《物权法》颁布以来，航空器登记的对抗效力获得了普遍的认可，然而，《民用航空法》第14条规定的登记的定性、“登记对抗”一词的解释、“登记对抗”的“第三人”范围存在诸多争议。在航空事业快速发展的今天，明确航空器所有权“登记对抗”的内涵尤为迫切且具有现实意义。 一、《民用航空法》第14条“应当……登记”条款的解释

《民用航空法》第14条第1款规定：“民用航空器所有权的取得、转让和消灭，应当向国务院民用航空器主管部门登记；未经登记的，不得对抗第三人。”应对此条款中的“应当”二字作出何种解释？单依《民用航空法》该条款语句进行解释，难免发生困惑，如有学者认为民用航空器采取的是不动产所有权的转移制度，即登记生效制度，权利的得丧变更非经登记，不生效力。^[1]在中国学理上和实践中，大多还是认为航空器所有权的登记是一种“登记对抗主义”。那么，“应当”二字的指向到底为何？航空器权利登记的效力究竟是“生效主义”还是“对抗主义”，需要进一步明晰。

在此，可结合《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》及其办法和《物权法》等立法规范予以明晰。

《物权法》第23条规定动产通过交付发生物权效力，但第24条明确规定，作为特殊动产的航空器通过登记取得对抗善意第三人的效力。《民用航空法》的表述和《物权法》第24条的表述有所区别，第24条并未言明应当登记，而是直接言明未登记的不具有对抗善意第三人的效力。《民用航空法》第14条第1款规定的“应当……登记”究竟是否为单独之意思或未可知。“未经登记不能对抗第三人”之表述究竟是欲阐明未经登记不产生物权效力，仅在当事人之间生债权效力？还是未经登记的航空器发生物权效力但不得“对抗第三人”？

《民用航空器权利登记条例实施办法》第4条的规定^①，或可消除该异议。该条款将申请权利登记的自由赋予了权利人，规定其“可以”申请权利登记。这意味着立法并不是强制航空器权利人进行登记。如果强行认定“应当”一词必应有所指，只能解释为要进行民用航空器所有权登记，要登记的部门应当是国务院民用航空主管部门，而不是其他部门，此处将“应当”指向“登记部门”而非“登记”的效力，将民用航空器的权利登记作为一种行政上的“确权登记”，而非“设权登记”。应是一种合理的解释。因此，权利人即使不进行登记也应认定其权利得丧变更行为是生效的，只是对其保护因未登记而有不周延之处。

基于体系性考量，结合《民用航空器权利登记条例》及其实施办法和《物权法》的规定，能够合理解释中国立法缘何将民用航空器的权利登记效力视为“登记对抗力”。仅仅关注《民用航空法》难免产生疑窦，有时解释会依现行通行理论陷入以果推因的逻辑，有循环论证之嫌。因而，应在《民用航空法》的修订中，完善相关措词，以使具体规定明确，减少异议。 二、对《民用航空法》第14条“登记对抗”含义的检讨

科斯在其《社会成本问题》一文中称政府的权威性方法能够减少成本，但是政府行政体制的运行成本有时大到惊人，在决策时必须考虑一种制度的运行及转化成本。^[2]在航空器的登记模式方面就表现为：为避免登记生效立法模式对交易便捷、交易成本和加重登记机关负担的负面影响，多数国家立法规定对航空器等采取“登记对抗”主义。^②中国《物权法》第24条只是精炼规定了特殊动产物权变动的“登记对抗”体制，但针对“登记对抗”的含义和物权变动的要件却没有明确的表述。 “登记对抗”一词如何解释？日本学者认为“对抗”一词的解释难以统一，历来众说纷纭，其结论之统一恐怕遥遥无期。^[3]50大致有七种学说，分别为“债权效果说”“否认权说”“相对无效说”“相反事实主张说”“不完全物权变动说”“法定证据说”和“公信力说(又分为筱塚说和半田说)”。“债权效果说”和“不完全物权变动说”均可以表述为未经登记的物权只是具有债权效果或者至少是不具有物权的完全效力。“否认权说”和“相反事实主张说”一起被称为“第三人”主张说，都认为未登记的物权发生物权变动的效力，但当经权利登记的“第三人”主张时，未登记的物权变动对这一“第三人”不生效力。“相对无效说”认为未登记的物权发生物权变动效力，却对“第三人”不生效力，可是“第三人”却可以承认其物权变动。“法定证据说”认为原则上以意思主义设立物权，但是在法官裁判时可以将登记视为法定证据认定已经登记的物权。“公信力说”主张从无权利人处获得权利的制度有即时取得制度，可以运用该理论构建“对抗”理论，而此种理论中的“筱塚说”和“半田说”的区别是，“筱塚说”认为经过登记的权利人获得权利而未登记的权利人失去权利，“半田说”则认为即使经过登记的权利人获得权利，未经登记的权利人并不失去权利，只是依物权的“对抗”要件决定谁取得权利。^[3]51—53

