2018, Vol. 35扩展功能
文章信息
- 王亚凯, 王钰明, 黄明宇, 邓虎, 易文武
- WANG Ya-kai, WANG Yu-ming, HUANG Ming-yu, DENG Hu, YI Wen-wu
- 基于ANSYS及灵敏度分析的客车结构轻量化设计
- Design of Lightweight Bus Structure Based on ANSYS and Sensitivity Analysis
- 公路交通科技, 2018, 35(8): 144-151
- Journal of Highway and Transportation Research and Denelopment, 2018, 35(8): 144-151
- 10.3969/j.issn.1002-0268.2018.08.019
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文章历史
- 收稿日期: 2016-11-18
2. 南通大学 交通学院, 江苏 南通 226019;
3. 江苏陆地方 舟新能源车辆股份有限公司, 江苏 南通 226001;
4. 江西宜春客车厂有限公司, 江西 宜春 4625003
2. School of Transportation, Nantong University, Nantong Jiangsu 226019, China;
3. Jiangsu Greenwheel New Energy Automobile Co., Ltd., Nantong Jiangsu 226001, China;
4. Jiangxi Yichun Bus Factory Co., Ltd., Yichun Jiangxi 4625003, China
随着汽车行业的不断发展，为应对能源缺乏、环境问题突出的社会状况，电动客车迎来了新的发展机遇。车架是整车质量占比较大的部分，据统计，客车、轿车和大多数专用汽车的车身质量约占整车自身质量的40%~60%[1-2]，特别对于电动车，相对于燃油汽车的发动机和油箱被电动机和动力电池替代，安装位置也不同，所以需专门设计。减轻汽车自身的质量可以有效节约原材料，降低生产成本。因此，车架是轻量化设计中的重点研究对象。而车架也是电动客车的重要承载部分，车架的强度、刚度及动态特性直接影响它的安全性、使用寿命和操纵稳定性等基本性能[3-4]。所以，在满足不同工况对客车车架强度要求的基础上，实现客车车架的轻量化具有重要的意义。
对于客车车架，通常仅计算满载状态下的直线行驶工况、弯曲和弯扭工况，但由于在紧急制动和急转弯时，车架承载情况更复杂，故有必要校核其结构强度。本研究针对匀速直线行驶工况、弯扭工况、紧急制动工况和急转弯工况[5-6]，对车架结构进行有限元分析。根据分析结果，以主要部件厚度为设计变量，以扭转悬空点最大位移不超过5 mm和底架应力小于235 MPa为约束条件，以总质量最小为目标函数，利用NASTRAN软件计算车架刚度对关键构件厚度的灵敏度[7-8]。对于灵敏度较低的部件进行轻量化设计，根据灵敏度分析结果对关键部件进行加厚处理，以此来提高整车的扭转性能。用更新优化后的有限元模型重新计算车架在4种工况下的应力与变形。
1 客车车身结构模型的建立 1.1 模型的简化重点对承载件位置及形状进行还原，保留辅助承载件的力学特性，根据实际情况适当筛选剩余部分，对边、尖角、空位等细节根据实际承重适当简化，将与结构刚度、强度等无关的工艺装饰件忽略[9-10]。客车车身骨架是主要承重部件，为提高分析的精确度与准确性，在进行客车车身的有限元分析时，将车身骨架简化为空间结构，即在分析时忽略车身蒙皮对其结构的保护作用[11]。
1.2 建立车身骨架模型在有限元分析软件中导入客车车身的三维数模，主要包括底盘车架和车身骨架。在建立模型过程中参照实际客车的框架结构，根据某型电动客车图纸建立1:1模型。并对三维数模进行模型简化。模型简化内容如下：半径为5 mm以下的孔洞、过渡圆角或倒角、2 mm以下搭接边凸台等几何细节。
对三维模型进行离散化建模，具体建模设置方法如下：对于客车骨架结构，采用结构网格或者映射网格划分为六面体网格，主要网格尺寸为30 mm；对于体积较大的结构，线网格进行相应的放大。客车骨架模型网格划分为146 584个单元，某中型客车几何模型如图 1所示。
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| 图 1 客车骨架几何模型 Fig. 1 Bus frame geometric model |
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1.3 载荷的处理及边界条件的确定
在有限元分析过程中，需要车身结构在相应工况下实现响应。因此施加合理的载荷(即确定载荷值的大小和方向)就是其中一个重点。确定载荷值的大小和方向即要确定极限工况下的载荷大小和方向[12-13]。在ANSYS Workbench中，所施加的载荷与真实情况下整车所受到的载荷相一致。在结构分析过程中，所施加的载荷有很多，包括自由度约束、集中力载荷、力矩、面载荷、体载荷(重力)以及出现变速工况时的惯性力等等。
