一、引言

近年来，高铁的快速发展使得远距离交通出行变得更便捷、快速。尤其是在高度区域一体化的地区，如粤港澳大湾区、长三角城市群、京津冀地区等地，城际、省际高铁出行甚至表现出了高铁公交化的趋势(刘怡等，2018；石林等，2018)。鉴于高铁的快速发展和城市居民对高铁出行不断增加的依赖性，高铁站点(尤其是高铁出行需求较大的大城市及特大城市)的选址显得尤为重要。而高铁车站作为城市交通枢纽，不仅需要满足城际间的交通运输需求和要素流动，同时对于城市本身而言，也需要便于城市内部居民的移动并支持城市片区的发展(刘俊山，2017)。因此，合理的高铁选址有利于城市资源的有效整合，也有利于提升城市交通运营效率以及城市居民的出行效率。

然而城市内的高铁选址受多方因素的综合影响，是相当复杂的决策结果(丁志刚、孙经纬，2015)。自从高铁快速发展以来，高铁选址于城市边缘还是城市中心一直都是社会各界争论的焦点(洪世键、姚超，2016；李凌岚、雷海丽，2016；林辰辉、马璇，2012)。但就当前的实践现状来看，过去多数大城市高铁站点的选址均倾向于城市发展的外边缘，并试图形成新的城市增长点带动城市的发展，即“先站后城”的开发模式(林辰辉、马璇，2012)。但随着高铁建设的逐步推进以及城市经济的不断发展，“先站后城”开发模式的缺点逐渐凸显。首先，多数大城市远郊地区的交通设施和交通网络并不完善，远郊设站对于城市居民出行来说并不方便，接驳高铁站的时间往往较长，居民的出行效率大大降低(滕靖等，2013)；其次，将高铁站点置于远郊往往会造成高铁枢纽与城市交通网络的脱节，增加了城市交通系统的运营成本，城市的交通网络利用效率并不高；同时，远郊设站可能形成孤岛效应，即高铁枢纽站点在空间上与周边地区存在隔离和割裂，高铁枢纽站点与城市发展间难以形成空间互动，并且由于远郊地区产业配套及基础设施配套相对有限，高铁枢纽站点往往难以引领周边片区的发展，不足以支撑起城市新增长极的作用(徐志伟、宋佳，2019)；此外，由于我国城市土地资源日益紧缺(尤其是特大城市)，城市用地开发逐渐开始由增量转存量(邹兵，2013)，这也意味着在城市郊区通过增量土地开发建设高铁站点的可行性逐渐减小，而在城区存量土地空间上进行高铁站点的规划建设愈发可能(如深圳福田高铁站)。相比较而言，中心城区建设高铁站点(“先城后站”模式)能充分利用中心城区现有的基础配套设施，有助于实现高铁站“站”与周边区域“城”的有机融合和一体化，对于促进城市功能融合以及提升城市内部和城际交通运行效率等都有积极影响，并表现出了相当大的经济、社会及环境综合效益(李文静等，2016；潘维怡，2015；林晓言等，2015)。2018年4月，发改委、自然资源部、住建部等联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》的通知，明确提出新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，严禁借高铁站周边开发名义盲目搞城市扩张。显然，在中心城区建设高铁站点不仅是现实发展的必然要求，也是对国家政策的积极响应。

本文首先回顾我国铁路站点的选址变迁，并分析概括我国大城市(尤其是特大城市)的高铁站点选址分布特点及现存问题，在阐述中心城区建设高铁站点的必要性的基础上，基于新经济地理学理论，分别从“站”和“城”两维度对中心城区高铁设站的效益进行分析，结合对重庆北站和重庆西站为实证案例的成本分析，从而探讨“站-城”融合视角下的中心城区高铁设站的可行性，以期为我国交通强国新时代背景下的中心城区高铁站点的建设提供参考。

二、城市铁路枢纽站点选址的变迁

根据铁路列车牵引方式的演变，可以大致将我国的铁路发展分为三阶段，即蒸汽铁路时代，电气/内燃机时代以及目前的高铁时代，铁路的发展也从货运为主，转变为客货结合，并进一步发展为客运主导(黄显祥，1984)。对应地，三个阶段对于铁路枢纽站点的选址也体现出了不同的特点，也反应了不同时期下城市发展对社会、经济以及交通效率的基本要求。