作为社会科学的法律的目的非为寻找惟一标准答案、统一解决方法，也并非是寻求最优的解决方法以求一劳永逸，而是为寻找最适合特定情形的解决方法，因而，结合具体规定来理解“对抗”效力中的“对抗”殊为必要。对于亟需寻求“对抗”解释理论支持的“登记对抗”制度来说，应当找出最为适合现有规定的理论。从“未经登记，不得对抗善意第三人”的规定来看，“不得对抗”只是限制未登记权利的权利人以权利人的身份来取得优于善意“第三人”的地位。依据私法自治原则，这样的规定并不妨碍已经登记的善意“第三人”承认对方的身份。“债权效果说”和“不完全物权变动说”所表述的物权变动模式更符合不动产登记生效的规定，与中国的特殊动产交付即完成权利转移，登记作为取得“对抗”效力的规定不符。“否认权说”和“相反事实主张说”认为对“第三人”不生效力是值得肯定的，但否定了善意取得人的选择权。“法定证据说”倾向于将权利诉诸司法途径才能解决，似乎否认了民事纠纷解决途径的多样性，限制了善意“第三人”选择解决途径的权利。“公信力说”的自身观点尚且难以统一，“筱塚说”有登记生效之嫌，“半田说”则在未经判定之前承认“第三人”获得权利，原权利人不丧失权利，有违“一物一权原则”。相比较之下，“相对无效说”更符合中国实际情况，更有利于保护原权利人和善意“第三人”的利益，是较为适合中国立法采纳的一种学说。

从“相对无效说”的角度来思考，“登记对抗”并不将“登记”视为获得权利的必经程序，而是一种自愿的行为。如此，可认定，航空器的登记并不是一种等同于不动产登记生效的“设权登记”，而是通过确认航空器权利使之获得公信力而采取的一种折衷方式，这既保护权利人的权利又可保障航空器交易的平稳秩序。因此，对于航空器权利人来说，即使权利人不进行登记，也可获得合法所有的效力，只是不得“对抗”善意“第三人”；如果，权利人进行登记，则可获得“对抗”包括善意“第三人”在内的绝对的排他效力。从学理上，可以这样来解释，“登记对抗”所指向的权利在未登记时并不拥有其他物权那种普遍的排他性，因为未经登记之权利的“公信力”未能达到足以让所有人认可的标准，对善意“第三人”自然缺乏“对抗”之力。经过公示的物权，不仅具有绝对的效力，可以抵御任何不法行为的侵害，而且具有可以“对抗第三人”利益主张的效力。^[4]因此，“登记对抗”中的“对抗”可理解为：登记后获得的是一种可以依“权利人”的身份“对抗”包括善意“第三人”在内的所有人的绝对排他效力，而未登记的航空器权利的权利人，不得以自己的权利人身份“对抗”善意“第三人”，即使权利人提出这样的主张，对善意“第三人”来说也可以忽视其本应有的权利人身份，当善意“第三人”主张其缺乏“登记对抗”要件时，视为其权利不存在，但是，这并不妨碍善意“第三人”承认未经登记的权利，而寻求其他解决的路径。