1.3.1 载荷的处理车架承受的载荷主要是车身和车架的自身质量、车架上各总成与附属质量、有效载荷质量(乘客与行李的总质量)。
客车底架载荷简图如图 2所示。
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| 图 2 简化载荷受力情况 Fig. 2 Simplified loading |
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载荷分配情况如下：
(1) 乘客重量按照集中载荷在其支架上进行均匀分布。
(2) 电动机重量按照其支承位置进行平均分配，并按集中载荷处理。
(3) 电池组箱、电机、行李、座椅等部件按照集中载荷进行加载。
(4) 车架总重量由设定密度及重力加速度g(9.8 m/s2)使其产生自重。
根据《汽车座椅系统强度要求及试验方法》(GB15083—94)，选取驾驶员座椅质量为12 kg，乘客座椅按照平均7.5 kg进行分布。驾驶员及乘客质量按平均65 kg计算，共计乘员23名(含驾驶员)，均采用等效质量均匀分布在相应的单元节点上。本研究的研究对象是以电动客车运用为背景，因此电池组载荷以电动客车电池组质量为参考。其他汽车部件由于重量较轻，对车身的刚度与强度影响较小，予以忽略，以上各部分的质量及载荷情况见表 1。
| 载荷编号 | 载荷名称 | 质量/kg | 备注 |
| T1 | 电机 | 200 | |
| 第1排乘客及座椅 | 149.5 | 正副驾驶 | |
| T2 | 底盘车架(带驱动悬挂) | 2 450 | |
| 第2排乘客及座椅 | 290 | ||
| T3 | 第3排乘客及座椅 | 290 | |
| 行李 | 470 | ||
| 电池组1 | 165 | ||
| T4 | 第4排乘客及座椅 | 290 | |
| 电池组2 | 165 | ||
| T5 | 第5排乘客及座椅 | 290 | |
| T6 | 第6排乘客及座椅 | 362.5 | |
| 电池组3 | 330 |
1.3.2 边界条件的确定
客车车身由钢板弹簧悬架支撑，弹簧悬架由前簧和后簧构成，具体边界如表 2所示。
| 约束位置 | 约束方法 | |
| 前钢板弹簧 | 前支撑点 | 前簧为不限制沿纵向位移的单向弹簧，弹性约束Y向(轴向)和Z向(垂向)刚度 |
| 后支撑点 | ||
| 后钢板弹簧 | 前支撑点 | 弹性约束Z向(垂向)的刚度，同时限制Y向(轴向)和X向(纵向)的位移 |
| 后支撑点 | 弹性约束Z向(垂向)的刚度，同时限制Y向(轴向)和X向(纵向)的位移 | |
1.3.3 材料属性
客车车身骨架材料为Q235，材料属性如表 3所示。
| 部件名称 | 材料名称 | 密度/ (kg·m-3) |
弹性模量/GPa | 泊松比 | 屈服强度/MPa | 抗拉极限/MPa |
| 客车骨架 | Q235 | 7 800 | 210 | 0.3 | 235 | 410 |
2 车身静态分析结果
根据我国《汽车产品定型可靠性行驶试验规程》的要求，被测试车辆要在一定车速下在某些特定公路上行驶一定的里程数[14]。主要包括高速道路、一般道路和弯道行驶。客车在实际行驶过程中的变化是相当复杂多变的，但主要考虑的有弯曲工况和弯扭联合工况，这些也是现在国内外客车厂商主要考虑的重点[15-16]。为了保证分析时的准确性，必须对4种不同工况下的不同受力情况进行分析，确定所要施加的载荷，充分考虑极限载荷，才能保证最终车身的强度要求。
2.1 匀速直线运动工况分析该工况下客车4轮均着地，车身承受来自地面的对称垂直反作用力载荷，车身在纵向发生弯曲变形。计算分析中，在客车满载状态下，应用车身质量和载荷与动载系数的乘积模拟应力分布与变形情况。动载系数为2.5，计算后最大应力为153.0 MPa，最大位移为0.823 9 mm(图 3、图 4)。
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| 图 3 总体应力云图(单位:MPa) Fig. 3 Nephogram of overall stress (unit: MPa) |
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| 图 4 总体位移云图(单位: mm) Fig. 4 Nephogram of overall displacement (unit: mm) |
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2.2 弯扭工况分析
该工况指客车低速通过高低不平的起伏路面，由于出现单轮短暂悬空，客车车身受到弯曲和扭转组合力矩作用的情况[17]。该工况下单轮出现短暂悬空，由于时间变化非常微小，车身承受的惯性载荷相对较小，故视此弯扭特性为静态分析工况。实践证明，该工况下，前单轮悬空时，客车车身在自重及载荷作用下将受到最大纵向扭矩作用，由于该客车车身结构的不完全对称性，需分别对左右前轮悬空两种不同弯扭组合工况进行分析。
