在党的十九大报告中，习近平总书记首次提出了实施“乡村振兴战略”. 2018年2月4日中央一号文件《中共中央国务院关于实施乡村振兴战略的意见》正式发布^[1]. 实施乡村振兴战略成为中国特色社会主义进入新时代做好“三农”工作的总抓手. 乡村旅游市场需求旺盛、富民效果突出，是新时代实施乡村振兴战略、推动高质量发展的重要途径^[2]. 2018年10月，国家发展改革委会同有关部门共同制定并发布了《促进乡村旅游发展提质升级行动方案(2018年—2020年)》，以充分发挥乡村旅游对促进消费、改善民生、推动高质量发展的重要带动作用.

然而，目前我国乡村旅游发展实践仍相对滞后，在发展中出现了基础设施不完善、公共服务跟不上等问题^[3-5]. 其中，乡村旅游公共交通的有效供给不足已成为制约乡村旅游健康快速发展一个重要因素^[6-7]. 《国务院关于加快发展旅游业的意见》中指出，旅游业发展的主要任务是加快旅游基础设施建设，而旅游道路、景区停车场等是重点建设内容. 但在实践应用过程中，如何有效地解决乡村旅游公共交通需求与供给之间的矛盾，目前学术界还未形成建设性的解决方案. 因此，解决乡村旅游公共交通的供求矛盾问题，适应乡村旅游公共交通需求的增长变化，创新乡村旅游公共交通的供给模式是政府需要解决的现实难题.

可拓学是以矛盾问题为研究对象，以可拓方法论为研究方法的一门新兴学科^[8-9]. 目前，可拓学在市场营销、旅游管理等领域应用日渐广泛，“管理可拓工程”的理论体系日趋完善^[10-14]. 本文以乡村旅游公共交通需求与供给的矛盾问题为出发点，基于可拓学理论和工具，揭示乡村旅游公共交通供给模式创新机理，为创新乡村旅游公共服务供给模式提供有效解决方案.

1 乡村旅游公共服务研究现状

旅游公共服务是公共服务的重要组成部分，也是保障旅游业走向现代化第三产业的重要保障^[15]. 旅游公共服务兼有生产性和社会服务性，兼具公益性和营利性，具有服务多样性、层次性以及区域性^[16]. 旅游公共服务的供给是构建整个旅游公共服务体系的核心，学者们从供给主体、供给方式、供给技术信息化和供给开发途径等多个方面就旅游公共服务的供给模式进行了研究与分析，并指出要改变传统的单一依靠政府供给的模式，建立社会组织和企业共同参与的旅游公共服务供给的多元模式^[16-18]. 然而在实践应用过程中，如何有效地解决旅游公共服务需求与供给之间的矛盾，目前学术界还未形成建设性的解决方案.

乡村旅游公共服务是指在乡村旅游发展中，政府、企业及其他社会组织为乡村的旅游者、旅游经营者及旅游目的地的社区居民提供的基础性、公益性的旅游公共产品和服务，其提供主体不局限于政府，且受益者构成更为复杂^[19]. 国内外关于“乡村旅游公共服务”的研究成果也十分有限，主要观点包括：乡村旅游公共物品和服务存在供给不足，供给不足的程度随着旅游公共物品和服务受益人数的增加而扩大，且经营者收入不相同时的供给水平大于收入相同时的供给水平^[3]；乡村旅游属于典型的公共产品，政府在发展乡村旅游方面具有不可回避的责任，政府公共财政应大力支持^[20]；乡村旅游公共服务存在供需矛盾突出、结构性偏差显著、短期行为明显等问题，应从多元化供给、完善表达机制和建立长效机制来进一步完善^[6]；乡村旅游公共服务的需求特征具有波动性与局限性的，而当前乡村旅游公共服务的供给具有不均衡和低效率性^[19]. 综上所述，目前关于乡村旅游公共服务的已有研究主要是从对策建议的角度为政府部门提供一些指导，而从实践应用层面提出具体解决方案的研究还很缺乏.