三、航空器所有权“登记对抗”的“第三人”范围意指之比较

《物权法》第24条规定：“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。”根据该条款，“登记对抗”的客体应当适用于特殊动产所有权的取得、转移、变更和消灭四种变动形态。《物权法》虽然对“第三人”增加了善意的要求，也未能在客观上对“第三人”的范围予以明确。而中国《民用航空法》第14条仅仅规定：“未经登记，不得对抗第三人”。从立法语言比较来看，显而易见，《物权法》和《民用航空法》关于 “不得对抗”的对象表述并不完全相同，航空器权利变动“登记对抗”究竟是仅指向“善意第三人”还是指向“所有第三人”？《民用航空法》 对“第三人”的规定是仓促借鉴的一时疏忽还是为顺应国际趋势有意为之？“第三人”范围是“登记对抗”立法模式本身固有的问题，在此，通过比较，以探求各国立法对“第三人”的范围意指。 (一)日本法中“登记对抗”的“第三人”范围

根据《日本民法典》第177条规定：“不动产物权的取得、丧失及变更，除非依登记法规定进行登记，不得以之对抗第三人。”第178条规定：“动产物权的让与，除非将该动产交付，不得以之对抗第三人。”^③《日本航空法》第3-3条规定：“航空器的得丧变更除非经过登记，否则不得对抗第三人。”^④《日本航空法》和《日本民法典》采用了一致的措词，并未限制“第三人”范围。

三潴信三认为，《日本民法典》中所谓“第三人”之意义，不应附其制限，依本条规定，“第三人”为善意或恶意，皆非所问，此点与旧民法异，与法荷等民法同。^[5]28—29在日本学说上，最初有人主张无限制说，认为不应该设置任何限制；自明治41年的联合部判决以来，限制说盛行。判例认为“对抗是指彼此利害关系相反之时开始发生的事项”，处于这种关系中的人，也就是仅限于“就主张仅欠缺有正当利益的第三人”，对于不具有这种利益的“第三人”，没有登记也可以“对抗”。^[6]日本判例限缩了“第三人”范围，目前，日本民法学界对“第三人”进行限缩解释已成共识，只是在限缩范围上并不一致而已。^[3]53—66

从日本立法和学说来看，关于“登记对抗”的“第三人”范围，虽从“无限制解释”发展到了“限缩解释”，但迄今仍难以对“第三人”具体行为时的主观状态进行统一。 (二)法国法中“登记对抗”的“第三人”范围

《法国民法典》中物权变动采取的是债权意思主义的立法模式，契约生效物权同时发生变动，登记或者交付只是作为一种物权的公示模式，经过登记只是获得“对抗第三人”的效力。船舶、飞机等交通工具,在法国被称为注册动产(meubles immatricules)。^⑤这类注册动产的所有权的转让需经登记注册方可实现，故此类动产的占有无任何法律意义。^[7]204法国学者弗朗索瓦·泰雷与菲利普·森勒尔在论述注册登记的动产时提及对于海洋船只而言，公告措施仅仅涉及所有权的转移对于“第三人”的效力，然而考虑到这里的“第三人”一词并无任何限制，所以，必须进行登记这项要求的目的不仅在于保护对船只取得竞合权利的“第三人”，而且也保护其他“第三人”。机动车登记注册被看成是一种行政性质的措施，并不影响这种转移对“第三人”的“对抗”效力。^[8]491至于飞机，则完全是另外一种情况，按照《民用航空法典》第L121-11条的补充规定，在民法的适用上，飞行器相当于动产，然其所有权的终止必须要获得书面证明，并且所有权的取得只有在登记注册后才会对第三者产生效力，任何由于所有权人死亡而引起的所有权变动和任何关于所有权合法转让的宣告、判决都必须记入新的所有权人的申请状中。^⑥可见，在法国注册登记的动产根据不同标的而具有不同效力，航空器、船舶和机动车的登记效力被区分开来，分别规定，“登记对抗”效力所指向的“第三人”范围也不一致。《法国民法典》第2279条第1款规定：“涉及动产物品时，占有即等于所有权证书。”^⑦《法国运输法》第121-1条规定：“航空器所有权的注册是其所有权的证据。”^⑧占有是动产的所有权证书，登记是注册动产的所有权证书，这种所有权证书是一种所有权的推定，是一种基于公示方式的推定。对财产的公告目的在于使一定范围内的人知晓系于特定财产上的物权之所在，知晓权利人(如所有人)为何人。^[7]80占有人享有的所有权证书推定，不是一种不可反驳的推定，这种推定的效力得以各种方式消灭之。^[8]541法国法中推定登记作为航空器所有权的所有权证书，这种推定表明航空器所有权人未经登记时不得“对抗”的“第三人”在法国法上理解为广义上的“第三人”。 (三)国际航空公约中“登记对抗”的“第三人”范围

