生活水平的提高，使得人们对汽车的需求从高档消费转为刚性需求，汽车出行的方式被越来越多的人选择。汽车方便了人们的出行，也带动了许多其他相关消费，无论是公共车位还是小区车位，其需求都大幅上升。但是960万平方公里的国土上生活着近15亿人口，人地矛盾可谓尖锐至极，在住房需求都艰难保证的情况下，私家车车位已然成为一种“稀缺资源”。实践中，房地产交易存在很多人尽皆知的“潜规则”。无论什么类型的车位开发商都可以进行处分。例如：某一大型住宅区筑有两层地下车位，在售卖的过程中，销售人员直接会告知业主，一层的车位有产权证明，因此价格高昂；地下二层的车位不能办理登记，所以价格低廉。业主可以根据自己的情况自由选择。一层的车位属于非人防工程改造的车位，地下二层的车位是由人防工程改造的车位。小区内的车位可以随意向非业主售卖。部分车位和房屋是搭售的，部分车位可以单独售卖。车位和房屋同步进行，也可以预售。购买车位也不需要出具任何证明是建筑物区分所有权人的证据。这些“潜规则”战胜“规则”在交易中变成习惯，真正的立法初衷并没有得到实现。通过对小区车位、车库的概念，法律特征分类的研究，期望对小区车位有较为全面和准确的认识，为探讨小区车位、车库的权属及流转奠定基础。结合物权法的相关基础知识，笔者借鉴国外小区车位的规则，并结合中国实践，正面回答住宅小区车位“是谁的”“谁能停”“谁受益”等一系列问题。提出小区车位、车库法律制度的一些具体规则。结合建筑物区分所有权的相关理论，在明确小区车位、车库在民法中的地位后，进一步提出具体的权属划分规则和流转规则，为处理日后纠纷，提供解决方案。

一、住宅小区车位权属的问题 (一) 中国关于小区车位权属的法律依据

《中华人民共和国物权法》(以下简称《物权法》)第74条分3款对车位、车库作了立法规定。第1款规定停车位设置应优先满足业主；第2款旨在鼓励当事人通过约定确定停车位的所有权；第3款确定了哪些属于业主共有的停车位。《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《司法解释》)第5条，以两款对完善小区车位的权属进行了规制。第1款以“配置比例”作为认定是否优先满足的标准；第2款对配置比例进行概念的界定。

《物权法》第74条和《司法解释》第5条基本构成了中国住宅小区停车位所有权和流转的法律框架。但是这两条规范过于原则化，对于处理权属和流转的相关问题仍然缺乏具体的裁判功能，不足以调整日益复杂的建筑物区分所有权关系。南京市《商品房附属房屋转让等问题的若干规定》，该条例与《南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则》相结合，在解决小区停车位的权属问题上，具有三大亮点：明确了业主所有车位比例的最低标准、给予了开发商单独销售的自由、严格限制可售买车位的对象。

《苏州市住宅区物业管理条例》第47条直面了开发商“只售不租”的情形，但是，第50条规定如果地下停车位未出售出租完毕，物业管理区域内不得建立新的停车位。明显限制了业主对其所有的公共场所的利用；有强迫业主必须租售开发商修建好的停车位之嫌。

广州市出台《广州市房地产开发项目车位和车库租售管理规定》。其亮点为：明确“首先满足业主需要”的操作办法；直接规定车位的配置比例；禁止开发商“只售不租”行为；完善不动产登记制度；允许小区车位的对外出租。期限不得超过6个月。

2010年4月，北京市出台了《北京市物业管理办法》，主要有三个特点：规定的适用对象是拥有产权证的停车位；严格禁止开发商将该车位出售给业主以外的第三人；适当给予开发商对外出租车位的自由，租赁期以6个月为限。

上海市出台的《上海市物业管理条例》赋予小区业主大会较大的自治权，小区共有部分停车位的使用和收费标准由业主大会决定，形成业主自治的良好局面。^[1]

(二) 学界关于小区车位权属的理论分歧 1. 开发商所有说

开发商所有说的代表观点为约定归属说和投资标准说。

约定归属说是指由当事人双方对车位的归属进行约定。意思自治的优势如下：有利于快速有效地确定小区车位的权属、有利于资源的充分利用、有利于鼓励开发商规划停车位的积极性、有利于创造更多的社会财富。虽然优势非常明显，但是在实践中该立法本意并没有被贯彻落实。首先，开发商在市场中拥有绝对的话语权。其次，交易地位的不平等导致权利义务的不平等。

