飞行作为一种特殊作业环境，对于飞行员来说是一种慢性心理应激源，而飞行事故作为飞行员的高强度心理应激源，极易引发消极心理反应。有研究指出，心理应激反应与应激者的人格特征和心理控制源有关^[1]，同时特殊作业环境、军事应激、特殊生活事件、个性等^[2]也是影响飞行员心理健康的主要因素。本研究旨在通过问卷调查，评估两次飞行事故后飞行员的心理应激状况，并探讨其心理控制源与负性心理反应的关系。

本次研究的对象是所属单位发生两起飞行事故后的军事飞行员，其中在第一起事故中两名飞行员重伤，第二起事故中有一名飞行员牺牲，调查时间均为飞行事故发生后10 d左右。飞行事故发生所在单位有82名飞行员，平均年龄(33.09±4.71)岁，平均飞行时数(1 076.32±476.91)h。

事件影响量表(IES)：采用郭素然等^[3]修订的IES作为创伤后应激障碍症状(PTSD)严重程度的评估工具。该量表包括侵扰(I)、唤醒(H)、逃避(A)^[4]3个维度，共22个条目，采用Likert 5级评分(“0”表示从未出现，“1”表示很少出现，“2”表示偶尔出现，“3”表示经常出现，“4”表示总是出现)，得分越高表示生活事件对人们造成的影响越大，PTSD越明显。该量表内部一致性信度0.89，分半信度0.93，信效度较高，在群体中适用性较好。

(1)焦虑自评量表(SAS)^[5]：由Zung于1971年编制，用于测量被试者主观焦虑症状出现的频度。共包含20个项目，采用Likert 4级评分法(“1”表示从来没有，“2”表示小部分时间有，“3”表示相当多时间有，“4”表示绝大部分时间都有)。得分越高，说明焦虑程度越严重。

(2)自评抑郁量表(SDS)^[5]：由Zung于1965年编制，用于衡量抑郁状态的轻重程度。包含20个项目，采用Likert 4级评分法(“1”表示从无或偶尔，“2”表示有时，“3”表示经常，“4”表示总是如此)。得分越高，说明抑郁程度越严重。

(3)内控性、有势力的他人及机遇量表(IPC)^[5]：该量表包括内控性(I)、有势力的他人(P)、机遇(C)3个分量表。I量表测量被试者相信自己能够驾驭生活的程度；P量表测量被试者是否相信自己生活中的事件由他人所控制；C量表测量被试者对机遇影响自己生活与事件结果的相信程度。每一分量表包含8个条目，共24个题目，按-3(很不同意)至+3(很同意)7点计分。

采用Excel 2003建立数据库，采用SPSS 21.0统计软件对数据进行描述性分析、Pearson相关分析和方差分析。检验水准(α)为0.05。

自述睡眠不好者34人，占受访人员的41.46%；其余还表现为咽痛(14人)、反酸嗳气(13人)、头晕(11人)、气短(11人)、胃胀(10人)、头痛(10人)、腹泻(9人)、盗汗(8人)、耳鸣(7人)、腹痛(5人)、恶心(5人)、皮肤刺麻感(5人)，当前存在的主要症状为睡眠障碍。

IES平均得分为(31.01±16.47)分，40分以上24人，为PTSD症状阳性(阳性率为29.27%)；30~40分共13人，占总人数的15.85%。SAS平均得分为(42.41±12.59)分，70分及以上3人(3.65%)，为重度焦虑；60~69分4人(4.87%)，为中度焦虑；50~59分11人(13.41%)，为轻度焦虑。SDS平均得分为(46.13±14.80)分，69分以上6人(7.31%)，为重度抑郁；60~69分9人(10.98%)，为中度抑郁；50~59分18人(21.95%)，为轻度抑郁。