《移动设备国际利益公约》第29条规定的“对抗”利益间的优先受偿权，其第3款规定，“标得物的买方取得的对标的物的利益：(a)不能对抗取得该利益时已登记的利益；和(b)不受未登记利益的影响，即使实际知道存在此种利益”^⑨。同样，在《移动设备国际利益公约关于特定航空器设备问题的议定书》第14条优先权条款的修订第1款规定：“已登记销售的航空器标的物的买方取得该标的物之利益，不受在其后登记的利益和未登记利益的约束，即使买方事实上知道存在未登记的利益。”^⑩可明确，在航空器的国际权利的认定上并没有将“第三人”限定为“善意第三人”，甚至直接明文规定在面对未登记利益的情况下，“即使事实上知道”也可直接适用而不受主观状态约束。不过，1948年《关于国际承认航空器权利的公约》第2条第2款规定：“除本公约另有规定外，登记本公约第1条第1款所列的权利对第三人的效力，根据该项权利登记地的缔约国的法律确定。”这一国际规范将第三人的效力交由各国国内法来认定，中国还需在国内法中明确“登记对抗”对于“第三人”的效力。

四、航空器所有权“登记对抗”的“第三人”主观状态之探究

《物权法》颁布以前，中国《民用航空法》对于“第三人”的主观要件并没有明确规定，其“登记对抗”指向的“第三人”范围过于宽广。《物权法》对“第三人”的主观要件进行法定化，采用了“恶意者排除说”。从英美法之规定来看，原则上未经登记不得“对抗”的“第三人”的范围，在主观上也仅限于善意“第三人”，已经知悉或者负有知悉义务的人均不为善意“第三人”，即使先权利人未经登记也可“对抗”之，美国仅有两个州不问“第三人”的善意或恶意，按照契据登记的先后顺序决定权利的优先性。^[9]

在“登记对抗”制度中，“登记对抗第三人”的范围和主观状态的界定界限，不仅影响航空器所有人利益，也关涉航空器交易秩序。登记为航空器所有权人公示权利的方式，迟延登记或不登记，在一定程度上是对自己权利保护懈怠或疏忽的表现，但也可能因为登记费用高昂或程序繁琐而故意不为之。因此，立法制度的设计不仅要衡量不同利益，更需要配套制度的完善。

若不对“第三人”进行限制，那么需要登记取得“对抗”效力，而未经登记情形下的物权就仅仅在权利人和相对人之间产生物权效力，即未经登记的物权仅在物权行为双方当事人之间发生物权转移的效力，不延及任何“第三人”，任意“第三人”均可“对抗”权利人的权利而不受其制约，至少是原权利人权利不能取得优先于“第三人”的地位，不论“第三人”善意恶意，知情与否。在这种情况下，“登记对抗”制度就成为了一个被架空的制度，不得“对抗”任何“第三人”无异于宣称“登记对抗”制度几近等同于登记生效制度，登记已不是一种简单的取得“对抗”效力的方式，而是更近乎于一种物权生效的方式，未经登记的航空器权利仅在双方当事人之间产生物权效力，物权演变成不具有“对抗第三方”效力的权利类型，其已不具备对世权所具备的排他效力。如同上文所提到的，这种倾向曾在日本有存续，时至今日，业已式微，无存续土壤，日本学界也已达成对“第三人”范围进行限缩解释的共识。在中国立法选择中“第三人”无限制的理论应当被排除在考虑范围之外。 (一) “与行为人恶意串通之第三人”的探讨

