一、引言

海上贸易是调节全球粮食供需地域差异的重要途径。近年来，地缘政治局势紧张、气候变化加剧等因素导致全球粮食海运风险显著上升。比如，俄罗斯封锁黑海关键通道加剧了全球性粮食危机，2022年粮食贸易量萎缩2.6%。^[1]再如，2023年巴拿马运河遭遇了近半个世纪以来最为严重的干旱，导致大量谷物运输船队被迫绕道南美洲或非洲，推高了粮食运输成本。^[2]中国是全球最主要的粮食进口国之一，2024年进口粮食1.58亿吨，国际粮食已经成为国内粮食供应的重要补充。^[3]当前，中国粮食进口规模仍在持续扩大，对海运的依赖日益加深。在全球粮食海运风险不断加剧背景下，中国的粮食安全面临新挑战。

学界关于全球粮食海运的研究主要聚焦两大领域：一是基于全球粮食贸易治理，讨论粮食海运的风险类型，其中由地缘政治冲突、气候变化等诱发的关键节点中断或阻滞风险是学界讨论的重点；^[4][5][6][7]二是从物流体系建设的视角出发，讨论粮食海运的优化路径。^[8][9]上述讨论为理解全球粮食海运的现实情况奠定了基础。然而，现有研究大多将海运置于全球粮食供应链治理这一宏观框架下，将其作为独立环节进行专门探讨的文献较为稀缺。鉴于此，本研究旨在厘清全球粮食海运的关键特征，讨论当前其面临的主要挑战，并尝试提出中国的应对策略。

二、发展历程视域下全球粮食海运的关键特征

二战结束后，美国自由主义霸权的扩张促使各国从自给自足的粮食安全模式向自由开放的全球粮食安全体系转变，真正意义上的国际粮食贸易得以迅速发展。从农场到船舶再到餐桌，海上运输在发展中国家，尤其是在中低收入粮食净进口国的国家粮食安全中扮演着关键角色。本部分基于全球粮食海运的发展历程视阈，讨论其关键特征。

“冷战”期间，美国将粮食倾销与援助视为维持全球经济霸权、防止共产主义扩张的手段之一，由此推动了粮食国际贸易的首次大繁荣。1954年，美国国会通过了《1954年农产品贸易发展与援助法》，将粮食贸易和援助确立为推进外交政策的重要工具。此后，粮食贸易快速发展。其中，谷物贸易从二战前的年均不超过3000万吨增至1975年的1.6亿吨，其规模仅次于石油贸易。^[10]全球粮食贸易的蓬勃发展推动了海洋航线的增加。诸如大陆集团、嘉吉和邦吉等粮食巨头迅速扩展其业务版图。它们通过在密西西比河口建设基础设施、打造驳船等方式，积极发展远洋运输业，将北美地区的粮食源源不断地出口至全球各地。

20世纪70年代中期，新自由主义在全球范围内的扩张促使发展中国家进一步开放粮食市场。在这一背景下，非洲、拉丁美洲等地区的发展中国家逐渐从粮食作物生产转向种植棉花、可可等经济作物，导致其粮食自主性下降。到20世纪80年代末，联合国粮食及农业组织(Food and Agriculture Organization of the United Nations，FAO)已将约90个发展中国家纳入“低收入缺粮国家”名单。相应国家的粮食安全高度依赖国际市场，其粮食进口支出占出口总收入的比重超过了50%。^[11]

1986—1994年，乌拉圭回合谈判将农业纳入多边贸易自由化进程，提升了全球农业和食品贸易网络密集化程度，推动了国际粮食贸易进一步发展。^[12]1995—2000年，全球多数国家农业和粮食贸易均呈现出更快的增长态势，其中巴西、印度、印度尼西亚等国粮食进口额增长了近一倍。^[13]进入21世纪，随着海运技术持续革新，全球粮食贸易的发展步伐进一步加快。^[14]2000—2021年，全球食品贸易增长了350%，总价值飙升至1.7万亿美元，在全球商品贸易总额中的占比从6%上升至8%。^[15]