2 乡村旅游公共交通供给与需求的矛盾问题

设定一个目标，但现有条件无法实现目标，则称之为矛盾问题^[8]. 乡村旅游公共交通作为影响乡村旅游目的地可进入性的重要决定因素，其供给与需求之间的矛盾问题是阻碍乡村旅游发展的现实难题. 本研究以宁波为例，以乡村旅游者为访问对象，通过问卷调查的方式就乡村旅游者对当前乡村旅游公共交通的需求和供给现状进行了研究，以期找出乡村旅游公共交通的主要供需矛盾问题.

2.1 自驾车出行与停车场基础设施不完备的矛盾

调查结果表明，目前自驾车出行是乡村旅游者选择的主要出行方式，其占比高达39%. 随着自驾车出游人数的增加，其对乡村旅游目的地的停车场基础设施和容量的需求也日益增加. 据调查，当前乡村旅游景点景区所修建的正规停车场的车位数基本上都小于50个，在旅游淡季还能基本上满足乡村旅游者的停车需求，但是在旅游旺季根本无法承载过多的出游车辆，导致景点景区附近乱停车现象十分突出，拥堵不堪，严重影响了乡村旅游者的出游体验.

2.2 大巴出行与道路狭窄交汇通行不顺畅的矛盾

旅游目的地的可进入性是影响旅游者选择乡村旅游目的地的重要因素. 调查结果表明，旅游者在进行乡村旅游活动时对道路交通的通畅程度关注度很高，特别是经由旅行社组织的团队乡村旅游者，主要乘坐旅游大巴前往乡村旅游目的地，这就要求道路至少能够满足旅游大巴车之间的交汇通行. 然而，目前乡村旅游目的地在道路交通的供给方面，有的是普通的水泥路，有的甚至是乡村土路，道路宽度基本上介于4.5~5.0 m之间，仅能供小轿车交汇通行，旅游大巴由于车身较宽，在4.5~5.0 m的道宽下两车交汇通行较为困难，根据我国标准车道宽度，旅游大巴车两车交汇通行的道路宽度应该在5.5~6.0 m之间. 当前，通往乡村旅游目的地道路宽度狭窄的问题在很大程度上成为制约旅行社向乡村旅游目的地发送旅游团的因素之一，而这对于当地乡村旅游的发展是极为不利的.

2.3 旅游者便捷出行与景区远离交通集散地的矛盾

调查结果表明，乡村旅游者在选择乡村旅游目的地时一般都会考虑出行的便利性，对出行便捷的需求较大，而目前的乡村旅游目的地大多较为偏僻，有的甚至位于山区，距离旅游交通集散地较远，旅游者从交通集散地前往景点景区需要步行的时间介于25~30 min，这不仅使旅游者出行不便，同时部分背包旅游者甚至因此而放弃出行或更改旅游目的地. 根据调查结果，大多数采用公共交通出行的背包旅游者期望交通集散地距离景点景区的距离最好控制在步行8 min以内.

3 乡村旅游公共交通供给的可拓创新过程

矛盾问题是可拓学的研究对象^[9]，乡村旅游公共交通供给模式创新中的矛盾问题属于主观和客观矛盾的问题，即不相容问题. 因此可以通过建立矛盾问题的可拓模型，然后通过矛盾问题的运算、拓展与变化，来给出上述不相容问题的求解方法，最后得出乡村旅游公共交通供给模式创新的具体方案.

3.1 乡村旅游公共交通供给信息基元的构建

要构建乡村旅游公共交通供给模式的基元库首先要明确乡村旅游公共交通供给的构成要素. 虽然众多学者对乡村旅游公共交通供给的构成要素进行了研究，但并未达成一致的意见. 在不同研究者的论述中一些要素被重复提及，包括供给类型、供给主体、供给形式、服务对象等^{[17, 21]}. 根据乡村旅游公共交通供给的特点，研究者认为乡村旅游公共交通供给的构成要素包括乡村旅游公共交通的供给主体、乡村旅游公共交通服务对象、乡村旅游公共交通的类型、乡村旅游公共交通供给形式及乡村旅游公共交通供给的特征.