(一) 20世纪初至建国初期: 城市中心

我国铁路的发展开始于清末时期，并于20世纪初掀起了第一次铁路修建的热潮。在1881—1949年的68年时里间，我国共计修建了21810km的铁路，但建国前能勉强维持通车的铁路仅1万多km，并主要用于连接华北、东北、华南及长江流域的主要城市(数据百科，2020)。不仅如此，铁路的分布极不平衡，东北地区的铁路占当时全国铁路总营业里程的40%，而西南和西北地区仅占5%。与此同时，铁路客运在当时并未得到广泛普及，城市居民的长距离出行需求也并不强烈，长期以来几乎所有的铁路站点均为客货一体，并且铁路更多承担的是货运职能(熊亚平、安宝，2012)。

从铁路站点的建设上看，具备修建大型铁路站点的城市并不多，并且多数城市铁路站点选择修建在人流集聚且商业繁荣的城市中心或靠近城市中心的地区，例如北京站(1903年)、汉口站(1903年)、南京站(1905年)、上海站(1908年)、呼和浩特站(1921年)等。在当时看来，铁路发展还处于初期阶段，铁路站点的建设对于城市的经济发展有极大的促进作用，一方面可以加强与其它城市之间的交通联系，另一方面也能很好地将城市内部资源要素进行集聚。在当时，尤其是城市内部交通并不完善的情况下，将站点建设于城市中心有利于实现货物的快速周转和居民的便利出行。不仅如此，当时铁路站点甚至被认为是城市的地标性建筑，是城市的门面，将站点设置在城市中心也能更好地起到宣传作用。总体而言，城市中心铁路站点的建设符合当时经济发展对于货运的倾向需求，也是相对更有效率的布局选择。

(二) 建国初期至20世纪末：从市中心向市近郊

建国之后，我国的铁路建设有了快速发展，并在1952—1980年期间再次掀起筑路潮(图 2)。该阶段，电气化和内燃机技术的应用使得铁路运输也有了长足发展，铁路逐渐成为了城市间联系的主要媒介。在改革开放之后，铁路客运周转量有了迅猛增长(图 3)，城市居民的远距离出行需求井喷。城市间的联系也逐渐加强，客运和货运逐步分离，越来越多的城市开始单独建设铁路客运枢纽站，并逐渐形成了覆盖全国的铁路客运网。

根据铁路建设及客运周转增长情况，该时期的铁路站点的选址又可以分为两个阶段：即改革开放前的铁路快速建设阶段以及改革开放后客运迅速增长阶段。在改革开放前，生产力没有得到完全解放，经济发展以计划经济为主，我国城市居民的跨省远距离出行需求相对有限。然而由于国防建设的需要，该时期内铁路建设大范围展开，并且新建站点大多以二、三线城市为主，铁路网开始逐渐形成，例如绵阳站(1955年)、贵阳站(1959年)、襄阳站(1960年)、六盘水站(1966年)、南阳站(1970年)等。该时期新建设的铁路客运站仍肩负着货运的职能，各个城市铁路也依然以经济发展为核心，最大程度服务于地方经济的发展。因此，多数新建的铁路站点依然集中于城市中心。

改革开放之后，我国的人口流动迅速提升，以中、西部内陆地区为主的农村人口开始逐渐往东部沿海流动(如广东、浙江、江苏等地)，远距离出行需求骤升。人口的大规模迁移对于铁路客运系统提出了新的挑战，人流集聚带来的交通压力的增加使得原有位于城市中心区域的铁路站点已经难以起到客运枢纽的作用(张雪永，2018)。此外，城市人口不断增长，城市规模迅速扩张，原火车站往往站厅小、候车人多且拥挤不堪，已不能适应城市发展的需要。因此有一部分原有火车站开始进行原址扩建，但仍然有大量的城市开始寻求站点向城市近郊外移。近郊设站不仅有利于解决城市发展的空间局限，也有利于解决铁路带来的城市空间分割的问题，例如广州站(1974年)、长沙站(1977年)、深圳站(1991年)、合肥站(1997年)、温州站(1998年)等。该时期内的新站点建设强调客运职能，因此设置较大站前广场及候车厅、分离候车与购票厅、设置安检等措施被广泛采用。但值得注意的是，随着城镇化的快速发展以及城市的快速扩张，即使原来位于近郊的铁路站点也变得“中心化”，随之而来的站点片区拥堵、环境、犯罪、卫生等问题也逐步凸显，站点的扩建乃至迁移又再次成为了城市铁路发展不得不面临的难题。