当前，海运已经成为连接上游供应市场与下游分销网络的纽带，是全球粮食供应链的核心环节。总体而言，全球粮食海运具有以下四点关键特征。

第一，全球粮食海运覆盖范围广、运输距离长、对关键运输节点的依赖性强。根据WTO和联合国贸易和发展会议(UN Trade and Development，UNCTAD)的测算，全球2/3经济体的粮食进口大于出口，1/6的人口完全依赖国际贸易维持生计，89个国家被WTO纳入粮食净进口发展中国家名单。这些国家广泛分布于非洲、中东地区、南亚地区、中美洲等。^[16]全球粮食分布的不均衡性决定了航线的广泛性和远距离性。当前，全球粮食海运路线主要包括太平洋往返航线和大西洋—远东航线，巴拿马运河、苏伊士运河、马六甲海峡等关键运输节点在全球粮食海洋航线中扮演着至关重要的角色。

第二，由于粮食具有极强的战略属性，海上运输时常充当地缘政治博弈的筹码，其工具化和武器化趋势愈发明显。古希腊时期，迈尼锡人粮食进口高度依赖黑海产粮区，其出兵特洛伊的一个重要原因即捍卫黑海贸易航线。第二次世界大战期间，盟军的贸易封锁和海上打击行动对日本粮食进口供应链造成了毁灭性影响。在珍珠港事件爆发前，日本大米进口量的65%以上来自东南亚。美国洞察到日本这一战略弱点，并与英国、澳大利亚和荷兰等国联手，在1943—1945年间对日本商船发动了大规模海上打击行动。截至1944年底，东南亚对日本的大米运输几乎陷入停滞。迫于形势，日本政府于1945年首次将官方粮食配给量削减了10%，粮食短缺严重威胁了其战时经济与社会秩序。^[17]当下，粮食贸易武器化现象更具有危险性和普遍性。比如，俄乌冲突将长期存在的粮食贸易武器化推向了新高度，黑海谷物运输封锁导致全球粮食安全面临持续性风险。

第三，发展中国家的粮食及生产资料大多依赖海运进口，因此其粮食安全更容易受到国际供应链中断的影响。比如，2023年全球食品贸易进口费用(Global Food Import Bill，FIB)接近2万亿美元，创历史新高，但这一增长主要表现为发达国家水果、蔬菜、糖以及饮料进口费用飙升，不发达国家、粮食净进口发展中国家和撒哈拉以南非洲国家的食品进口费用却分别缩减了9.2%、4.6%和2.5%。这说明中低收入发展中国家粮食获取能力下降，在当前危机中面临着前所未有的挑战。^[18]再如，由于非洲化肥高度依赖俄罗斯，俄乌冲突爆发后大多数非洲国家的化肥价格较2020年上涨了3—4倍。^[19]可见，近年来海运成本飙升、航道封锁、海上灾害频发等风险引发了国际供应链受阻或中断，导致相应国家粮食供给体系更加脆弱。

鉴于全球粮食需求持续强劲，依托于海上运输的国际贸易将继续发挥保障全球粮食安全的关键作用。根据FAO的统计，2023年全球仍有约7.3亿人口面临饥饿危机。其中，撒哈拉以南非洲(2.8亿)、南亚(2.8亿)和东非(1.4亿)是饥饿人口最为集中的地区。^[20]无独有偶，根据联合国经济与社会事务部(United Nations Department of Economic and Social Affairs，UNDESA)发布的《2024年世界人口展望》显示，全球126个国家或地区人口在21世纪50年代之前仍将持续增长，其中撒哈拉以南非洲、中亚和南亚、东亚与东南亚将成为人口增长最迅猛的地区。^[21]人口快速增长的区域与饥饿问题集中区域高度重合，而相关国家对国际粮食市场的需求持续攀升。在此背景下，以海上运输为核心的粮食国际贸易依然是解决饥饿问题的关键支柱。

综上，当前全球粮食海运呈现出关键节点依赖性强、武器化特征明显、发展中国家脆弱性突出等关键特征，构成了全球粮食安全及治理议程的重要关切。在此基础上，还需要分析当前全球粮食海运面临的主要挑战，以更为精准地提出中国的应对策略。

三、全球粮食海运面临的主要挑战

近年来，全球粮食海运贸易增速放缓，其中2022—2023年全球谷物海运贸易量较前一年度收缩了1.9%。^[22][23]究其原因，既有俄乌冲突风险外溢为代表的地缘政治风险，亦有气候变化加剧带来的自然挑战。同时，国际粮食贸易还受到海运基础设施薄弱这一客观问题的制约，以及恐怖主义等非传统安全威胁的干扰。这些不确定性因素相互交织，使全球粮食海运形势愈发严峻。

