少体力活动是全球死亡的第四大危险因素,在 全球每年约有 320万人死于少体力活动。在世界范 围内约 1/3的成年人体力活动水平不达标,并且少体 力活动在许多国家呈现上升的流行趋势^[1]。近年来 的研究显示,个体体力活动水平不仅受个体的知识、 态度、 行为等因素的影响,同时也会受到个体所处客 观环境的影响^[2]。通常将人为建设改造的各种建筑 物、 场所,如公园、 绿地、 人行道等,以及更广义的土 地利用模式、 交通系统、 规划设计等与交通出行及体 力 活 动 相 关 的 环 境 称 为 建 成 环 境(BuiltEnvironment) ^{[3, 4]}。

骑车是城市居民发生体力活动的重要形式之一 ,也是提高居民体力活动水平的重要途径之一。 道路上是否配有自行车道等建成环境会对居民骑车 行为产生影响^[5]。随着我国城镇化速度的加快,目 前很多城市在设计和规划方面多从道路的交通功能 出发,优先考虑经济和效率原则,而关于城市建成环 境对公众健康的影响则较少考虑^[6]。某些城市由于 私人汽车数量的大幅增加,给城市原有的道路造成 较大的交通压力,于是采取了牺牲自行车道的办法, 以扩展机动车的行驶空间,所谓的自行车道形同虚 设,自行车行驶存在重大的安全隐患。这些都成为 鼓励个体通过包括绿色出行在内的多种方式增加体 力活动水平的慢性病防控实践的重要阻碍。

本研究在我国12个城市内随机抽取部分社区, 通过调查员现场观察收集社区所在区域内全部道路 周边的自行车道配备、 维护等信息,探索不同城市经 济水平、 区域居住密度及街道繁荣程度,自行车道配 备及维护情况的现状。 对象与方法 1. 研究现场： 北京、 天津、 上海、 青岛、 杭州、 绍 兴、 苏州、 南通、 镇江、 成都、 西宁、 哈尔滨共12个城市的54个中心城 区^[7]。在每个城市按城区进行分 层,将城区内的社区按照行政编码 排序后进行系统随机抽样,以抽中 社区为中心向外扩至主(次)干道 所形成的区域为调查基本单位,即 调查区域(面积为 0.5～2.0 km2)。 调查时间为2012年7－9月。

2. 研究对象及内容： ①自行车 道状况： 研究对象为调查区域内的 所有道路,以 400 m 左右的长度将 道路进一步划分为 “路段”。由经 过培训的调查员对道路两侧的自 行车道的配备情况进行现场观察, 填写结构化的问卷。评价内容来 自《中国城市建成环境扫描量表》 (China Urban Built Environment Scan Tool,CUBEST) ^[8]中与自行车 道相关的问题 (表 1)。②道路两侧 烟酒食品销售场所数目： 调查员同 期对道路两侧所有烟酒食品销售场所进行观察与评价,本文分析只涉及场所数目。 ③研究城市和社区的人口与经济学信息： 通过当地 疾控系统收集调查社区在调查同期的面积与人口信 息,收集常住人口数作为人口信息。利用 《中经网统 计数据库》 ^[9]获得 2011 年各研究城市的 GDP 数据。 该数据库中的城市年度库主要以 《中国城市年鉴》 为 基础。

表 1 关于自行车道的评价内容及其选项赋值

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3. 统计学分析： 采用 EpiData 3.1软件进行数据 平行双录入,采用SAS 9.3软件进行数据分析。考虑 调查区域内路段属性的同质性,即具有整群抽样设 计的特点,在计算得分时,使用SAS软件中专门的复 杂抽样设计分析模块 “SURVEYMEANS” 进行统计 学分析。指定城区为分层变量,区域编码为群变量, 同时根据各区域的抽样概率计算区域权重,并估计 各城区的区域数作为有限总体校正系数。按状况越 好、 赋值越高的原则对自行车道每道评价问题的选 项进行赋值,见表 1。每条路段特定状况的得分为 道路两侧自行车道得分的算术均值； 在此基础上,进 一步计算每个城市所有路段自行车道特定状况的平 均得分。另外,根据以下 3个变量的三分位数分别 进行分组,比较不同特征组间自行车道状况的平均 得分： ①城市的GDP水平： 对12个城市进行分组； ② 调查区域内的人口密度： 对 333 个调查区域进行分 组； ③路段两侧的烟酒食品销售场所数量： 对 4 202 条路段进行分组,见表 2。城市间及不同特征层间 的比较采用秩和检验,取显著性水平α＝0.05,两两 比较采用SNK法。

表 2 城市经济水平、区域人口密度、道路场所数分层情况

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1. 基本情况： 12城市共调查了 54个城区,333个 调查区域,调查路段 4 472条。排除变量缺失记录后 共纳入分析 4 202条路段,其中有 32.6%的路段配有 自行车道(表 3)。12城市中,配有自行车道比例最 高的是南通 (46.5%),而青岛和西宁配有自行车道的 比例明显低于其他城市,分别为 5.4%、 2.0%。

表 3 12城市调查一般情况及自行车道配备率

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2. 自行车道配备和维护： 12城市在自行车道配 备及维护各方面的得分差异均有统计学意义。在自 行车道配备得分上,各城市得分均值小于 1。两两 比较的结果显示,青岛 (0.16) 和西宁 (0.05) 两城市自 行车道配备得分明显低于其他城市。自行车道隔离 设置及隔离连续性情况相对较好的有镇江(1.88, 3.33)、 杭州(1.84,2.41)、 苏州(1.72,2.36),隔离情况 较差的是哈尔滨 (1.09,0.26)。哈尔滨的自行车道宽 度明显低于其他城市。树木遮荫状况较好的是上 海,较差的是哈尔滨。自行车道划线停车相对较多 的是杭州、 北京,相对较少的是哈尔滨、 镇江、 上海, 自行车道阻碍较多的城市是哈尔滨、 绍兴、 北京,阻 碍较少的城市是上海、 镇江 (表 4)。