(三) 高铁时代：市近郊向市远郊

21世纪以来，随着高铁技术的普及，我国城市铁路也得到了快速发展。截止2019年年底，我国的高铁里程达到3.5万公里，高铁“四纵四横”网络也基本完成，并进入“八纵八横”规划建设。在我国经济快速增长和人口快速城镇化的背景下，高铁的网络化为我国经济发展带来巨大红利，不仅实现了我国铁路有系统地提速，缩短了城际联系的时间距离，同时也促进了不同区域的要素流动，带动了地方经济的发展(郑健，2010; 赵联飞, 2021)。尤其是近些年来，我国高铁客运的快速发展已经开始表现出取代传统铁路客运的趋势，“出行高铁化”逐渐普及。因此，城市高铁客运站站点的选择，尤其在我国的大城市，对于城市居民的远距离出行显得十分重要。

在我国快速城镇化及城市扩张的背景下，就目前的现状来看，已建的大多数高铁站的选址集中于城市外围的新区，意图以高铁站带动城市扩张和新区发展。表 1显示了我国30个大城市(依据七普数据，城区人口大于300万)共计58个高铁站点的分布情况。统计结果显示，高铁站到市中心的平均距离为9.01公里，最大距离约为30公里(广州北站)，最小距离约为1公里(深圳福田站)，并且大约46%的大城市高铁站修建在了城市边缘(距离市中心大于10公里)，相比之下仅22.3%的大城市将高铁站修建在了靠近城市中心的中心城区(距离市中心小于5公里)，近郊地区的高铁站则占比到达31%左右(距离市中心5-10公里)。

三、当前高铁站点郊区设站的历史原因及存在问题

从我国高铁的发展历程以及我国快速城镇化的基本国情来看，高铁选址于远郊是当时基本情况下的合理选择。但随着城镇化的不断深入以及社会经济对高铁依赖的加深，该模式也逐渐暴露出诸多问题。从发展的角度来看，彼时的合理性体现在如下几个方面，但同时在当前看来也同样延伸出了诸多的问题。

(一) 城市土地财政和城镇化的客观需要

我国在过去十来年的时间里一直处于快速城镇化时期，然而以低密度城市空间蔓延为特点的快速城镇化尤其依赖于土地的开发，尤其需要来自土地财政的支持。对于地方政府而言，土地城镇化已然成为城市发展的主要路径(周玉龙等，2018)。一方面，将高铁选址于城市郊区不仅能够适应城镇化背景下的城市空间蔓延，从而容纳更多的城市人口，同时地方政府也希望发挥高铁对于人流、资本等要素的吸引，实现对高铁片区的开发建设，促进城市郊区的就地城镇化，并形成新的城市增长片区以带动城市的整体发展；另一方面，政府通过开发新的土地也能获得土地财政上的收益增加，进而反哺地方经济。

因此，我国地方政府对于土地财政的依赖必然会带来大规模的高铁新城或新区的涌现。同时通过打造以高铁片区为核心的城市增长点，也是地方政府对城市中心体系进行重塑并推动城市经济发展的重要契机(周曦，2016)。但从目前的开发效果来看，受制于产业和人口集聚的不足及配套设施的缺失，郊区高铁站点的吸引辐射能力有限，大多高铁站仅承担交通枢纽职能，与中心城区的联系并不紧密，仍难以发挥城市增长极的角色(王垚、年猛，2014)。

(二) 地方政府之间利益的相互博弈

我国地方政府十分重视高铁的建设，视高铁为经济发展的重要契机，因此地方政府间对于高铁选址的争夺也异常激烈，例如仙桃、天门争选高铁站点的荒诞一幕，以及娄底和邵阳对于沪昆铁路的过境权之争等。然而由于区域协调机构的不健全，高铁站点的建设往往需要在各地方政府之间进行博弈，区域综合利益也往往不得不让步于其中某一城市的发展诉求。部分情况下，为平衡地方政府之间的利益博弈，高铁站的选址会在不同地方政府之间形成空间均衡，即选择两地之间的中间位置。虽然这种“中置”的方案能够平衡两地利益，但是也意味着高铁站点对于两地而言均位于郊区，甚至是远郊，两地换乘高铁均不便，同时也难以起到高铁带动地方经济发展的作用。看似“利益均衡”，实则两地均难以从高铁的选址、建设及发展过程中获益。因此，高铁选址是一个错综复杂的协商妥协过程，地方政府间就彼此利益的博弈造成高铁建设的综合效益难以达到最优，而我国目前也缺少相关的组织结构或平台以协调由高铁选址引起的地方利益博弈。