2.2.1 左前轮悬空弯扭组合工况左前轮悬空弯扭组合工况下，加载计算得到车身总体最大应力为196.9 MPa，车身总体最大位移为1.118 0 mm(图 5、图 6)。
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| 图 5 左前轮悬空总体应力云图(单位:MPa) Fig. 5 Nephogram of overall stress with left front wheel suspended (unit: MPa) |
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| 图 6 左前轮悬空总体位移云图(单位: mm) Fig. 6 Nephogram of displacement plot with left front wheel suspended (unit: mm) |
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2.2.2 右前轮悬空弯扭组合工况
右前轮悬空弯扭组合工况下，加载计算得到车身总体最大应力为185.4 MPa，车身总体最大位移为1.488 6 mm(图 7、图 8)。
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| 图 7 右前轮悬空总体应力云图(单位:MPa) Fig. 7 Nephogram of overall stress with right front wheel suspended (unit: MPa) |
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| 图 8 右前轮悬空总体位移云图(单位: mm) Fig. 8 Nephogram of overall displacement with right front wheel suspended (unit: mm) |
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该工况指客车在正常行驶的过程中遇到突发紧急事件，驾驶员采取紧急制动行为的情况。当客车紧急制动时，底盘车架和车身骨架会承受纵向的惯性作用力(重力与路面附着系数φ的乘积)载荷，此时客车的前轴和后轴载荷会发生很大变化，整车内力、应力分布会有很大程度的改变，路面附着系数为0.8。加载计算后车身总体最大应力为227.9 MPa，车身总体最大位移为1.252 1 mm(图 9、图 10)。
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| 图 9 总体应力云图(单位:MPa) Fig. 9 Nephogram of overall stress (unit: MPa) |
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| 图 10 总体位移云图(单位: mm) Fig. 10 Nephogram of overall displacement (unit: mm) |
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2.3 急速转弯工况分析
该工况指客车在行驶过程中遇到急速转弯的情况。此时客车车身除受自身重力和载荷外，还要受到一个横向的惯性力(离心力)作用载荷，该工况下客车的左右两侧受力情况将出现很大变化。通过施加一个向心加速度为a=δ·g的转动惯性力(δ为加速度系数，取δ=0.4)，车身设定密度及转弯加速度，加载惯性力。加载计算后车身总体最大应力为215.4 MPa，车身总体最大位移为1.576 8 mm(图 11、图 12)。
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| 图 11 总体应力云图(单位:MPa) Fig. 11 ephogram of overall stress (unit: MPa) |
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| 图 12 总体位移云图 Fig. 12 Nephogram of overall displacement (unit: mm) |
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2.4 静态分析结果汇总
| 工况 | 最大应力位置 | 最大应力/MPa | 最大变形方向 | 最大变形位移/mm |
| 匀速直线行驶 | 客车底部骨架 | 153.0 | Z轴垂向 | 0.8239 |
| 弯扭左前轮悬空 | 客车底部骨架 | 196.9 | Z轴垂向 | 1.1180 |