通过分析两次不同飞行事故所导致的负性心理反应，将参与飞行事故后调查的人员结果进行分组，造成两人重伤的第一起飞行事故为组1(剔除数据缺失者后得有效人数为42人)，造成一人死亡的第二起飞行事故为组2(剔除数据缺失者后得有效人数为40人)。结果表明，焦虑、抑郁、急性应激反应及各因子得分在两次事故中差异均有统计学意义(P < 0.01)，第二次的飞行事故所引发的负性心理比第一次更加严重(表 1)。

表 1 (Tab 1)

表 1 两次不同飞行事故引发负性心理反应的方差分析结果 量表 组别 n 得分x±s F值 P值 IES-A 1 42 7.60±3.73 31.985 0.000 2 40 13.60±5.72 IES-H 1 42 7.05±4.80 21.632 0.000 2 40 13.45±7.44 IES-I 1 42 7.60±3.91 29.161 0.000 2 40 13.18±5.37 IES 1 42 22.24±10.71 34.571 0.000 2 40 40.23±16.52 SAS 1 42 36.45±6.53 25.028 0.000 2 40 48.68±14.36 SDS 1 42 37.43±8.31 46.525 0.000 2 40 55.28±14.67 组1：造成两人重伤的第一起飞行事故；组2：造成一人死亡的第二起飞行事故. IES:事件影响量表; A:逃避; H:唤醒; I:侵扰; SAS:焦虑自评量表; SDS:自评抑郁量表

表 1 两次不同飞行事故引发负性心理反应的方差分析结果

对急性应激反应、焦虑、抑郁与心理控制源的相关系数分析表明，急性应激反应、焦虑、抑郁均与有势力的他人和机遇呈正相关，与内控性呈负相关(P < 0.05，P < 0.01；表 2)。

表 2 (Tab 2)

表 2 心理控制源与急性应激反应及焦虑、抑郁的相关分析 r 心理控制源 IES-A IES-H IES-I IES SAS SDS P 0.237* 0.357** 0.269* 0.322** 0.455** 0.407** C 0.304** 0.450** 0.410** 0.431** 0.490** 0.446** I -0.153 -0.225* -0.246* -0.229* -0.264* -0.403** IES:事件影响量表; A:逃避; H:唤醒; I:侵扰; SAS:焦虑自评量表; SDS:自评抑郁量表; P:有势力的他人; C:机遇; I:内控性. *P < 0.05, ** P < 0.01

表 2 心理控制源与急性应激反应及焦虑、抑郁的相关分析

根据飞行员在心理控制源的3个变量：内控性、有势力的他人及机遇得分，分别选取最高和最低得分的各27%，分别分为高分组和低分组。比较两组急性应激反应和焦虑、抑郁得分差异，结果如表 3所示。有势力的他人得分高分组唤醒、焦虑、抑郁得分高于低分组，机遇、内控性的得分并不影响急性应激反应和抑郁、焦虑的得分。

表 3 (Tab 3)

表 3 不同心理控制源下急性应激反应及焦虑、抑郁的方差分析 n=22, x±s 心理控制源 组别 IES-A IES-H IES-I IES SAS SDS P 低分组 8.91±5.28 7.77±5.54* 8.77±4.98 25.45±14.48 37.59±7.48** 38.91±12.13** 高分组 11.50±6.80 12.86±8.96 11.64±6.22 36.00±20.05 48.59±18.41 51.86±19.06 C 低分组 9.05±5.33 9.09±5.67 9.95±5.06 28.09±14.23 39.27±9.32 43.68±11.85 高分组 10.05±4.42 8.64±6.23 8.68±4.18 27.36±12.70 39.32±11.24 42.55±13.83 I 低分组 10.68±4.13 11.27±7.42 10.59±5.08 32.55±14.01 43.23±14.90 45.00±15.38 高分组 10.32±6.91 9.09±5.98 9.45±4.71 28.86±16.67 39.27±8.88 43.09±12.91 IES:事件影响量表; A:逃避; H:唤醒; I:侵扰; SAS:焦虑自评量表; SDS:自评抑郁量表; P:有势力的他人; C:机遇; I:内控性. *P < 0.05, ** P < 0.01与高分组比较