(三) 高人口密度下对大体量站点的需求

我国幅员广阔，人口众多且流动性大，城市化进程导致的城市(尤其是大城市)人口增长对于城市内部和城市间的交通需求不断增加，也客观要求高铁枢纽站需要将交通职能放在重要的位置。2019年我全国铁路旅客发送量达35.7亿人次，其中高铁动车组发送22.881亿人次，占比高达64.1%。由此可见，高铁出行对于超大城市居民而言已然成为主要的出行方式之一，高铁出行需求巨大。这也意味着大体量的交通客流对于高铁枢纽站的运营也是极大的挑战，在便于集散管理的理念下，高铁站的建设往往也需要有一定体量的土地空间去承载大量的人口流动，站前广场即为该现实情况下的设计折中。因此，土地空间充足的城市郊区则是相对更优的选择。然而，这也要求郊区的高铁站点与市区之间需要有便捷的交通连接以实现客流在城区和郊区之间的转换，但对于仍处于基础设施建设中的我国诸多大城市而言，交通设施仍需进一步完善。

(四) 回避高额建设成本

高铁站点的开发成本主要涉及几个方面：1. 资金成本，中心城区开发需要更为高昂的拆建成本以及建设成本；比较之下，远郊地区的土地开发成本远低于中心城区。2. 时间成本，在中心城区由于涉及拆迁，往往需要较长时间的补偿协调，对于建设进度影响较大，时间成本较高；3. 社会成本，中心城区拆建带来的社会安置以及由于在中心城区施工带来的交通拥堵、噪声污染等问题也需正视(杨晓姗等，2018)。因此，建设高铁站点往往需要耗费大量的时间及金钱，在有限的时间及财政基础上，将高铁站点置于郊区是当时相对合理的选择。以位于广州市远郊的广州南高铁站为例，总投资约130亿元(60万平方米)；相比之下，离市中心较近的南京南站(70万平米)和杭州东站(100万平米)的投资总额分别达到250亿元和300亿元，远高于广州南高铁站。另一方面，对于已经发展成熟的城市中心区而言，政府并没有原动力建设经济投入回报较低的枢纽站点，而更希望将有限的中心城区用地用于经济效益更高的商业、服务业、商务办公等产业的开发。然而，短期内对于成本的考虑却忽略了长期运营成本上的增加，例如在连接郊区高铁站的交通设施投入上的成本。

四、中心城区高铁站点建设的必要性：“站-城”融合的客观需求

现代化的高铁枢纽不仅仅只是铁路客运的作业场所，更是集各种城市交通方式于一体的城市综合交通枢纽，同时也是具有复合功能的城市公共空间。因此，高铁站在扮演交通枢纽职能的同时也要起到组织城市内部联系的纽带作用，即将部分城市功能融入到高铁站及其周边片区，实现“站”与“城”在空间和功能上的融合，而不是孤立于城市的发展过程。在我国城市内部交通轨道化，外部联系高铁化的发展趋势和背景下，高铁站点选址于中心城区能潜在提升城市运行的整体效率。故而需对中心城区建设高铁站点的必要性进行深入探讨和分析。

(一) 高铁的便民导向逐渐被强调

截止2019年底，中国高铁运营里程达3.5万公里，形成了完整的高铁运行网络，是世界上高铁里程最长、网络密度最高、运营场景最复杂的国家(曹卓娜、兰颖春，2020)。同时，高铁快速、准时、安全的特点使得其在远距离出行上广受居民欢迎，目前已开始逐步取代传统的铁路客运，甚至部分航空客运线路。不仅如此，高铁建设还缩短各城市之间的时间距离，促使点状城市联结成群(周玉龙等，2018)，增强城市群内部各城市之间的联系(例如京津冀协同发展、长三角一体化、粤港澳大湾区等)，并为城市群内部的城际通勤提供了可能，从而极大地缓解了大都市区由于职住不平衡带来的通勤困难(例如北京-武清、上海-昆山、广州-佛山通勤高铁等)(汪海，2015)。在此背景下，城市居民乘坐高铁的便利性问题显得相当迫切，高铁出行的便民导向也逐渐被强调，故而对“站”与“城”的有效融合提出了更高的要求。比较之下，高铁站点位于中心城区可以更好地适应这种市民高铁便利出行的需求，这种便利性不仅体现在到达高铁站点的空间距离有所缩短，另一方面也减少了中途接驳时间上的不确定性，比如因为拥堵造成的延误。