| 弯扭右前轮悬空 | 客车底部骨架 | 185.4 | Z轴垂向 | 1.4886 |
| 紧急制动 | 客车底部骨架 | 227.9 | X轴纵向 | 1.2521 |
| 急速转弯 | 客车底部骨架 | 215.4 | Y轴横向 | 1.5768 |
3 灵敏度分析
根据现有有限元模型的分析结果，对车架进行优化设计。为了得到性能良好、结构可靠、便于生产的设计方案，根据优化设计理论确定相关的优化变量(设计变量、状态变量和目标函数)[18], 利用NASTRAN软件计算车架刚度对关键构件厚度的灵敏度。
3.1 设计变量从客车初始结构强刚度分析结果可知，优化区域重点应集中在客车底架和顶盖。在以上区域内选定设计变量，定义设计变量将遵循以下原则：
(1) 考虑到车身的对称性，将几何对称、初始截面相同的方钢定义为同一设计变量，如顶盖左右对称的纵梁、底架上对称的横梁及纵梁。
(2) 对于一些功能件，如顶盖的一些预埋件、内饰板安装预埋件、底架上座椅安装板、蓄电池支架等均不作为优化变量。
3.2 设计约束与目标函数为了保证强度和刚度，定义底架应力和扭转刚度作为设计约束，目标函数为总质量最小，设计约束和目标函数的定义如表 5所示。
| 目标函数 | 约束 |
| 总质量最小 | 扭转悬空点最大位移不超过3 mm |
| 底架应力小于235 MPa |
3.3 灵敏度分析结果
表 6为部分构件厚度的灵敏度，其中Sr为整车扭转刚度相对于构件厚度的灵敏度，Sm为扭转刚度相对于构件质量的灵敏度。C表示底架和顶盖所有的构件，由于篇幅的限制，表中只列举了部分构件的灵敏度。
| 构件代号 | Sr | Sm | Sr/Sm |
| C1 | 1.35×102 | 8.73×10-3 | 1.55×104 |
| C2 | 1.41×102 | 5.25×10-3 | 2.68×105 |
| C3 | 3.73×102 | 6.38×10-3 | 5.85×104 |
| C4 | 3.69×102 | 4.63×10-3 | 5.71×104 |
| C5 | 2.83×102 | 6.46×10-3 | 4.38×104 |
| C6 | 6.53×102 | 5.43×10-3 | 1.20×105 |
| C7 | 3.84×102 | 3.45×10-3 | 1.11×105 |
| C8 | 2.73×102 | 4.77×10-3 | 5.72×104 |
| C9 | 2.56×102 | 7.73×10-3 | 3.31×104 |
| C10 | 3.28×102 | 8.49×10-3 | 3.86×104 |
从表 6中可以看出：
(1) 整车扭转刚度随构件的厚度和质量的增大而增大，所以要提高整车的扭转刚度，相应地会造成质量的增加。
(2) Sr/Sm数值越大，表示在增加相同刚度的条件下，所需要增加的质量就越少，因此优先选择这些变量来提高整车扭转刚度。
(3) Sr较大的部件对整车的扭转刚度影响较大。
4 车架轻量化设计及结构性能优化 4.1 轻量化设计为了达到轻量化的目的，选取Sr/Sm数值较小的构件，这样减薄构件对整车性能的影响不会太大。将构件的厚度定义为设计变量，选定底架和顶盖为轻量化的主要区域。图 13中A1, A2, A3, …, A24为主要轻量化对象。
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| 图 13 构件分布 Fig. 13 Components distribution |
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根据优化结果，最终各构件灵敏度及截面尺寸如表 7所示，由于常用型材规格有限，部分构件减薄厚度的方案无法实现，对优化后的梁截面进行圆整，选择一种与优化计算结果相接近的截面尺寸，按圆整后的尺寸进行车身结构分析对比，评价最终的轻量化效果。
| 代号 | 优化前规格/mm | 最优厚度/mm | 优化后规格/mm | 件数 |
| A1 | 800×30×3.0 | 2.1 | 800×30×2.0 | 2 |
| A2 | 300×50×3.0 | 2.0 | 300×50×2.0 | 8 |
| A3 | 850×30×3.0 | 1.9 | 850×30×2.0 | 2 |
| A4 | 450×30×3.0 | 1.9 | 450×30×2.0 | 2 |
| A5 | 550×30×3.0 | 1.7 | 550×30×2.0 | 2 |
| A6 | 550×30×3.0 | 2.1 | 550×30×2.0 | 2 |
| A7 | 700×30×3.0 | 1.9 | 700×30×2.0 | 2 |
| A8 | 600×30×3.0 | 2.2 | 600×30×2.0 | 2 |
| A9 | 550×30×3.0 | 2.1 | 550×30×2.0 | 2 |
| A10 | 550×30×3.0 | 2.2 | 550×30×2.0 | 2 |
| A11 | 650×30×3.0 | 2.2 | 650×30×2.0 | 2 |
