不同省域社会经济发展水平和综合交通运输体系建设的差异，对我国东部、中部和西部三大经济区域交通运输业TFP指数及其分解进行了分析^⑥，其见表 2所示。结果发现：第一，我国30个省域的交通运输业TFP增长率均大于1，且东部、中部和西部三大区域的TFP增长率均为正值，这与全国整体情况相耦合。第二，我国东部、中部和西部交通运输业TFP年均增长率分别为4.3%，3.6%和4.0%，呈现出东部地区>西部地区>中部地区的格局，其中东部地区技术效率指数和技术进步指数分别为1.007和1.040，中部地区分别为1.019和1.021，西部地区分别为1.017和1.030，可以看出，我国三大区域交通运输业TFP增长都主要来源与技术进步，与全国情况表现出一致。同时我国中部和西部地区技术效率指数要明显大于东部地区，这说明东部地区由于交通运输相关资源要素投入的持续增加，其已经开始出现资源要素边际生产力下降的趋势，资源要素投入冗余问题的出现可能是其技术效率小于中部和西部的主要原因。第三，东部、中部和西部对交通运输业TFP对行业经济增长的平均贡献率分别为47.8%，36.7%和35.7%，虽然东部地区可能存在资源要素投入冗余问题，但要素投入仍然是我国三大区域交通运输业经济增长的主要动力源泉。总的来说，我国三大区域交通运输业TFP增长和其对经济增长的贡献存在着明显的空间分异，这也构成了我国交通运输业TFP变化格局的特征事实。

⑥ 东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南；中部地区包括山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南；西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。

3 我国交通运输业全要素生产率收敛性分析

由以上分析可以看出，我国交通运输业TFP变动及其构成存在显著的区域差异性，那么这种差异伴随着时间的推移呈现出怎样的演进特征？状态和收敛性呈现出怎样的特点？为此，将对我国及三大区域间的交通运输业TFP进行收敛性检验。在新古典经济增长理论中，对收敛性的检验主要包括3种方法：σ收敛、绝对β收敛和条件β收敛^[24]。对于交通运输业TFP收敛性分析而言，σ收敛是指不同地区交通运输业TFP增长水平的离散程度随时间逐渐缩小；绝对β收敛是指不同地区交通运输业TFP增长水平随时间推移达到相同的稳态水平；条件β收敛是指不同地区交通运输业TFP增长水平朝着各自不同的稳态水平趋近。由于着重分析我国及不同区域间交通运输业TFP的差异程度，因此将不考虑绝对β收敛和条件β收敛，只进行σ收敛检验分析。借鉴赵磊研究成果^[25]，将σ收敛定义为：

(9)

式中，σ_m(t)表示第m个区域在时期t的σ收敛值；N_m表示第m个区域内具有N个省域；TFP_n(t)表示在m区域内第n个省域在时期t的交通运输业TFP值，为其平均值。则根据σ收敛的定义，如果σ_m(t+T)＜σ_m(t)，则可认为区域m存在σ收敛，相反则表现出σ发散。同时本研究还将借鉴高帆^[35]的研究思路，引入变异系数和相对TFP比值对σ收敛值进行相应验证，前者度量了我国及三大区域间交通运输业TFP标准差与均值的比值，后者度量了我国及三大区域间TFP最高组均值与最低组均值的比值^⑦，当变异系数和相对TFP比值呈现出随时间下降的趋势则表明区域内地区差异存在收敛。

⑦ 同高帆研究过程一样，对全国而言，TFP最高组和最低组分别取5个省份；对东部、西部地区而言最高组和最低组分别取3个，中部地区最高组和最低组分别取2个。

从测量结果来看(如图 1所示)，σ收敛值、变异系数与相对TFP比值呈现出高度相似性。其中对全国而言，“十五”、“十一五”以及“十二五”期间，σ收敛值均呈现出先上升后下降的趋势，其中“十五”期间以2004年为拐点，“十一五”期间以2008年为拐点，“十二五”期间以2013年为拐点，也就是说我国交通运输业TFP的σ收敛值呈现出较大的波动性。同时与之相对应的变异系数和相对TFP比值也表现出同样的特征，例如在“十一五”期间，变异系数由2006年的0.032增至2008年的0.127，随后在2010年降至0.057，相对TFP比值2006年的1.096倍增至2008年的1.425倍，随后在2010年降至1.184倍。由此可见，我国交通运输业TFP除个别年份收敛外，其余时期呈现出发散状态，表现出并不稳定的时序波动特征，因此基本可以判断我国整体交通运输业TFP差异并未表现出收敛格局。