民法上的“善意”表达的是不知情，“第三人”的“非善意”在日本民法中直接谓之为恶意，指事前知情，此处暂且不讨论知情与否，先行讨论另一种通俗意义上的“恶意”，即“明知故犯”刻意为之的恶意。中国《民法通则》第58条规定，恶意串通，损害国家、集体或者“第三人”利益的民事行为无效。《合同法》第52条认定恶意串通，损害国家、集体或者“第三人”利益的合同无效。恶意在此种语境下所指的是刻意使他人遭受不利益。如果在未经登记的情况下，无权处分人和“第三人”恶意串通损害了权利人的利益，合同应当被宣称无效，并且中国并不承认物权的无因性，若合同不成立，物权行为自然不成立。所以，与无权处分者合谋恶意损害权利人利益的“第三人”应排除在外。此处“第三人”被排除是因为具有损害原权利人利益的恶意，而不是知情，此处排除的“第三人”是兼具恶意和明知并意欲损害及与相对人串通的“第三人”。合同不生效属于法律直接规定的合同无效情形。

在法国民法中，赠与誊记时不得“对抗”的“第三人”有两类例外：卖主和“第三人”为了使第一物权取得者失去权利而签约的情形；“第三人”从该权利取得的证书本身，知道没有誊记权利存在的情形。^[10]317出于恶意进行的约定，通过所有的方法得以证明，第二买卖是由卖主的继受人为之外，在第二买主知道第一买卖时，通常都被归结为恶意，第二买主在恶意的场合实际上就成不了第三者。这一解决方法，作为誊记法上的原则，是在不问第三者的善意恶意的同时，而进行具体的、妥当的解决，令人注目。^[10]336在确定“第三人”范围时,把恶意主体排除在保护之外,是民法精神的体现,而因信赖登记而善意取得权利的“第三人”获得法律保护则是民法规范体系化思考的合理逻辑和价值追求。^[11]41无论是国际、国内实践，此种情况下对“第三人”的限制没有大分歧，因而，权利人可以对抗恶意串通损害权利人的“第三人”的请求。 (二) “知情第三人”的探讨

《民法通则》第58条和《合同法》第52条所包含的层面甚多，不仅需要具有恶意，而且这种恶意必须是与行为人串通损害原权利人的恶意。可以说，排除这一类“第三人”的要求不能谓不严格。例如：甲自乙处以分期付款方式购买汽车一辆，并约定于付清款项前由乙保留所有权，甲付清款项时将登记之事抛之脑后，乙也未曾提醒，甲完成款项支付后的第三天，乙又将同一汽车转卖于丙，此时丙明知此汽车已出售予甲，也知甲已结清款项，乙却并不知丙已知情，只是将汽车另售予丙而不言已售于甲之事，丙虽心知肚明却也绝口不提知情之事。在这种情形下应该如何断定？依《民法通则》和《合同法》规定，这一合同虽都有损害甲之利益而满足自身利益的目的，但并不符合两者串通这一层面的要求。无权处分人并不知晓进行购买行为的“第三人”知情，此时权利人的权利能否“对抗第三人”？这种情况下，因为权利人未将自己权利登记，本身存在疏忽，而“第三人”也知情，权利人和“第三人”的行为都存在可以指摘之处。此时应当遵循“法律不保护懒惰者”来维护市场经济中物权的流转还是从“人不能从自己的恶意中受益”的角度来维护真实权利人的原权利？