(一) 地缘政治风险上升

第一，地缘政治冲突频发已成为当前全球粮食海运面临的主要挑战之一。近年来，俄乌冲突持续升级、红海航道危机加剧等重大事件，显著改变了全球贸易格局，并严重阻碍了粮食海运的正常运作。乌克兰和俄罗斯在全球粮食体系中占据着重要地位。2019—2021年，两国在全球农产品贸易中的占比高达12%，是北非、西亚、中亚、南亚等众多低收入缺粮国家的主要粮食供应来源。例如，2021年厄立特里亚、埃及、巴基斯坦等36个国家50%以上的小麦进口依赖俄罗斯和乌克兰，其中厄立特里亚、亚美尼亚、蒙古、阿塞拜疆、格鲁吉亚等对两国小麦的进口依赖度甚至超过了90%。^[24]冲突爆发后，黑海港口谷物运输停滞。2022年3—6月，乌克兰超过2000万吨粮食被积压。2022年7月，俄罗斯、乌克兰在联合国斡旋下签署了《黑海谷物倡议》(Black Sea Grain Initiative，BSGI)，重新启动了乌克兰海上粮食出口，一定程度上缓解了地缘冲突紧张局势。2022年7月至2023年7月，乌克兰向全球45个国家出口了3290万吨谷物。^[25]但2023年7月，俄罗斯宣布退出BSGI，乌克兰粮食和食品出口能力再次下降，全球粮食供应不稳定风险震荡加剧。

第二，俄乌冲突重塑了全球粮食海运格局，影响了各国粮食进出口结构。由于黑海关键通道被封锁，加之西方国家对俄罗斯实施制裁，俄罗斯和乌克兰不得不寻求新的出口方案。例如，将出口地点从黑海港口转向多瑙河沿岸的雷尼(Port of Reni)、伊兹梅尔(Port of Izmail)等小型港口，以及保加利亚、罗马尼亚等国港口。而与此同时，原本依靠俄乌粮食出口的国家也不得不寻求新的进口来源。比如，2022年6月，埃及与印度签署了购买18万吨小麦的协议，以缓解由俄乌冲突导致的小麦进口压力。再如，俄乌冲突爆发前，乌克兰一直是中国第一大玉米进口来源国，但在2022年和2023年，美国取代乌克兰成为中国第一大玉米进口来源国。

第三，红海航道危机不断升级。这进一步加剧了全球粮食海运的脆弱性。作为国际贸易的关键运输枢纽，红海航道承载着全球约15%的贸易量。尤其值得注意的是，该航道是欧盟与黑海地区粮食贸易的“咽喉要道”，每年超过4000万吨小麦通过此地运输，堪称连接亚欧粮食安全的“生命线”。^[26]红海航道危机爆发以来，多家航运公司被迫改道好望角。根据WTO的统计，2023年11月以来红海航道每周通航次数下降了45%以上，而2024年2月经由好望角的航次数量从一年前的1159次增至2387次。改道导致亚洲—欧洲平均航程距离增加55%以上，平均航行时间增加17天，运输成本上涨近2倍。仅在2024年1月，就至少有45艘载有谷物/油籽(共计270万吨)的船只改道。^[27]俄乌冲突、红海航道危机导致全球粮食海运距离明显增加、成本上涨，海运面临的地缘政治风险进一步加剧，降低了东非、中东、亚洲等地区的发展中国家的粮食可获得性。

(二) 气候变化加剧

在气候变化持续加剧背景下，全球粮食海运面临两大主要挑战：一是自然灾害的频繁发生，二是脱碳成本的持续增加。

第一，当前全球气候变化加剧，扰乱了供应链的稳定性，对粮食生产、储存、运输、加工以及消费等环节均产生负面影响。^[28]在海上运输层面上，由气候变化引发的海平面上升、热带气旋增加、洪水和干旱、风暴潮等自然灾害破坏了港口基础设施，阻碍了船舶航行，导致粮食贸易受阻或中断。^[29]例如，由于极端干旱天气的影响，2023年巴拿马运河通行能力受限，导致航行的船只数量大幅减少。2023年10月至11月期间，散装谷物船只的等待通行时间从原来的5—7天急剧上升至20天，导致部分谷物船不得不绕道南美洲或非洲。这一变化导致海运燃料成本、船员费用以及货运租赁费用上涨，降低了进口国的粮食可获得性。鉴于气候问题持续加剧，粮食运输中断或受阻的现象可能更为普遍。例如，根据全球风险分析评估公司维里斯科枫园(Verisk Maplecroft)的预测，2050年极端高温国家将有可能从2022年的11个上升到40个，巴西、印度、澳大利亚等国家的粮食生产将承担更大压力。^[30]