第二种典型观点为投资标准说，指以开发商是否将住宅小区地下车位的成本分摊到小区的住房出售价格中为标准。遵循“谁投资回报谁”的原则，违背了所有权取得的基本理论，价格是否包含在成本中并不能作为确认权利归属的依据。

2. 小区业主所有说

韩晓利介绍了公摊面积说。^[2]建筑总面积中包含车位的面积，无论购买的单价为多少，应当归业主所有。业主购得房屋，办理登记后，获得房屋的所有权，同时拥有了相应的建设用地使用权，因此，附着于土地的地下车位，应当归全体业主所有。存在两个缺陷：第一，忽略了车位的差异性。第二，根据建筑物区分所有权原理，先确定专有面积，再进行分摊，意味着小区车位无法进行预售，但实践中禁止其预售很难实现。

法定主义是指住宅停车位的所有权应由法律规定，当事人对其所有权不可约定。这种观点有三处缺陷：忽略了不同种类的车位、车库的特点；严重限制了当事人的自由；干扰了正常的市场机制。

建筑规划说把政府有关部门的行政程序，作为判断的标注。此种说法用程序问题回避了实质理由。

3. 国家所有说

国家所有说的核心观点即该类工程是为人民安全所设立，用于维护社会全体成员的人身和财产安全，因此，其性质应属国家所有。但在实际生活中，人防工程经过改造后，其功能已经发生了变化。

二、住宅小区车位权属配置的法律基础 (一) 车位种类的差异性与权属配置的困境 1. 独立车位

政府和开发商在出让城市建设用地使用权时，便签订了《土地使用权出让合同》，在该合同和政府授予的“建设工程规划许可证”中。该类车位的手续完备，可以依法独立办理房地产权的初始登记。但是适用的困境在于如何限制该类车位的流转。

2. 地面车位

地面车位指修建在居住区地面上以划线的方式进行彼此之间界限区分的停车设施。^[3]占用公共道路停车位，属于共有道路的一部分，毫无争议的属于业主所有。单独区分是指在建造小区之初，开发商根据政府规划部门的批准，单独建立的停车场。这类车位曾经广泛见于各个小区，但是其占用大量的地上空间，已然不符合现代规划趋势。

3. 地下车位

可将地下车位分为利用人防工程改造的车位和非人防工程改造的车位。^[4]前者指经过了政府有关部门的审核批准，将本用于国防的地下空间，改造为车位。此类车位应属于建筑规划内的车位，但是核心问题是当事人之间能否对其权属进行约定。

非人防工程性质的地下车位处于地下，开发商根据建筑规划，取得规划许可证，能够办理产权登记。这类车位归属纠纷较少，问题在于如何限制其流转。

4. 首层架空型车位及楼顶平台车位

首层架空型停车位是指用于停放机动车，层高不足2.2米的楼层(通常为一层但不限于此)。首层架空型的车位是否计算建筑面积与其高度有关。

楼顶平台车位是指将楼层较低的建筑物的顶层，改造为停车场。楼顶平台车位在建筑规划中属于地面车位，其数量不得超过车位总数的百分之五至百分之十，并且根据《房产测量规范》(GB/T 17986—2000)的规定，不计算建筑面积，因此，面临着和首层架空型车位同样的困境。

(二) 建筑物区分所有权理论的分析框架

小区车位是否具有独立性，要从构造上，利用上、法律上和社会评价四个方面进行综合考量。从构造上而言，以是否标有明显界线为标准；从利用上而言，以是否可以兼顾其他功能为标准；从法律上而言，以能否取得产权证书为标准；从社会评价而言，以是否为公众认可为标准。由此可见，承认小区车位的独立性已成为必然。

根据上述标准，可以得出下列结论：独立车位符合上述全部标准，具有独立性；地面车位由于其利用上并不独立，也无法办理产权登记，因此，不具有独立性；根据人防工程改造的地下车位，虽然在构造上、利用上和社会评价上具有独立性，但是由于其无法办理产权登记，因此，不具备法律上的独立性；非人防工程改造的地下车位，如果可以办理产权登记，则具有独立性，如果不能办理产权登记，则不赋予其独立性；首层架空型车位由于无法办理产权登记而不具有独立性；楼顶平台车位由于从社会的评价而言，其仅仅是对楼顶的再次开发和利用，且无法办理产权登记，因此，不认为其具有独立性。