日本的理论越来越倾向于对“第三人”的定性进行具体讨论，将某一行为人限制在“第三人”的解释之外，因而衍生出许多不适格的具体的“第三人”范围，如层层转让的前所有人、某类别的侵权行为人等等。^[3]58—66依据日本通常解释对日本民法第177条“第三人”之字句，附以特别限制，即谓：未经登记者，不得“对抗第三人”故因时效或其他自始无当事人，或其他无自始当事人，亦无“第三人”者，不应在本条适用之限。^[5]28—29此种解释虽能解决一时问题，但将“第三人”范围进行此种界定有削足适履之嫌，其在认定上采取的是“是不是第三人”，强行将某一行为人排除出“第三人”范围，实在是牵强附会，强推因果。依三潴信三所言，民法中“第三人”一语，并非常如以上论者所谓，仅系指某法律行为之当事人，及其包括承继人以外人而言，又是或谓对某事项有直接利害关系之人为当事人，其他一切之人，为“第三人”，在时效时，亦有用当事人辞句者。故不得如论者所谓：原始取得无当事人，故亦无“第三人”，而谓其不适用本条也。^[5]29对“登记对抗”效力中“第三人”的界定不是“是不是第三人”的问题，而是“是什么样的第三人”的问题。法律选择进行物权的公示本是为明确物权归属，维护交易安全，保证“第三人”利益而针对“第三人”心理状态而进行的规定，并未涉及无权处分人的心理状态。在“第三人”知情的情况下自然不应被视为不得“对抗”的对象。况且，恶意串通损害“第三人”利益中的恶意和“第三人”知情，都是为自己获利而罔顾原权利人权利。对“第三人”进行限制，关乎对个人权利保障与市场机制顺畅运行双方的利益权衡，如果同意“第三人”知情而损害权利人权利，那么不利于原权利人的保护，也不符合法律所追求的公平公正。法国《知识产权法典》第613-9条规定：“所有系于专利申请或专利权的变动行为，非经在国家工业产权局设立的全国专利注册簿上登记，不得“对抗第三人”。但是该行为在登记前可以用以对抗在取得权利之前即已知悉该行为并且在该行为之后取得权利的第三人。”^[8]541从物权取得的主观状态来看，其主观上的善意与恶意区分越来越受到重视，恶意者被从“第三人”的范围中剔除，从而在保证市场商品交易时提醒行为人注重诚实信用原则。 (三)善意“第三人”的探讨

未经登记无“对抗”力的“第三人”范围不应当包括恶意(包括主观上的恶意损害原权利人和对原权利人的权利知情)的“第三人”，不管“第三人”与卖者有没有串通。然而，将恶意人排除是否就意味着“第三人”的范围包含了所有的善意“第三人”？“登记对抗”制度与善意取得制度并非互为表里，也并非是组成部分与整体的关系，而是两种得以并行适用的物权取得的途径，因此善意取得制度规定的善意“第三人”与通过物权无“对抗”力获得物权中的“第三人”,这两个“第三人”的范围与主观状态并不应当盲然等同视之，纵使是对广义上的“第三人”进行目的限缩，排除恶意“第三人”后，也不必然将其“第三人”范围导向善意取得中的“善意第三人”范围。善意取得制度是在承认原所有人为当然的权利人的情况下为基础为采取的一种保护交易安全的价值取向下的选择，这一制度已相对完善，要求的“善意”“合理对价”“完成交付或者登记”条件完备，仅要求善意自然无可厚非。在“登记对抗”制度下，未经登记，对特定“第三人”的“对抗”力都不周延，更应检视无“对抗”力所指向的“第三人”的范围。在物质高速流转的时代，“登记对抗”的适用条件和程序上要件并不明确，不论“第三人”登记与否，对价合理与否，都未进行明确。如果将“第三人”等同于善意取得中的“善意”，只要未经登记，原权利人的权利如同处于风雨飘摇之中，原权利人的权利要得到保障，必然要从主观方面进行限制，方能保障原权利人的权利，尤其是对高价值的航空器、船舶的“登记对抗”的处理应更为慎重。

在这种制度设计下，为保护“登记对抗”制度中未登记的原权利人的利益，应当对“第三人”课以比“善意”更加谨慎的注意义务。“登记对抗”的公信力与善意取得制度具有类似的法律基础，即承认权利外观具有一定的可信赖性，但是，“第三人”除了对权利外观的信赖之外，还需负进一步注意和审查义务，即“第三人”的主观要件为善意且无重大过失，这是其从无权利人处取得权利的正当性基础。^[9]如《澳门航空器登记规则》第18条规定：“登记无效之宣告不影响由善意“第三人”以有偿方式所取得之权利，但仅以该事实之登记先于无效之诉之登记为限。”对“第三人”课以如此严格的注意义务，不是为了刻意使其区别于善意取得，而是“登记对抗”效力使然，是平衡二重买卖中的原权利人和“第三人”不得已而为之的方法。从来都是，整体上的人需要法律，永远不会，法律为个别人而设。^[12]法律只是作为一种利益的平衡器，通过将严格的注意义务分配给“第三人”而使其享有对抗原权利人的权利，这符合风险分配和收益原则的遵循而非任意为之，“第三人”通过举证证明自己的善意而由法院依据事实判断，避免原权利人绞尽脑汁地寻找可能破坏市场交易秩序的各种情形，如原权利人有相反证据证明“第三人”未尽应有谨慎则另当别论，仅凭猜测穷举可能性则无证明效力。或有人论称此种情形对于只欠缺登记的原权利人并不公允，然而在两种相互冲突的利益中,一种利益关涉到个别正当利益的保护,而另一种利益关涉到交易安全这一整体利益的保护时,法律无一例外地要作出牺牲个别正当利益而保护整体利益的选择。^[11]41