第二，气候变化背景下的全球航运脱碳目标对粮食海运提出新挑战。根据国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)的测算，海运业约占全球温室气体(GHG) 排放量的2.8%，其中国际海运温室气体排放量在2012—2018年间从9.77亿吨增至10.76亿吨。该行业是减少温室气体排放潜力最大的经济部门之一。^[31]2023年7月，IMO修订并通过了《减少船舶温室气体排放战略》(2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions)。该战略提出，力争到2050年左右实现国际航运温室气体的净零排放，并承诺在2030年将国际航运的温室气体排放量至少减少20%，争取减少30%；在2040年至少减少70%，争取减少80%(均以2008年为基准年)。^[32]为实现航运脱碳目标，粮食海运将面临更严格的环境法规和更高昂的成本。2023年1月1月，IMO碳强度指标评级(Carbon Intensity Indicator，CII)正式生效，要求船东必须报告其年度营运碳强度指标和CII评级。按照CII评级标准，2021年全球40%的干散船货(包括煤炭、矿石、木材、谷物等)不合格。^[33]为完成脱碳目标，全球粮食海运不得不放慢航速或寻求替代燃料。

(三) 海运基础设施薄弱

第一，港口基础设施薄弱是全球粮食海运面临的长期客观挑战。港口是全球航运网络中的核心枢纽，其服务质量、物流成本、区域联通性以及运载通航能力是海上运输的关键。^[34]发达国家港口基础设施相较而言更完善，但在突发事件中仍面临港口吞吐量不足、拥堵现象严重等挑战。根据UNCTAD的统计，通常情况下，集装箱船在发达国家港口的平均等待时间比在发展中国家港口的短近一半。但在突发公共卫生事件发生期间，封控和经济刺激计划导致货运量激增，北美、欧洲等地区的发达国家港口的船舶平均等待时间与发展中国家的相当。^[35]相较于发达国家，发展中国家港口长期面临配套基础设施不完善、投融资不足、服务质量低下等挑战。当前，全球59%的出口和64%的进口需要通过发展中国家港口。这些国家港口基础设施薄弱已经成为制约全球海上运输的关键瓶颈。^[36]

第二，全球粮食供应链因港口基础设施薄弱而受阻或中断的情况并不罕见。一个典型案例是，自21世纪以来，巴西在全球玉米和大豆出口贸易中迅速崛起，但其港口基础设施难以应对激增的货运量。在巴西，巴卡雷纳(Barcarena)、伊塔基(Itaqui)、伊塔科阿蒂亚拉(Itacoatiara)、圣塔伦(Santarém)和桑托斯(Santos)等主要粮食出口港的拥堵问题日益严重。2023年，谷物装载船只在巴西港口的平均等待时间已延长至15天，远远超过全球谷物装载平均等待时间(5天)。这严重影响了全球粮食供应链的顺畅运作。^[37]

(四) 海盗、海上恐怖主义泛滥

海盗、海上恐怖主义多发地带与全球粮食海运路线高度重叠，成为威胁海上航道畅通的重要非传统安全因素。^[38]根据IMO的统计，马六甲海峡、红海南部、索马里等地区附近海域海盗和武装劫船事件频发，严重威胁了粮食海运安全。2023年，全球共计发生海盗、武装劫船事件150起，较2022年增加了15%，其中马六甲地区85起、西非地区22起、加勒比海地区19起、中国南海14起(表 1)。海盗、武装劫船事件频发导致船员及货物受损、运输时间增加、航运成本上涨，每年全球海运业因海盗活动导致的损失高达90亿美元。^[39]2023年红海航线危机爆发以来，胡塞武装对红海民用货船进行无差别攻击，苏丹、埃塞俄比亚、也门等国粮食运输受损严重。