而就我国三大区域而言，σ收敛值、变异系数与相对TFP比值与我国整体相对较也极为相似。从区域内部差异来看，在“十五”期间，σ收敛值均值呈现出西部地区>东部地区>中部地区的空间格局，也就是说此时期内三大区域交通运输业TFP内部差距呈现出西部地区>东部地区>中部地区的特征，而在“十一五”期间，则呈现出东部地区>中部地区>西部地区，在“十二五”期间，呈现出东部地区>西部地区>中部地区。而从全研究时段来看，则呈现出东部地区>西部地区>中部地区。也就是说，我国三大区域间交通运输业TFP随着时间的推移并未表现出一致的缩小趋势，且东部地区内部之间差异性要大于西部和东部地区，同时与之相对应的变异系数与相对TFP比值也呈现出同样的特征，从而更进一步佐证了我国及三大区域间交通运输业TFP并不存在显著的σ收敛性。

同时还基于TFP累积增长率对我国及三大区域间交通运输业TFP的σ收敛性进行了检验分析。从见图 2可以看出，我国及三大区域交通运输业TFP累积增长率也呈发散状态。例如，我国整体σ收敛值从2001年的0.062增长到2015年的0.244，东部地区则从0.056增长至0.278，中部地区从0.026增长至0.227，西部地区从0.043增长至0.218，且相对应的变异系数与相对TFP比值也呈现出同样的变动态势，例如，我国整体交通运输业TFP累积增长率变异系数从2001年的0.064增长至2015年的0.237，东部地区从0.058增长至0.267，中部地区从0.028增长至0.246，西部地区从0.046增长至0.219，同样TFP累积增长率相对TFP比值从2001年的1.188倍增长至2015年的2.053倍，东部地区从1.145倍增长至1.959倍，中部地区从1.045倍增长至1.531倍，西部地区从1.118倍增长至1.696倍。可以看出，我国及三大区域间交通运输业TFP累积增长率同样不存在σ收敛。而其主要原因可能在于我国及区域间交通运输业TFP在不同时期不同地区所呈现出的σ收敛或发散特征并不具有延续性。

4 我国区域交通运输业全要素生产率影响因素分析

无论是从我国交通运输业TFP年均增长率还是TFP累积增长率的收敛性分析结果来看，我国及三大区域在考察期内交通运输业TFP均不存在显著的σ收敛，为此需要给出合理的经济学解释，即需要回答我国交通运输业TFP增长受到哪些相关因素的影响这一核心问题。客观来说，影响交通运输业TFP增长的潜在因素较多，则主要从要素质量、产业结构以及政府变革3方面来考察其对交通运输业TFP的影响。具体而言，在要素质量方面，将主要考虑交通基础设施建设水平和人力资本两个因素，其中交通基础设施建设水平以各省域铁路、公路等运输方式营运里程之和除以各省域的国土面积来衡量；人力资本以各省劳动力平均接受教育年限来衡量，其计算方法主要参考彭国华^[26]的研究成果。产业结构则主要以各省域第二产业增加值占地区生产总值的比重来衡量。对外开放是最重要的制度变化^[27]，因此将以对外开放度来衡量制度变革因素，并以各省域进出口贸易总额占地区生产总值的比重来计量。至此，将式(10)来分析相关因素对交通运输业TFP变动的影响：

(10)

式中，α为常数项；β₁，β₂，β₃，β₄均为估计参数；μ_{i, t}为随机扰动项；CTFP_{i, t}为第i个地区在时期t的累积全要素生产率；IF_{i, t}为交通基础设施建设水平；ED_{i, t}为劳动力平均接受教育年限；IN_{i, t}为第二产业增加值比重；OP_{i, t}为对外开放程度。