(四)完善中国《民用航空法》的修改建议

在中国《民用航空法》的修改中，“第三人”的主观状态应当限定为善意，同时应对“第三人”附加更谨慎的注意义务，这种主观状态下的注意义务必须伴以一定的表现外观。可借鉴《法国民法典》中不动产物权的时效取得的规定，同时联系中国《物权法》中的预备登记和异议登记制度，在界定“第三人”时将其主观状态规定为善意，在主观状态之外，对善意“第三人”取得未登记的航空器权利附以一定的期限，在这一期限内将登记视为预备登记，如果在这一期限内原权利人表明身份并予以证明，则“第三人”不能取得与原权利人的权利相冲突的航空器权利，超过规定期限原权利人未表明身份，善意“第三人”获得航空器权利。

鉴于《移动设备国际利益公约》第29条和《移动设备国际利益公约关于特定航空器设备问题的议定书》第14条的规定，中国在《民用航空法》的修订中，应保持与国际公约的接轨，完善航空器所有权登记制度，明确涉外航空关系的法律适用范围和适用顺序，强化对航空器所有权人的利益保护，以此促进民用航空器的自由顺畅流转和中国的飞机的出口贸易的发展。

注释：
① 该条规定：“民用航空器权利人认为需要权利登记的，可以申请民用航空器权利登记。”
② 王利明在其2007年版的《物权法研究》一书中阐明了航空器这类动产采取“登记对抗”主义的合理性。
③ 参见：《日本民法典》第177条和第178条。
④ 参见：《日本航空法》第3-3条，原文为：“第三条の三 ：登録を受けた飛行機及び回転翼航空機の所有権の得喪及び変更は、登録を受けなければ、第三者に対抗することができない”。
⑤ 尹田在其《法国物权法》一书中提及法国将船舶、航空器定性为“注册动产”。法国学者弗朗索瓦·泰雷和菲利普·森勒尔在其《法国财产法》中也谈到了将这类动产定性为“注册动产”。
⑥ 参见：1972年7月9日政府公报第2条公布的1972年7月5日第72-623号发布的对《法国民航法》第L121-11条的有关补充规定。
⑦ 参见：《法国民法典》第2279条。
⑧ 参见：International Comparative Legal Guides(ICLG)，网址为http://www.iclg.co.uk/practice-areas/aviation-law/aviation-law-2014/france，访问日期为2014年3月7日，原文为“under Article L6121-1 of the Transport Code,registration of ownership in the aircraft register constitutes proof of ownership”。
⑨ 参见：2001年《移动设备国际利益公约》(Convention on International Interests in Mobile Equipment)。
⑩ 参见：2001年《移动设备国际利益公约关于特定航空器设备问题的议定书》(the Protocol to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft Equipment)。
参见：1948年《关于国际承认航空器权利的公约》(Convention on the International Recognition of Rights of Aircraft)。
参见：《澳门民法典》第18条。
《法国民法典》于第20编第5章规定了时效取得，第2265条规定：“以正当名义善意取得不动产的人，如真正的所有人居住在该不动产所在地的王国法院(上诉法院)管辖区内，经过10年，得因时效完成而取得该不动产的所有权。如真正的所有人居住在该法院管辖区以外，经过20年，善意取得人即可取得该不动产的所有权”。中国《民用航空法》可以借鉴此时效取得的规定，在善意之外附加一定的期限，平衡原权利人和善意“第三人”的利益，可以设置2~4周的时间。