(二) 中心城区成熟的交通网络能为高铁使用提供客流集散支持

一般而言，高铁站是多种交通方式汇集的枢纽，是客流集散的重要节点。实现站点枢纽的高效、便利连接不仅能显著提升使用者的出行满意度，也有利于提升城市交通运输系统的效率。在当前的诸多大城市，尤其在公共交通相对完善的大城市中心城区，轨道交通由于快速性、准时性和安全性，出行占比相当高，也呈现出较强的依赖性，往往也被主要用于高铁站点的接驳(郭源园等，2020)。相比较于公交和小汽车进行高铁站点的客流疏散和接驳，由于轨道交通的大运载量特点，中心城区成熟的轨道交通网络可以迅速将在高铁站集聚的人流进行疏散和集中，避免了交通拥堵的风险，也使得高铁站点的人流周转和流动变得更高效，从而实现了“站”与“城”在实体形态上的有效链接和融合。因此，相比于郊区高铁站而言，中心城区建设高铁站点有利于充分利用现有轨道交通网络，提高站点的可达性，从而缓解当前由于高铁使用增加带来的客流疏散上的压力。

(三) 城市居民对“出行+生活”观念发生转变

在城市紧凑发展的理念下，纯粹的交通出行目的将会被弱化，人的出行将会多元化、组合化，并体现出“出行+生活”的趋势(郭源园等，2020)。从个人层面来讲，在交通过程中实现生活或工作行为是个人对于时间的有效利用(例如在交通站点场所办公避开高峰期)；从城市层面来看这种个人的“出行+生活”带来的是社会效益的改善，比如拥堵减少，社会消费增加等。将“站”的交通空间融入到“城”的生活、活动空间中，往往能为城市居民的“出行+生活”过程提供空间载体，促进通勤者在交通出行过程当中实现基本生活问题的解决。例如，大多以高铁站点为基础发展起来的集交通、购物、消费、休闲为一体的城市综合体，其目的之一即是为城市通勤者提供足够的多元化“综合”空间以满足“出行+生活”的物质和空间需求。不仅如此，交通流伴随而来的消费客流的增加对于该“综合”空间内经济效益的提升也有显著作用，本质上也是对城市空间的充分利用。

(四) 内外结合的城市高铁站布局才能满足日益增长的高铁出行需求

在高铁建设初期，诸多大城市大多只有一个高铁站点，因此站点的选址需要考虑城市不同地区的出行需求，是平衡多地区需求的结果。然而随着高铁在我国的快速发展，城市居民的高铁出行也已然成为远距离出行的常态。如表 2所示，从2012年至2019年，高铁客运总量从不足4亿人次快速增长至22.88亿人次，其占铁路客运总量的比例也由20.52%逐年上升至64.10%。在高铁出行需求增长迅速的背景下，一城一站的高铁站点布局已经不能满足现实需求，许多大城市开始着手布局多个高铁站点以满足城市内部不同区域的高铁使用需求，“站”与“城”在空间上变得集聚和融合。以深圳市为例，除了位于郊区的深圳北站以外，还有近几年新建成的位于城市中心区的福田高铁站以及正在规划建设的南山西丽高铁站。因此，内外结合的城市高铁站布局不仅能满足日益增长的高铁出行需求，同时也是对城市内部居民高铁出行选择的补充和优化。

五、“站-城”融合：中心城区高铁设站的效益分析

本文提及的“站-城”融合是以高铁枢纽站点为核心，通过合理的土地利用规划、产业空间布局、公共交通接驳设计以及空间优化等手段，将站的交通功能与城市功能融合，实现站点与周边区域的一体化发展(郭源园等，2020)。相比于传统的郊区高铁站点建设，中心城区高铁设站能有效促进高铁站点本身与城市功能的耦合，使得枢纽站点的职能多样化、复合化和一体化。