四、全球粮食海运挑战下中国的应对策略

中国是全球最重要的粮食进口国之一，其粮食进口量庞大、进口种类繁多，且高度集中于美洲、大洋洲、黑海等地区，因此粮食安全与海上运输息息相关。近年来，海运受阻或中断频繁，中国粮食国际供应链面临的风险不断加剧。在此背景下，中国需要针对可能出现的粮食风险制定应对策略，以有效增强国际粮食供应链韧性，提升国家粮食安全水平。本部分首先简述中国粮食进口的现状，随后结合第二部分所阐述的宏观现实挑战，尝试提出应对策略。

当前，中国的粮食供应链具有以下三点特征。一是粮食供需与国际市场高度绑定。加入WTO以来，中国农业对外开放水平不断提升，粮食进口规模逐年增大。^[40]二是从结构上看，大豆、玉米、大麦、小麦、高粱等饲料用粮是主要进口品种。^[41]三是从来源上看，进口高度集中于美洲、大洋洲等地区。例如，95%以上大豆进口来自美国、巴西和阿根廷，60%以上玉米进口来自巴西、美国，80%以上高粱进口来自美国、阿根廷。^①

① 进口来源比重由笔者根据历年《中国农产品贸易发展报告》整理。

基于此，当前中国粮食海运主要面临以下两项挑战。

一是海运占比高，且主要航线集中，海运风险持续攀升。由于中国粮食进口高度集中于美洲、大洋洲、黑海等区域，主要涉及美西航线、澳洲航线、南美东岸—中国航线、美湾/美东—远东航线以及黑海—中国航线。这些航线的运输距离长、覆盖地域广，对巴拿马运河、苏伊士运河、马六甲海峡等关键运输节点的依赖性较强，因此面临的海运风险较高。^[42]近年来，极端天气和地缘政治冲突频发，中国粮食进口数量、成本、结构等均受到不利影响。比如，由于俄乌冲突导致全球粮食供应偏紧、运输成本上涨，2022年中国大豆进口量较2021年减少了10.7%，支付金额却增加了13.7%。^[43]

二是可见范围内中国粮食供应依然需要高度依赖海运网络。随着人均收入水平提高、居民膳食结构转型升级，中国粮食需求在较长一段时间内仍会旺盛，对国际市场的需求不太可能在短期内缩减，粮食安全对海运的依赖也将长期存在。根据预测，在综合考虑居民饮食习惯优化、经济发展水平持续提高等因素的情况下，2035年中国饲料用粮需求将增加约7600万吨。^[44]为确保“口粮绝对安全”，未来中国大部分饲料用粮仍需依赖进口。这意味着，中国的粮食安全在很大程度上与海运安全息息相关，并将长期保持这一趋势。

中国作为拥有14亿多人口的大国，粮食安全关乎千家万户生计和国家安全根基，因此构建有韧性且可持续性的海运链至关重要。结合全球粮食海运的关键特征、宏观挑战以及中国粮食安全面临的现实情况，尝试提出以下应对策略。

一是立足“21世纪海上丝绸之路”，推动海运基础设施建设。针对当前全球粮食海运的地缘政治风险上升、关键基础设施薄弱等挑战，需要以“21世纪海上丝绸之路”为牵引，快速打通海运痛点、弥补短板。运输通道安全和基础设施建设是“21世纪海上丝绸之路”的合作重点，也是完善国际粮食物流通道的重要途径。^[45]“21世纪海上丝绸之路”的重点覆盖地区包括中国—印度洋—非洲—地中海蓝色经济通道、中国—大洋洲—南太平洋蓝色经济通道以及北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道，与中国粮食进口主要航道高度重叠。因此，推进海上互联互通、完善沿线国家航运服务网络有助于提升粮食海上运输效率，增强粮食国际供应链韧性。^[46]在具体举措上，首先，以沿线重点港口为支撑，有效推进与合作对象国的发展战略对接。粮食远洋运输遵循“港口—船舶—港口”模式，与沿线国家共同推进港口投资开发，有助于提高粮食运营效率。其次，突出港口商业性，防范化解港口政治化风险。近年来，中国海外港口投资建设引发部分西方学者、政界人士的顾虑和猜忌，认为这些商业港口具有政治外溢性。因此，可通过推进本土化经营、第三方合作等途经来突出港口商业性，在提升港口运营效率的同时有效化解无端的政治化、泛安全化指摘，为全球粮食海运贡献中国公共产品，切实增强航道安全保障能力。