根据从物关系中的从附原则，小区车位不属于从物。从物应当具有独立性，地面停车位、人防车位、首层架空型车位和楼顶平台车位，在法律上它们不具备独立性，更不属于从物。且实践中，车位和房屋的所有人不能一一对应，指向同一主体。

小区车位不能依据添附原则^[5]确认归属。首先，添附不能在不动产和不动产之间适用。其次，添附理论的适用前提是两个不同的物权人，因为其物的结合，而产生该结合物的所有权由谁取得的问题。但是对于独立的小区车位，开发商在审批阶段，就原始取得了其所有权；对于人防工程的车位，首层架空型车位，楼顶平台型车位，开发商自视未取得所有权，不是物权人。最后，添附制度将添附物和原始物视为一体，一方面是由于其不可分割，另一方面是因为分割会使其丧失功能性，经济效用减损，但是车位本身就具有强大的经济潜力，分割反而会使其增值。

(三) 中国住宅小区车位配置的政策取向

2007年房地产市场初露锋芒，十年后已经是“一屋难求”。谈判的平等基础被业主强烈的购买欲和有限的房源这一现实打破。2007年的《物权法》还停留在解决车位的所有权原始如何在法律上设置第三人合理的“进入”和“退出”机制，是法律需要做出的规制。

对小区车位的所有权进行限制具有合理性。首先，国家物权规则不仅要对私权利主体的财产进行保护，也要维护整个物权秩序的稳定。其次，制度的构建体现的是利益的选择。2007年的规定体现了对房地产商的鼓励和支持。今非昔比，中国的房地产市场始终呈稳步上升状态。开发商的投资热情不需要刺激已经十分强烈了。

三、中国住宅小区车位权属的建构 (一) 协调小区车位差异性的区分政策

德国《住宅所有权法》承认了车位的独立性。^[6]该法将小区车位原则上业主共有，在共用部分上设置专有使用权为补充。^[7]德国法处理车位权属问题，也是以建筑物区分所有权为框架，从车位的独立性出发。具有三大优点：尽可能地鼓励了开发商建造车位的热情，也没有使无车位的小区业主背负自己不应该付出的小区车位维护和管理费；避免了开发商通过过分抬高车位价格而损害业主权益的做法；严禁将车位的建设成本记入小区建设总成本。但是也存在三点缺陷：优先保障业主的停车权益需要落地的制度加以规制，不能过分信任开发商的自觉；审核本身也是一种国家资源的投入；强制要求开发商为住户至少建设一个车位从资源上就很难实现。

建筑物区分所有权的基本框架是以车位是否具有独立性为核心的。车位独立性的判断要综合构造、功能、法律和社会评价四个方面。法律上的独立性在实践中最容易的判断方式是以其能否取得产权证书为标准。产权证书的取得，不仅要符合不动产登记的要求，还要符合城市规划的要求，需要参照《建筑工程建筑面积计算规范》与容积率结合。

区分政策的具体内涵如下：1.由开发商所有的独立车位和非人防工程车位；2.由小区业主共有的其他车位。

(1) 人防车位由业主共有

根据建筑物区分所有权的框架，人防车位不具独立性，不是民法上的物，所以也不认定为建筑物区分所有权的专有部分，不能为小区业主专有，也不可以由开发商专有。因此，可以将其认定为一种“限定所有权”，归属于小区业主共有的理由如下：第一，人防车位的成本由业主承担。第二，根据《物权法》第135条、第136条和第142条的规定，建设用地使用权已经在房屋转移时归业主所有，存在其上的建筑物、构筑物及其附属设施也应当一并转移所有权。第三，由业主共有人防车位有利于土地资源的管理和纠纷的快速解决。如果车位由国家所有，国家不可能投入大量的资源对其进行管理和维护。人防车位排除适用双方约定权属的规定。

(2) 首层架空型车位由业主所有

对于首层架空型车位，由于其面积不计入容积率，不能办理独立的不动产登记，不具独立性，不是民法上的物，所以也不认定为建筑物区分所有权的专有部分。

(3) 楼顶平台车位由业主所有

和首层架空型车位同理，认定为由业主共有比较合理。

(二) “应当优先满足业主需要”规范的细化 1. 规范性质的确定

该条属于强制性规范。从文义解释的角度来说，“应当”不同于“可以”和“应该”，语气更加强硬，带有强制的含义，和“必须”“不得”等词语属于强制性规范的一般用语；就目的解释的角度而言，该条的立法目的是要求开发商优先保护业主，使业主能够相较于业主以外的人对取得车位具有优先性，有一定的排斥效力。从利益衡量的角度考虑，业主的弱势地位显而易见，因此，法律将天平倾向相对弱势的一方，保护业主的权利而一定程度上限制开发商的利益。此外，交易自由应当让渡于在先利益。