新经济地理学是在不完全竞争和报酬递增的假设下，基于微观尺度上规模经济、运输成本和要素流动的相互影响，解释不同空间尺度(城市体系、区域、国家和全球等)经济集聚的经济学机制。因此，可将交通运输纳入分析框架，以考察运输成本或贸易成本变化对生产要素和消费者区位选择的影响(藤田昌久等，2011)。从新经济地理学理论出发，中心城区高铁站点的“站-城”融合可以有两个维度的利好，即不仅“站”可以发挥既有交通网络的网络效应，促进高铁使用并产生网络外部性，同时“城”也会形成集聚经济并实现片区功能的重塑。

(一) “站”入“城”中：网络外部性与网络可达性

随着城市间及城市内部的联系日益网络化，基于网络的区域发展模型主张通过企业等主体之间合作或互补以及由此产生的“互补关系”和“协同效应”来重构城市区域的劳动分工，并促进生产专业化以及协同/合作/创新，进而产生“网络外部性”(Capello，2000)。交通网络具有“跨边界”、“可流动”、“多尺度”、“共享性”等特征，并随着城市之间和内部功能关系的强化而变化，从而对城市的发展起着重要作用(陆军、毛文峰，2020)。因此，城市交通网络通过将一个个站点串联起来，提高网络中各个站点的可达性(即从该站出发达到任意目的地的容易程度)，以此实现城市内部的一体化发展。也即，将高铁站点作为城市整体的功能节点，在“网络外部性”的加成下，可以提升生产要素的集聚和流动，使得其在城市空间结构中的功能角色也会得到加强，例如当前规划建设中的深圳西丽高铁站，位于留仙洞总部基地以南、高新科技园以北的中心城区，其建成将推动所在的西丽片区成为南山北部地区综合服务中心，乃至深圳市的城市副中心之一^①。

①   《犀利了西丽：第五高铁站+最强大脑，“洼谷”变“硅谷”》，2018，搜狐网，https://m.sohu.com/a/250343646_740527。

在城市交通网络中，不同站点的网络可达性水平存在显著差别。高铁站点作为连接城市内、外部的枢纽，往往是通过与轨道交通融合，从而作为节点融入到轨道交通网络中。在此前提下，高铁站点在既有轨道交通网络中的位置则决定了其能多大程度利用该交通网络。显然，位于网络中心的交点(joint point)的网络可达性远高于终点(end point)的网络可达，即从网络中心的交点出发到达城市内的各个位置的时间距离的总和会远小于网络中的终点对应的时间。如此，当高铁站点在中心城区时，会吸引更多的乘客进行高铁出行，也意味着既有的轨道交通网络得到了更为充分的利用，在节省了交通经济成本的同时，还产生更多的客流经济效益。从新经济地理来看，中心城区设站，降低了社会交通成本，本质上也体现出充分利用中心城区交通网络所带来的规模报酬递增。

(二) “城”中有“站”：集聚经济和片区功能重塑

“站-城”融合下的高铁站点建设不仅要求在空间形态上的连接耦合，同时更要求“站”与“城”有内涵上的融合。对于在中心城区的“站”而言，一方面需要以“站”引导城市空间结构的优化，并以“站”作为中心形成集聚经济，发挥“站”的极化作用，带动片区发展；另一方面需要在“站”的发展过程中主动融入周边的既有产业形态或者根据既有规划明确站点所在片区的功能发展定位，从而以“站-城”融合的形态推进站点片区的功能重塑。具体体现在如下两个方面：

(1) 以“站”为核心，发挥站的隆起点作用，实现“站”的极化效应，带动周边区域的发展，达到站与城的深度融合。新经济地理学认为空间经济活动的核心在于“生产的空间区位”，企业是在规模报酬递增与运输成本的权衡下进行区位决策，并以此作为产业集聚的初始条件，最终形成“中心-外围”的产业空间格局。高铁在中心城区设站，必然对经济活动的区位产生持续影响，并由此改变其运输成本或贸易成本，从而直接或间接影响企业和生产要素的区位选择，这也使得一些企业重新选择生产区位。显然，在中心城区高铁设站带来的这种经济效益会比郊区更加显著，也更容易建立站点自身的比较优势。