在进行模型估计前需对相关变量进行单位根检验，因为若直接将面板数据代入式(10)，其可能会存在虚假回归或伪回归现象，即进行回归分析的基本前提要求时序变量具有平稳性。随着计量经济学的不断发展，单位根检验方法也不断得到完善，主要采用Lein-Lin-Chu，Im-Persaran-Shin，Fisher-ADF，Fisher-PP这4种方法对上述经济变量进行单位根检验，其结果如表 3所示。从表 3的检验结果来看，累积全要素生产率、交通基础设施建设水平、劳动力平均接受教育年限、第2产业增加值和对外开放程度等指标均为非平稳序列，不能拒绝有单位根的原假设，但上述指标的一阶差分均在5%的显著性水平下拒绝了存在单位根的假设，说明各经济变量均为一阶单整序列。

在检验所涉及变量平稳性的基础上，采用Pedroni检验方法和Kao检验方法对上述变量进行面板协整检验，其结果如表 4所示。由表 4可知，Pedroni检验方法中Panel PP-Statistic，Panel ADF-Statistic，Group PP-Statistic和Group ADF-Statistic检验统计量均在1%的显著性水平下拒绝了不存在协整关系的原假设，Kao检验方法中的ADF检验统计量在5%的水平下拒绝了不存在协整关系的原假设。因此，可以认为交通运输业累积全要素生产率与交通基础设施建设水平、劳动力平均接受教育年限、第2产业增加值比重和对外开放程度存在面板协整关系，即上述变量间存在长期稳定的均衡关系。

由于被解释变量交通运输业累积TFP及其解释变量均通过了单位根检验和协整检验，因此可以面板数据代入式(10)中进行回归分析。但由于面板数据回归模型有固定效应和随机效应两种回归形式，因此运用Hausman检验方法来确定具体的回归形式，结果显示，Hausman统计量值为34.6236，统计量P值为0，其在1%的显著性水平下拒绝了为随机效应的模型的原假设，应建立固定效应的面板数据回归模型，相应的回归结果如表 5所示。可以看出，就全国而言，调整后的判定系数R2为0.723 7，说明模型拟合程度较好，解释变量对被解释变量具有较好的说服力，且相应的F统计量值为36.652 3，且在1%的显著性水平下通过了检验，说明模型中被解释变量与解释变量之间的线性关系显著。其中交通基础设施建设水平(IF)、劳动力平均接受教育年限(ED)、第二产业增加值比重(IN)系数分别为0.293 7，0.211 5，0.997 6，说明IF，ED，IN每提高1个百分点，会导致交通运输业TFP分别提高0.293 7个百分点、0.211 5个百分点和0.997 6个百分点，上述3个因素对交通运输业TFP增长具有正向作用，而对外开放度(OP)并未通过显著性检验，其表明目前对外开放水平对我国交通运输业TFP的影响不大。回归结果还表明，2001至2015年间，对各省交通运输业全要素生产率具有推动作用最显著因素是第二产业增加值比重，其次是基础设施建设水平和劳动力平均接受教育年限。此格局与我国交通运输业行业特点紧密相关，交通运输作为链接生产和消费的桥梁，是生产力发展不可或缺的纽带，工业化的发展将直接带来货物在空间上的位移需求，也将间接作用于旅客需求，影响交通运输资源配置效率，因此成为影响交通运输业TFP最关键的因素。而完善的交通基础网络将会有利于生产要素资源配置成本的降低，如时间成本、经济成本，是交通运输业得以正常运行和提高交通运输运行效率的基础保障；以劳动力平均接受教育年限所代表的人力资本的提高将会有效改善交通运输业技术创新、技术引入以及管理水平的提高，这对交通运输业全要素生产率改善具有显著的正向作用。