2. 业主范围的限定

判断是否属于业主应当考察赋予业主优先权的立法目的。业主支付高昂的价格，其消费的意义在于实现高质量的居住条件。车位作为基础配套措施，吸引了业主，激发了业主的购买欲望，同时也在入住后能够为业主提供诸多便利，因此，车位的主要服务对象是那些为此付出过“对价”的人。且业主居住在一个小区，拥有共同的利益追求，能够在一定范围内达成共识，作出对小区利益最佳的决断。进一步分析以下三种特殊情况：第一，小区车位的权利人不是小区内房屋的所有人，不能因为其对车位的所有而主张继续优先购买小区内的其他车位。第二，小区承租人不可以享有与业主同等权利。业主是一种身份权，不能由单纯的物的使用的转移而转移。但是如果承租人和出租人另有约定的除外。第三，商业用房的业主与居住用房的业主无差别。首先，商业用房的业主对于车位的大量需要旨在获得经营利益，而住房业主的需要是刚性需要。其次，“业主”的优先权和专有面积无关。

3. “业主需要”的判断方式

业主的需要决定了配置比例的确定，也决定了开发商能否对外售卖车位。第一，满足使用需要而不支持投资需要。第二，满足现实需要同样兼顾一定期限内的潜在需要。现实需要和潜在需要在实践上存在间断，是否应当全部满足。对于已经拥有私家车的业主，其需求现实存在，且十分紧迫；但是对于资金尚不充足，但是有购车打算的车主，其需要也即将现实化。

除了可以在开发商将车位售予非业主前，要求其履行告知义务，设立合理的期限，以判断业主的需要为何种，还可以业主的先前行为进行判断。房屋出售时，一部分车位和房屋绑定，为了在抢购的过程中体现公平，售楼部会对业主购买车位的意愿进行统计和排号。这部分信息最后由开发商保留，可以作为认定业主是否有需求，需求是否真实。

4. 优先权效力的确定

优先权的性质决定了业主对开发商和非业主交易车位的干预程度。绝对优先购买权弥补了业主谈判地位的弱势，给予了业主法定的保护。但使小区车位成为了一种“相对流通的”限制物，这既是对资源的浪费，也是对交易的干扰。

相对优先购买权说认为，业主只有在“同等条件”下才享有优先购买权，即双方在购房时就车位的预留期限以及通知义务的履行已经达成合意，如果业主未在约定期限内购买(出租)车位，开发商也履行了通知义务，则开发商与业主以外的第三人的交易不受业主优先权的限制。这是对开发商义务的加重，但同时也为其赢得了与第三人交易的可能。是否做到了“首先满足”，可以从以下三个方面考察：第一，为防止开发商哄抬价格，在双方就价格未达成一致时，由专业机构对车位的价格进行估算。^[8]第二，为业主设定一定的合理期限供其考虑、准备购买或承租车位。第三，限制开发商对外出售或出租的期限。

5. 违反“首先满足”的救济方式

违法《物权法》第74条的救济方式直接关系到小区业主的权利和业主以外第三人和开发商之间的合同的效力。美国法对开发商和业主以外的第三人之间的小区车位流转持否定态度。这和美国的土地私有制度不可分割，小区内的建筑及设施所有权非常明确，不是专有就是共有。^[9]但是美国住宅一般都是以小型别墅为主，而中国主要以高层建筑为主，这从根本上决定了中国车位的管理治理也会更加困难。

《物权法》第74条属于效力性强制规范。首先，《物权法》第74条没有明确规定违反的后果是合同无效；其次，在开发商违反该条规定，擅自将车位、车库处分给非小区的业主时，如果使合同继续，则会损害业主的利益，因此，此种处分行为是不具有法律效力的，依据《合同法》第52条第5项的规定当属无效的合同。但是，这里的无效并非绝对的无效，而是相对无效，需小区业主提出无效请求时方能行使，即这里的无效请求权的主体在小区业主，非小区业主不能提出，同时，法院也不能依职权主动提出，但可以通过释明权规则向当事人释明。

(三) 建立相对灵活的法定车位制度

中国台湾地区的《公寓大厦管理条例》将停车位划分为三种：法定停车位、自行增设停车位和奖励增设停车位。自行增设停车位和奖励增设停车位都是可以进行约定确定归属的车位类型，由开发商取得。法定车位是依法律强制规定必须设立的车位。在小区业主购买房屋时，可以决定是否购买法定停车位的持分权。^[10]中国台湾地区将对车位的共有具体化为一种持分权，持分权不当然由业主所有。