$ \begin{array}{l} R = \left[ {\begin{array}{*{20}{l}} {{O_{\rm r}},} & {{c_{{\rm r}1}}} & {{v_{{\rm r}1}}}\\ {} & {{c_{{\rm r}2}}} & {{v_{{\rm r}2}}}\\ {} & {{c_{{\rm r}3}}} & {{v_{{\rm r}3}}}\\ {} & {{c_{{\rm r}4}}} & {{v_{{\rm r}4}}}\\ {} & {{c_{{\rm r}5}}} & {{v_{{\rm r}5}}} \end{array}} \right] = \left[ {\begin{array}{*{20}{l}} {{\text{公共交通供给模式}},} & {{\text{前项}}} & {{\text{政府及相关部门}}}\\ {} &{{\text{后项}}} & {{\text{乡村旅游者}}}\\ {} &{{\text{类型}}} & {{\text{停车场、道路、公交车}}}\\ {} &{{\text{形式}}} & {{\text{政府直接提供}}}\\ {} & {{\text{特征}}} & {{\text{基础性、公益性}}} \end{array}} \right] = \left( {{O_{\rm r}},{C_{\rm r}},{V_{\rm r}}} \right) \text{。} \end{array} $

其中， ${O_{\rm r}}$ 表示乡村旅游公共交通供给模式， ${C_{\rm r}}$ 表示乡村旅游公共交通供给的特征， ${V_{\rm r}}$ 表示相应特征的量值.

3.2 矛盾问题的界定

设乡村旅游公共交通建设不完备的矛盾问题为 $P_1=G_1*L_1 $ ，使用基元来表示矛盾的双方，目标物元为

$ \begin{array}{l} {G_1} = \left[ {\begin{array}{*{20}{l}} {{O_{{\rm m}1}},} & {{c_{{\rm m}11}}} & {{v_{{\rm m}11}}}\\ {} & {{c_{{\rm m}12}}} & {{v_{{\rm m}12}}}\\ {} & {{c_{{\rm m}13}}} & {{v_{{\rm m}13}}} \end{array}} \right]{\rm{ = }}\\ \left[ {\begin{array}{*{20}{l}} {{\text{乡村旅游交通}}W,} & {{\text{停车位数量}}} & {\left\langle {80,120} \right\rangle {\text{个}}}\\ {} & {{\text{道路宽度}}} & {\left\langle {5.5,6} \right\rangle \;{\rm{m}}}\\ {} & {{\text{景区步行时间}}} & {\left\langle {5,6} \right\rangle \;\min } \end{array}} \right]. \end{array} $

条件物元为

$ \begin{array}{l} {L_1} = \left[ {\begin{array}{*{20}{l}} {{O_{{\rm m}2}},} & {{c_{{\rm m}21}}} & {{v_{{\rm m}21}}}\\ {} & {{c_{{\rm m}22}}} & {{v_{{\rm m}22}}}\\ {} & {{c_{{\rm m}23}}} & {{v_{{\rm m}23}}} \end{array}} \right]{\rm{ = }}\\ \left[ {\begin{array}{*{20}{l}} {{\text{乡村旅游交通}}E,} & {{\text{停车位数量}}} & {\left\langle {20,30} \right\rangle {\text{个}}}\\ {} & {{\text{道路宽度}}} & {\left\langle {4.5,5.0} \right\rangle \;{\rm{m}}}\\ {} & {{\text{景区步行时间}}} & {\left\langle {25,30} \right\rangle \;\min } \end{array}} \right]. \end{array} $

该问题的核问题的可拓模型为：

　 P_om1=g_om1×l_om1，P_om2=g_om2×l_om2和P_om3=g_om3×l_om3.