表 3 不同心理控制源下急性应激反应及焦虑、抑郁的方差分析

飞行事故会对其他飞行人员的躯体和心理健康造成影响，并通过心理应激的“扳机效应”，形成触发下次事故的心理诱因^[6]。飞行人员往往是发生事故飞行员的密切接触者。飞行事故发生后，他们会长时间沉浸在过去与牺牲战友共同生活、工作的回忆中，感到难以接受现实，持续逃避与创伤有关的刺激，从而诱发心理应激障碍。同时，事故发生后，飞行人员会对日常训练产生怀疑，持续飞行训练会唤醒他们对创伤事件的体验，同时也对未来充满恐惧与未知感，担心自己也会在飞行中发生类似事故，从而对正常飞行训练产生影响。

以往研究表明，飞行事故后飞行人员的焦虑、抑郁、过度自我关心、睡眠障碍、紧张性因子明显高于事故前^[7]。飞行事故、灾难等重大危机事件如果处理不当，可能有20％～50％的人员由急性应激障碍转为PTSD^[8]。在心理创伤后1周内PTSD症状出现率甚至可高达58.33%^[9]。在调查中我们发现，事故发生1周后，所在单位飞行员均出现睡眠障碍、焦虑、抑郁等一系列与急性应激反应相关的心理生理反应，阳性率高达29.27%，焦虑发生率为21.95%，抑郁发生率为40.24%。对两次飞行事故后的调查数据进行比较发现，第二次事故经历者抑郁、焦虑、急性应激反应总分及3个因子得分均高于第一次，说明死亡所引发的负性心理反应更加严重。由此可见，飞行事故是飞行人员心理反应强度的重要影响因素，对飞行群体而言则是重大急性应激源，会直接影响飞行人员心理行为表现。

顾菲菲等^[10]指出抑郁和心理控制源负相关，袁茵等^[11]认为焦虑症患者的心理控制源倾向于机遇性，机遇性高的个体焦虑症状较为严重。通过分析飞行事故后军事飞行员心理控制源与焦虑、抑郁、急性应激反应的关系，我们发现，内控性与负性心理反应呈负相关，而机遇性和他控性是其正向预测因素，这与以往研究结论相同，即越内控，越不易发生抑郁，内控型的个体更倾向于认为自己能够驾驭自己的生活。而外控与抑郁正相关，他控型个体倾向于相信他人能够控制自己的生活，而机遇型的个体则认为机遇是影响生活的主要因素。也有研究指出，心理控制源在负性事件和心理反应之间起到了调节作用^[12]，飞行员个体能否正确处理创伤事件是其是否发展为PTSD的关键要素^[13]。以往研究已经证明内控型的个体实际抗压能力比外控型个体要强，即面对同样巨大的压力，内控型个体主观感知到的压力会相对较小^[12]；而外控型和机遇型个体将自己的遭遇归结于外界的影响，更多表现为被动，在面对外界刺激时易产生消极预期，感觉无望和无助^[14]，担心自己也会遇到同样的事件，严重者则会引发PTSD。通过对飞行人员心理控制源的分析，我们可以初步推断，PTSD易感人群更多为外控型和机遇型个体，此类人群应成为事故后心理干预的重点目标。

为了能够及时发现影响飞行人员心理状态的相关因素，我们建议对飞行心理风险做出及时预警，需要对飞行人员进行常态化心理追踪，建立飞行人员心理健康档案，对人格和气质类型、心理健康水平、行为应对方式以及归因特点等进行记录。同时根据以上信息，为每位飞行人员制定针对性的心理训练计划，在日常飞行训练中，加强对飞行人员及时的心理素质评估，尤其是对外控型及机遇型人员给予必要关注。一旦有飞行事故发生，由专业人员在第一时间对第一“心理污染”层级人员进行心理危机干预，同时密切关注并处理其他飞行员出现的生理、心理行为反应，尽量减少事故所引发的负性连锁反应，加强事故后第一批次复飞人员的心理动态监控，确保执行事故后训练和飞行任务人员的安全。