法定停车位从配置比例入手，将由业主所有的车位的流转灵活地调动了起来，具有一定的参考价值。首先，综合各地的资源配置，建立不同的配置比例。可以在全国范围内先建立一个标准：参考当地每百户家庭拥有私家车的数量，如果百户家庭与私家车数量的占比少于1/2，则可以将配置比例设置为该参考数的2倍，既充分地满足了现有家庭的需要，也为未来车位的需要留下了空间；如果百户家庭与私家车数量的占比大于1/2，则应当对配置比例设置下限，不得少于1:1。^[11]其次，指定监管部门，确定惩罚措施。

可以先对一定比例的共有车位试行：对于不能作为专有部分的车位，在业主购买房屋时，其可以自由选择，是否对一定数量的车位共有持分权进行购买；最后，持分权只能在业主范围内流通，严格禁止对外流转，出租和出售给业主以外的第三人都是禁止的。

四、其他相关制度的完善 (一) 完善车位登记制度

尽管统一的不动产登记制度在逐步建立，但是停车位的登记，既没有具体的操作流程，也没有明确的主管机关。在实务当中，针对人防车位、首层架空和屋顶平台车位，开发商对此根本就没有处分权，但还是以此为标的和业主签订了“买卖合同”。还有些开发商与业主签订期限为70年的租赁合同，为其制造同样拥有70年“产权”的假象。另外，中国对小区车位的流转是以配置比例为限制标准的，但是车位的登记也并未和单元房的登记联系起来。不和单元房联系起来，配置比例根本无从考证。使由此建立的业主以外的第三人“进入”和“退出”机制成为一纸空谈。

此外，完善不动产的统一登记一方面从信息的范围上入手，另一方面可以从登记的客体上入手，如登记空间使用权。地下建设用地使用权的登记可以和地上建设用地使用权相结合，构成完整、立体的土地使用权结构。在技术上，可以将对地下车位的登记和测量方法移植过来。

(二) 建立房地产企业开发成本费用信息披露制度

虽然小区车位的归属不是由哪一方负责成本所决定的，但是让购房者重复支付车位的费用是明显不公的。对基本信息的公布，有利于消费者对楼盘进行全面彻底的掌握。必须监测公开的信息是否及时、准确和透明。完善市场信息系统，快速迈进不动产信息的大数据时代。

(三) 充分发挥业主委员会制度

在上海市的管理办法中，小区业主所有车位的管理费用由业主委员会征收和保管。中国台湾地区的法定车位制度更赋予了业主委员会代表业主和开发商就部分业主所有还是全部业主所有谈判的权利，可见业主大会能够在小区车位的流转问题中起到多么巨大的作用。要及时制止房地产开发商占用公共区域调整停车位，停止其从业主收取停车费等对业主合法权益的损害。在投票权方面，经业主总数的2/3及以上同意，方可实施制定和修改地下停车位的管理规定。

五、结论

随着人们对生活质量要求的提高，住房的地理位置、绿化面积、配套措施均成为人们购买房屋的考量因素。配套基础设施的完备与否也确实和业主居住在小区内的幸福感相关。立法在回应现实的挑战的同时，还要紧跟时代潮流，指引法律关系趋于稳定。小区车位作为小区区分所有建筑物的一部分，应当在建筑物区分所有权的理论框架下寻求解决方案。以小区车位是否具有构造上、利用上、法律上和社会评价上的独立性判断其是否能作为专有权的主体，此种判断方式综合考虑了影响车位归属的各种因素，具有一定的优越性。而且可以根据不同的车位类型，区分解决其归属。对于产权确定，争议较小的独立车位和非人防车位，而应当从其流转的限制上加以完善，具体做法为细化“首先满足业主的需要”规定，在开发商履行一定的通知义务后设立合理的业主以外的第三人的“进入机制”；并肯定其效力性强制性规范的性质，为业主以外的第三人的“退出机制”提供理论基础。中国台湾地区的法定停车位制度具有诸多优势，虽然在中国大陆地区建立仍需要其他制度的配合，但可以先从规定法定车位配置比例和充分发挥业主大会的作用两个方面着手。最后成本费用信息的公示和车位登记制度的完善在科技发达的今天已经不会成为一种沉重的经济负担，技术的应用可以为车位的权属问题扫清部分障碍。