表 4 12城市自行车道配备及维护得分(x±s)

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分析显示,城市的经济水平与自行车道配备与 维护各方面均有关联。两两比较的结果表明,高经 济水平城市自行车道配备、 自行车道维护情况好于 中、 低经济水平城市,低经济水平城市自行车道上存 在划线停车的情况更少,低经济水平城市自行车道 隔离状况、 自行车道宽度相对更好,自行车道上的阻 碍也更少。居住密度主要与自行车道配备情况有关 联,低居住密度地区的自行车道配备、 隔离连续性好 于中、高居住密度地区。除自行车道隔离状况外,街 道商业繁荣程度与自行车配备和维护的其他方面均 有统计学意义,商业繁荣程度高的地区,自行车道配 备率越高、树木遮荫越多、划线停车越少,但同时自 行车道宽度越窄,同时自行车道隔离、维护状况越 差,阻碍也越多(表 5)。

表 5 经济水平、 居住密度及街道商业繁荣程度与自行车道配备及维护得分间的关联情况(x±s)

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本研究为我国首项关注体力活动相关城市建成 环境的跨城市研究,研究比较分析了我国12 个城市 的自行车道配备及维护情况。结果显示,不同城市 在自行车道配备及维护情况上存在差异,城市经济 水平、街道商业繁荣程度越高,自行车道配备情况越 好,但自行车道隔离情况及宽度越差,居住密度高的 区域,自行车道配备情况反而相对较差。

自行车道路的交通安全性好,可以促进人们选 择自行车出行；宽度合适、与机动车道有效隔离的自 行车道能够有效提高自行车通行的安全性^[10]。由于 私人汽车拥有量的快速增长,荷兰等国在20 世纪 50－70 年代间自行车出行比例出现了大幅下降。 为鼓励自行车出行,荷兰在70 年代中期采取了包括 完善自行车道在内的一系列措施,自行车网络由 1978 年的9 282 km增长至1996 年的18 948 km。截 止2006 年,荷兰的自行车出行比例已略高于20 世 纪50 年代的水平^[11]。本研究调查的12 个城市中, 仅1/3 左右的道路上配有自行车道,城市间自行车道 的配备情况差异明显。其中西宁、青岛两城市的自 行车道配备率明显低于其他城市,可能与这两座城 市道路的自然坡度较大或海拔较高有关。虽然骑自 行车仍是当前我国许多城市交通出行方式中的重要 组成部分^[12],但多数城市并没有针对自行车道建设 的具体规划,相关的专项调查也较少,因而缺少可参 考的政策依据或可比的国内研究进行比较。单从城 市间自行车道配备的差异来看,很多城市仍有改善 空间。

国外研究表明,采用隔离带等硬件设施隔离出 来的专用自行车道能够减少机动车对自行车的干 扰,提高自行车行驶的安全性,有利于人们选择自行 车出行^[13]。这一点对于促进未成年人养成良好的出 行习惯尤为重要。本研究发现,高经济水平城市的 自行车道配备情况更好,但自行车道的隔离及宽度 情况相对更差。分析出现这一现象的主要原因,一 方面是高经济水平城市私人汽车拥有量相对更多, 城市原有的机动车道容量有限,通过挤占自行车道 以解决机动车行驶空间不足的问题。另一方面与城 市的发展战略及政策有关,不少城市将公共交通作 为重点关注、优先发展的问题,而忽略了自行车出行 在短途交通出行以及健康方面的优势^[12]。

本研究显示,居住密度高的区域在自行车道配 备、隔离、宽度的得分上均差于居住密度低的区域。 高居住密度意味着更大的人流量、更大的道路交通 压力^[14]。而现状是,自行车道的配备等情况未能顺 应区域居住密度的变化,难以满足实际需求。这样 的环境将为居民选择积极交通出行方式构成障碍。 因此,建议在进行城市和道路规划时,应结合道路周 边区域人口分布及交通需求,合理配备专用道。

本研究存在一定的局限性。道路情况的评估采 用调查员现场观察,虽然经过统一培训,但是仍然难 以避免主观性。道路上存在的阻碍可能会随时发生 变化,现场观察反映的只是某个时点的情况。在探 索经济水平与自行车道配备及维护间的关联时,由 于无法收集到社区水平的经济数据,只能利用城市 水平的GDP、以城市为单位进行分析。研究以现有 研究证据为理论基础,即城市建成环境与个体体力 活动行为存在关联,描述相关道路环境的现状并进 行城市间比较；但是,环境对个体行为的影响可能因 社会经济、文化等背景差异而不同。今后可以在此 基础上进一步开展我国城市建成环境与人群健康相 关行为间的关联研究。尽管如此,针对当前以增加 居民体力活动水平作为重要目标之一的慢性病防控 实践,本研究对可能存在的城市环境障碍提供了基 础证据。

(本研究得到北京市、天津市、上海市、青岛市、江苏省、苏州市、 镇江市、南通市、浙江省、杭州市、绍兴市、四川省、成都市、青海省疾 病预防控制中心及哈尔滨医科大学项目组的大力支持；北京大学50 名调查队员及指导老师同期参与调查,谨此感谢)