其中P_om1=(乡村旅游交通W, 停车位数量,〈20, 30〉个)×(乡村旅游交通E, 停车位数量,〈80, 120〉个). 以X=〈80, 120〉为正域，最优点为x_om1=120，建立相容度函数为

$ {K_{{\rm m}1}}\left( x \right) = {K_{{\rm m}1}}\left( x \right) = \frac{{x - 80}}{{120 - 80}} = \frac{{x - 80}}{{40}}. $

同理，P_om2=(乡村旅游交通W, 道路宽度,〈5.5, 6〉 m)×(乡村旅游交通E, 道路宽度,〈4.5, 5.0〉 m). 以X=〈5.5, 6.0〉为正域，最优点为x_om2=6.0，建立相容度函数为

$ {K_{{\rm m}2}}\left( l \right) = {K_{{\rm m}2}}\left( x \right) = \frac{{x - 5.5}}{{6.0 - 5.5}} = \frac{{x - 5.5}}{{0.5}}. $

同理，P_om3=(乡村旅游交通W, 景区步行时间,〈5, 6〉 min)×(乡村旅游交通E, 景区步行时间,〈25, 30〉 min). 以X=〈5, 6〉为正域，最优点为x_om3=5.0，建立相容度函数为

$ {K_{{\rm m}3}}\left( l \right) = {K_{{\rm m}3}}\left( x \right) = \frac{{6 - x}}{{6.0 - 5.0}} = 6 - x. $

3.3 通过可拓变换解决矛盾问题

由于以上2个矛盾问题属于不相容问题，而通常不相容问题的解决思路有3种^[8]：①目标不变，通过条件的变换使不相容问题化解；②条件不变，通过对目标的变换使不相容问题化解；③目标和条件同时改变，使不相容问题化解.

(1) 目标不变，变换条件.

当目标不变时，可采用条件变换. ①对于停车位数量的问题，由于目前乡村经济不发达，存在财政资金等各方面的限制，难以在短期内建设大量停车场，有效供给难以迅速增加. 因此可以通过对条件物元“乡村旅游交通E”的“停车位数量”属性进行置换变换： ${{{T}}_{\rm l1}}\Gamma =\Gamma '_{12} $ ，即以乡村公共开阔场地作为乡村旅游高峰期的临时停车场，这些开阔场地在乡村中不难寻找，例如村委会、小学以及临时市场等地，这些地方的面积通常会几倍于现有专用停车场地，只要合理规划和引导，乡村停车难问题是可以获得解决的，即x=120，使得K_m1(120)=1. ②对于乡村道路狭窄不能使两辆大巴车随时交汇通行的问题，基于同样的经济和财政问题，乡村道路很难快速全面地扩充和加宽，因此可以对条件物元“乡村旅游交通E”的“道路宽度”属性进行分解变换 $\left( {{T_{\rm l2}}\Gamma = \left\{ {{\Gamma _1},{\Gamma _2}, \cdots {\Gamma _n}} \right\}} \right)$ 和扩缩变换(T_l3Γ=αΓ)，即先进行分解变换把整个通往乡村的道路分解成若干个段落，在某一个段落的适当位置执行扩缩变换，即x=6，使得K_m2(6)=1，让每间隔一段距离就有一个位置可以让两辆大巴车交汇通行，而不需要对整段道路进行扩充和加宽，节省了大量的经费、人力和物力就达到了同样的目标. ③对于乡村停车场与景区距离较远的矛盾问题，可以通过对条件物元“乡村旅游交通E”的“景区步行时间”属性进行置换变换： $T_{\rm l4} \Gamma = \Gamma '_{22} $ ，即可以在乡村旅游客流较大的景区购置少量电瓶车，使用景区专用电瓶车来代替步行，也可以投置一定数量的共享单车，使得时间大大缩短，即x=5，使得K_m3(5)=1，这样有助于提高游客对景区服务的满意度，同时也可以对乘坐电瓶车的旅客适当地收费，收回电瓶车服务的成本.

(2) 条件不变，变换目标.