(2) 中心城区高铁设站会对周边土地利用及产业带来重构。郊区高铁站点往往仅承担交通运输职能，与周边的土地利用和产业发展相对比较割裂。然而，中心城区的配套设施已经基本完善，土地利用和产业布局也相对成型，“站”与周边片区势必产生直接或间接的联系，使得“站”的功能会更加复合化。同时，“站”的功能复合化会反馈到所在片区的发展，在螺旋式的交互影响下，片区功能也会有一定重塑，并反映在片区土地利用和产业结构的空间分布上。以东京新宿站为例，在新宿站500米范围内的批发零售业、餐饮、酒店等业态占比达到20%；而在500米至1000米圈层内则依据其区位和产业优势发展了包括IT、动漫等产业，并匹配商务办公、休闲娱乐等促进城市活力的商业配套，使得“站”较好地融入到了城市的生产、生活中(陈多多、阎瑾，2018)。

(三) 实证分析：中心城区高铁设站的成本分析

为控制城市间差异，本文选择重庆市近十年以来的两个新建高铁站(重庆北站与重庆西站)作为实证案例，对比分析中心城区设站和远郊设站情境下的成本。其中，重庆北站位于重庆市渝北区南部，距离市中心(解放碑)4.9公里，其北广场于2006年投入使用，南广场于2015年投入使用；重庆西站则位于沙坪坝区东南，与市中心相聚较远(15公里)，于2018年投入使用。

如表 3所示，位于中心城区的重庆北站较位于远郊的重庆西站规模略小，但客运量更高。就高铁站的投资建设成本(包括拆迁补偿、站体建设、土地平整等)而言，重庆北站几乎是西站的2倍多，然而在轨道交通的接驳建设成本上，需额外建设连接市中心的地铁，建设成本约90亿元，而位于中心城区的北站则已经连接有4条地铁线，无需另建。此外，对于城市居民高铁出行而言，重庆北站因临近市中心，公共交通和机动车接驳的消费成本每年约4.7亿元，而重庆西站这方面的消费成本达到10.8亿元。显然，远郊高铁站使得居民的接驳成本显著升高。在我国“碳中和、碳达峰”双碳战略背景下，交通碳排放问题不容忽视。远郊高铁站的长距离接驳往往导致汽车尾气排放也明显偏高，按照碳汇价格估算，重庆西站每年因接驳产生的交通碳汇成本约28.95万元，而重庆北站为11.18万元。与此同时，以建设商品住房为潜在更替方案，中心城区的重庆北站的机会成本(即政府能获得的土地出让金)是远郊重庆西站的近2倍。

①   重庆市碳价查询网站：http://www.tanpaifang.com/tanhangqing。

但值得指出的是，远郊高铁设站也有助于新城开发和建设，提升片区土地价值，这也是潜在收益，这种由于高铁建设带动周边土地升值的高铁新城发展模式在过去我国增量式城市扩张的发展背景下尤为典型。作为对比，重庆西站在建设前(2014年)周边房价约为6200元/m²，2022年房价上涨至10700元/m²，增幅超过72.5%。而相同区位条件下，未进行高铁建设的临近片区，2022年的房价仅为8800元/m²左右；显然，高铁建设在一定程度上推动了所在片区的土地升值。若选择中心城区设站，这种潜在的增值效益则会丧失。

六、结论

伴随着我国高铁建设的兴起，高铁站点的选址及其枢纽片区的发展受到极大重视。如何对高铁站点进行科学定位和功能开发，合理协调“站”与“城”的发展，是一个关乎站点以及城市发展的重要问题(Xu et al., 2018)。在高铁出行常态化乃至公交化的背景下，推动中心城区枢纽站点片区的“站-城”融合发展是当前大城市实现紧凑、高效发展的一种行之有效的方式，也是对城市空间资源的有效利用。实际上，中心城区进行高铁站点的“站-城”融合建设，更是当前高铁出行便民化、城市交通网络化、居民“出行+生活”观念转变、城市内外高铁组合布局等现实需求下对当前高铁站点建设的有效反馈。另一方面，在中心城区进行高铁站点“站-城”融合规划建设，不仅能充分利用网络外部性，提升城市交通网络的可达性，同时还能带来一定的经济集聚并重塑片区功能，亦能提升居民的生活效率，具有显著的交通、经济和社会效益。

因此，结合新经济地理学的基本观点，本文的研究对于当前大城市中心城区高铁站点规划和建设有一定的现实意义，对于理解大城市高铁设站的发展趋势也能提供解读视角上的参考。