| A12 | 650×10×3.0 | 1.8 | 650×10×2.0 | 2 |
| A13 | 850×10×3.0 | 1.8 | 850×10×2.0 | 2 |
| A14 | 650×10×3.0 | 1.7 | 650×10×2.0 | 2 |
| A15 | 500×10×3.0 | 1.8 | 500×10×2.0 | 2 |
| A16 | 500×10×3.0 | 1.7 | 500×10×2.0 | 2 |
| A17 | 700×10×3.0 | 1.8 | 700×10×2.0 | 2 |
| A18 | 500×30×3.0 | 2.1 | 500×30×2.0 | 1 |
| A19 | 500×20×3.0 | 2.2 | 500×20×2.0 | 1 |
| A20 | 200×30×3.0 | 2.1 | 200×30×2.0 | 2 |
| A21 | 500×30×3.0 | 2.0 | 500×30×2.0 | 1 |
| A22 | 薄板5 | 3.8 | 4 | 1 |
| A23 | 500×30×4.0 | 1.8 | 500×30×3.0 | 1 |
| A24 | 1 200×30×3.0 | 2.3 | 1 200×30×2.0 | 1 |
4.2 优化设计
根据灵敏度分析结果，在刚度相对灵敏度较高的部件中，根据型材规格选出有优化空间的构件，如图 14和15所示，对这些构件进行加厚处理，以此来提高整车的扭转性能。表 8为各部件优化结果。
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| 图 14 顶盖优化部件 Fig. 14 Optimized components of top cover |
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| 图 15 底架优化部件 Fig. 15 Optimized components of chassis |
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| 代号 | Sr/Sm | 优化前厚度/mm | 优化后厚度/mm | 件数 |
| H1 | 7.86×104 | 3 | 4 | 1 |
| H2 | 1.53×105 | 3 | 4 | 6 |
| H3 | 8.47×104 | 3 | 4 | 1 |
| H4 | 8.82×104 | 3 | 4 | 1 |
| H5 | 8.31×104 | 2 | 3 | 2 |
| H6 | 7.86×104 | 3 | 4 | 1 |
| U1 | 2.11×105 | 5 | 6 | 1 |
| U2 | 8.36×104 | 3 | 4 | 1 |
| U3 | 9.23×104 | 4 | 5 | 1 |
| U4 | 8, 13×104 | 4 | 5 | 1 |
| U5 | 7.96×104 | 4 | 5 | 1 |
| U6 | 8.22×104 | 4 | 5 | 1 |
| U7 | 8.42×104 | 4 | 5 | 1 |
| U8 | 8.39×104 | 4 | 5 | 1 |
| U9 | 8.36×104 | 3 | 4 | 1 |
| U10 | 7.57×104 | 薄板4 | 5 | 1 |
| U11 | 1.93×105 | 5 | 6 | 2 |
更新轻量化后及结构优化后的有限元模型。由ANSYS Workbench分别计算得出，通过结构优化，底架最大应力和变形量有所下降。优化后的参数如表 9所示。
| 原结构 | 轻量化 | 结构优化 | |
| 最大应力/MPa | 227.9 | 236.1 | 228.1 |
| 变形量/mm | 1.576 8 | 1.953 2 | 1.487 2 |
| 骨架质量/t | 2.369 | 2.282 | 2.317 |
5 结论
综合国内外研究进展，汽车车身结构轻量化为节能减排做出了贡献，为汽车企业建立了优势，在未来仍是汽车研究工作中的重要组成部分。随着研究的深入，新型材料、优化结构设计及多材料混合车身会受到越来越多的研究者的关注。本研究在总结以往研究成果的基础上，以有限元分析为基本方法，选择恰当的单元类型，建立了客车车身骨架的有限元模型。主要进行了车身骨架结构在直行、弯曲扭转、紧急制动和急速转弯4种典型工况下的强度分析，对车身结构进行了分析计算。得出各工况最大应力值范围为153.0~227.9 MPa，各工况下客车车身的变形位移量范围为0.823 9~1.576 8 mm。利用灵敏度分析的方法提出了合理的简化条件，并对车架顶盖和底架进行了优化设计，减薄了Sr/Sm值相对较低的部件，加厚了关键部件，最终在保证车身刚度的同时减重52 kg。各典型工况下，车架最大应力和最大变形量均在可接受范围内。为电动客车的轻量化设计提供了参考。
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