而就我国三大区域而言，我国东部、中部、西部面板数据的回归模型调整后的判定系数分别为0.694 9，0.789 4和0.708 9，拟合程度较好，相应的F统计量值分别为27.839 1，41.567 1和25.529 8，且均在1%的显著性水平下通过了检验。影响我国东部、中部和西部地区交通运输业TFP最显著的因素均是第二产业增加值比重，其系数分别为1.150 9，0.918 5和1.503 1，而对外开放度均未通过显著性检验，且交通基础设施建设水平和劳动力平均接受教育年限均对我国东部、中部和西部地区交通运输业TFP的改善具有正向作用。可以看出，要素质量、产业结构共同影响了交通运输业TFP增长率，而我国整体和三大区域交通运输业TFP的收敛性正是源于相关因素的趋势变化。例如，东部地区的劳动力平均接受教育年限始终高于中西部，2001年，东部地区劳动力平均接受教育年限平均为10.4 a，中部和西部地区分别为10.0 a和8.6 a；2015年，东部地区为12.3 a，而中部和西部地区分别为11.3 a和10.6 a。同样，东部地区的交通基础设施建设水平和产业结构调整也对中部和西部地区具有一定的优势，而正是由于上述因素的影响使得我国交通运输业TFP并未呈现出σ收敛格局。

5 结论及政策启示

提高全要素生产率是转变经济增长方式、提高经济增长质量的有效途径和显著标志。交通运输作为支撑社会经济发展的重要产业，其发展质量将会对我国经济发展质量产生重要影响，其发展模式也是我国转变经济增长方式的重要组成部分，因此对我国交通运输业全要素生产率的研究具有重要意义。运用DEA-Malmquist指数法对我国30个省市区在2000—2015年间交通运输业全要素生产率进行了测量和分析，并对交通运输业全要素生产率的收敛性和影响因素进行了研究，主要结论如下：

首先，在考察期内我国交通运输业全要素生产率年均增长率为4.0%，累积增长率为78.6%，技术进步是推动我国交通运输业全要素生产率提升的主要因素。我国交通运输业经济增长主要表现为要素投入和生产率提升的双重驱动，但相对要素投入(主要为资本要素投入)，全要素生产率的贡献较低(平均贡献率为38.1%)，要素投入仍然是我国交通运输业经济增长的主要动力源泉。同时，我国区域间交通运输业全要素生产率其对经济增长的贡献存在着明显的空间分异，东部、中部和西部地区交通运输业全要素生产率年均增长率呈现出东部地区>西部地区>中部地区的格局，且其增长均主要来源于技术进步因素。其次，无论是基于全要素生产率还是累积全要素生产率角度，我国及三大区域间交通运输业全要素生产率并未表现出显著的σ收敛特征，其相对应的变异系数和相对TFP比值也表现出相似特征。最后，无论是我国整体还是三大区域间，对交通运输业全要素生产率具有推动作用最显著因素是第二产业增加值比重，要素质量(交通基础设施水平和人力资本)对我国交通运输业全要素生产率的提升具有显著的正向作用，而正是由于在要素质量因素和产业结构因素的共同作用下使得我国交通运输业全要素生产率呈现出发散格局。

则基于上述研究结论，引申出如下政策启示：第一，转变交通运输业发展方式。目前我国交通运输业发展的主要动力源泉在于资本要素的大力投入，其往往还伴随着能源的高消耗和污染排放，但这种发展模式并不具有可持续性，因此，实现我国交通运输业发展由资本推动转向由全要素生产率推动，提高我国交通运输业全要素生产率对经济增长的贡献是实现行业良性健康发展的重要举措。第二，提高交通运输业资源配置效率。从我国交通运输技术发展情况来看，通过技术创新来支撑技术进步将会越来越困难，而在技术进步尚无法取得巨大进步的条件下，提高我国交通运输业全要素生产率的途径关键在于提高技术效率水平，即通过在体制、机制、政策、管理等方面实现创新，提高对现有技术和生产要素的使用效率。第三，提升交通运输与工业化发展的协调性。虽然工业的发展对提升我国交通运输业全要素生产率具有重要作用，但客观来说，交通运输业只是作为生产性服务业，工业化的发展并不是以提升交通运输业发展质量为目的，但通过实现交通运输与工业化的联动发展，更好地发挥交通运输对工业化发展的基础性作用，将会有利于优化交通运输资源配置。第四，进一步提高要素质量水平。在我国东部地区可能存在资源要素边际生产力下降趋势的情况下，要着重完善我国中部和西部地区交通运输基础设施建设水平，以实现交通运输对社会经济发展的贡献最大化，以及自身资源配置优化和规模效应的有效发挥，同时要加强我国三大区域交通运输业的人力资本水平，为我国交通运输业实现发展方式转变提供人才保障和智力支持。