二是依托多边机制，推进海运现代信息技术合作。全球粮食海运面临的威胁具有复杂性、分散性和多层次性，没有任何一个国家可以单独应对海上安全风险，国际合作是推进海运安全治理的关键。^[47]现代信息技术是全球海洋安全治理的“倍增器”，大数据、人工智能、量子通讯等的兴起为新时代的国际海洋安全治理提供了机遇。面对气候变化加剧、海上恐怖主义泛滥等非传统安全挑战，中国要进一步依托多边机制，充分发挥近年来在人工智能、大数据等方面取得的快速创新成果，联合建立海洋应急管理机制、风险监测网络等，有效提高海运链的透明度和可追溯性，增强应对海运风险的能力。比如，可借鉴二十国集团“农产品市场信息系统”的开展经验，通过信息互联互通来提升应对突发事件的能力。中国可依托“一带一路”倡议、金砖国家合作机制、中非合作论坛机制等持续推进海洋科技合作，利用现代信息技术推动建构粮食海运安全网络。

三是继续推进进口多元化战略，降低对关键节点的依赖。面临当下及未来粮食进口运输路线高度集中，尤其是对关键运输节点的依赖性极强等具体挑战，中国亟须进一步使进口来源多元化，开辟新的航运路线，增强粮食海运韧性，具体措施包括提高中欧班列的粮食运输能力、挖掘北极航道的潜力以及建设南美跨国基础设施等。中欧班列途经法国、乌克兰、俄罗斯、哈萨克斯坦等主要粮食生产国，加强与这些国家的粮食合作并提升班列的粮食运力，有助于实现农业战略合作的有效对接。作为未来的“黄金水道”，北极航道若能得到进一步开发并实现商业化运营，将有效缓解马六甲海峡和苏伊士运河的拥堵问题，降低粮食运输链受阻或中断的风险。^[48][49]南美洲是中国大豆和玉米的主要进口来源地之一。在巴西、秘鲁、阿根廷等国推进跨国基础设施建设，有助于缓解中国大豆、玉米进口在当地南部港口面临的拥堵问题，提升粮食出港及海运端口效率。

四是持续增强粮食综合生产能力，积极应对多重国际危机。中国面临粮食进口高度依赖海上运输、饲料类作物进口占比过重等结构性问题，提升自身粮食综合生产能力刻不容缓。中国的粮食安全问题不能单方面依靠国际市场来解决，对国际市场的依存度和需求度过高有可能将粮食安全置于更大的不确定风险之中。因此，提升本土粮食产业竞争力始终是增强国家粮食安全、应对国际风险的根本所在。要提高粮食生产中的科技支撑，以新质生产力赋能粮食生产现代化，重视在核心种业、关键农机设备、主要化肥农药等领域的创新转化，这是提升粮食综合生产能力的核心；提高农户种粮积极性，加大对饲料作物的投入和支持力度，化解进口粮食的结构性问题。2008年以来中国粮食种植成本持续攀升，这是造成粮食种植利润微薄、农户种粮积极性降低的关键因素。为此，应通过完善农民种植收益保障机制、主产区利益补偿机制等举措来激发农户种植积极性，以提高粮食产业的国际竞争力。^[50]

五、结语

海运作为粮食全球化的“血管”，是全球粮食安全与治理问题的重点。随着城市化、工业化、全球化进程加速，绝大多数发展中国家粮食安全将更加依赖国际贸易。然而，近年来地缘政治冲突频发、气候变化加剧等导致国际政治经济不确定性增加，暴露出全球粮食供应链的脆弱性，使粮食海运面临更为严峻的风险与挑战。加入WTO以来，中国粮食进口规模逐年扩大、进口种类日益多元。目前，中国粮食安全与世界政治经济体系高度挂钩，对海运的依赖性较强。当前海运风险和挑战加剧，威胁中国粮食国际供应链的稳定性。为防患于未然，一方面应立足国内，提升本土粮食综合生产能力、多元化粮食进口来源，增强抗击国际风险的能力；另一方面应在现代信息技术、海洋基础设施等领域大力推进国际合作，与各国携手应对海运挑战。