当条件不变时，可采用目标变换. ①对于乡村停车位数量少的问题，可以通过对目标物元“乡村旅游交通W”的“停车位数量”属性进行置换变换： $T_{\rm g1} \Gamma = \Gamma '_{12} $ ，即通过增加通往乡村景区的公交线路或者在节假日增加免费公交专线，来变换游客的出行方式，增加乘坐公交车出游的人数，从而减低自驾车出游的人数，此时的 $K_{\rm m1}' = \displaystyle\frac{{30 - x}}{{10}}$ ，而 $x<30 $ ，使 $K'_{\rm m1}>0 $ .

②对于乡村道路狭窄问题，同样可以对目标物元“乡村旅游交通W”的“道路宽度”属性进行分解变换： $\left( {{T_{\rm g2}}\Gamma = \left\{ {{\Gamma _1},{\Gamma _2}, \cdots {\Gamma _n}} \right\}} \right)$ ，按通往乡村道路的单程时间，以来回单程的最大耗时 ${Y_i}$ 为时间单位，将乡村景区游览时间等分成若干个时间单位 $\left\{ {{Y_1},{Y_{2,}} \cdots {Y_n}} \right\}$ ，在单号时间单位 $\left\{ {{Y_1},{Y_{3,}} \cdots {Y_{n - 1}}} \right\}$ 的间隔中只允许大巴车辆进入，而在双号时间单位 $\left\{ {{Y_2},{Y_{4,}} \cdots {Y_n}} \right\}$ 的间隔中只允许大巴车辆出来，则在乡村道路中不会出现大巴车两车在狭窄的乡村道路上交汇出入的问题. 此时的相容函数 $K_{\rm m2}' = \displaystyle\frac{{4.5 - x}}{{0.5}}$ ，因为每部大巴车的宽度不超过3 m，因此x<3，使 $K'_{\rm m2}>0 $ . ③对于景区距离停车场较远的矛盾问题，也可以通过对目标物元“乡村旅游交通W”的“景区步行距离”属性进行置换变换 $T_{\rm g3}\Gamma=\Gamma '_{22} $ ，将通往景区的道路修建为游步道，并在沿途设置观光或休息亭，鼓励游客通过步行来锻炼身体，转变观念，此时的相容函数 $K_{\rm m3}' = \displaystyle\frac{{30 - x}}{5}$ ，即有x<30，使得 $K'_{\rm m3}>0 $ .

(3) 目标与条件均可变.

当目标和条件均可变换时，可综合采用以上各种变换方法同时进行变换，即 $_{_{\left( {\rm g,{\rm{ }}\rm l} \right)}}{T_{\rm P1}} = \left.( {{T_{\rm l1}} \wedge {T_{\rm g1}},}{T_{\rm l2}} \wedge\right.$ $ \left. {T_{\rm l3}} \wedge {T_{\rm g2}},{T_{\rm l4}} \wedge {T_{\rm g3}} \right.)$ .

3.4 可拓变换方案的评价

对于解决乡村旅游公共交通的3个矛盾问题的各种变换，我们根据乡村旅游发展特点和旅游者对乡村旅游公共交通的需求，对其实施的可行性分别予以评价.

对于乡村停车位数量的问题，T_l1变换为可行方案，T_g1变换则为部分可行方案. 对于T_l1变换，即以乡村公共开阔场地作为乡村旅游高峰期的临时停车场，这个方案在大多数开展乡村旅游的乡村是可行的，在农村找到开阔的公共场地并不难，但有些乡村的景点距离村落本身较远，而将车停至村落就会导致上文所述的另外一个问题出现，即景点距离停车场步行时间较长的问题. 对于T_g1变换，即鼓励人们公交出行，设立旅游专线等，这种方案在距离城市较近的乡村中可以执行，国内的很多城市在靠近市区的乡村都设立公交专线或旅游公交专线，但距离城市较远的乡村就很难执行，虽然这些乡村也通公交车，但距离较远、乘坐时间较长，很多游客会放弃去此地游玩，所以这个方案是部分可行方案.

对于乡村道路狭窄不能使2辆大巴车随时交汇通行的问题，T_l2∧T_l3变换的方案，即在通往乡村的道路中设置若干个交汇通行区域或地点，为可行方案. 以较少的资金投入来解决道路狭窄问题，是乡村道路改造过程中的可行选择也是现实选择，这在实践中有很多案例. 而T_g2变换的方案，即在规定的时间交错进出乡村，是理论上的可行方案，但执行起来较为困难而且存在一定的风险。首先这需要提前将进出乡村的时间规定告知旅行社大巴车司机，操作上具有很大的难度；其次，一旦大巴车司机在规定出来的时间进入了就可能导致2辆大巴车在路上相遇，使得进出乡村的道路拥堵，因此这个变换方案存在一定的风险.

对于景区距离停车场较远的矛盾问题，T_l4变换的方案，即使用电瓶车或者共享单车来替代步行，为可行方案，这在国内很多景区都有应用. 而T_g3变换方案，即通过设立游步道，并转变人们观念，也是可行方案，在实际的景区建设中也经常被使用.

3.5 基于矛盾问题解决后的乡村旅游公共交通供给模式

在以上3个矛盾问题被解决的基础上可以形成如下新的乡村旅游公共交通供给模式：

$ {M_1} = \left[ {\begin{array}{*{20}{l}} {{\text{供给模式}},} & {{\text{前项}}} & {{\text{各级政府及相关部门、企业}}}\\ {} & {{\text{后项}}} & {{\text{乡村旅游者、乡村居民}}}\\ {} & {{\text{类型}}} & {{\text{停车场、交汇点、公交/单车/游步道}}}\\ {} & {{\text{形式}}} & {{\text{政府直接提供、市场主体提供 }}}\\ {} & {{\text{特征}}} & {{\text{基础性、公益性、营利性}}} \end{array}} \right]. $

该模式相对于原有的乡村旅游公共交通供给模式而言，具有以下差异：(1) 在供给主体和形式方面，相对于原有的主要依赖于政府部门直接提供增加了企业的参与，通过市场主体参与提供乡村旅游公共服务，不仅破解了政府财政不足导致乡村旅游公共交通改善周期长、见效慢的问题，同时间接为乡村旅游目的地实现了招商和吸引客流的目的. (2) 在乡村旅游公共交通受益者方面，增加了乡村居民，公共服务本身的性质决定其在提供的同时服务对象就会惠及当地居民，乡村旅游的发展必然会改善当地居民的生活和经济条件，这与当前中央政府大力实施乡村振兴战略的总目标是一致的. (3) 在提供形式方面，增加了临时停车场以应对旅游旺季大量自驾游出行者的停车需求；在道路方面，增加了交汇通行点的设置以应对旅游大巴两车交汇通行的需要；在缩短交通集散地与景点景区的距离方面，增加了共享单车和游步道的设置.

4 结论

基元理论与可拓变换理论为乡村旅游公共交通模式的创新提供了可操作性的新方法. 该方法可以归纳为：以寻找乡村旅游公共交通中存在的矛盾问题为出发点，在构建乡村旅游公共交通模式的基元库的基础上，界定矛盾问题，通过可拓变换来解决矛盾问题，最后形成新的乡村旅游公共交通供给模式. 本研究是乡村旅游公共服务研究领域的重要突破，不但对丰富发展乡村旅游公共服务供给理论和“管理可拓工程”理论具有重要的理论意义，而且对推动乡村旅游产业的发展具有重要的实际意义.

本研究仅以乡村旅游公共交通为例，构建供给模式的创新方法，具有一定的局限性. 未来研究可以从拓展乡村旅游公共服务供给创新的基元库入手，研究乡村旅游公共信息服务、便民惠民服务等创新路经和方法，深化可拓学理论在乡村旅游公共服务供给创新研究中的应用.