随着“扶贫攻坚”战略实施，集中连片特困地区成为全社会关注的重点区域。交通运输发展能够促进区域经济发展^[1-2]，对扶贫开发具有重要意义。目前，国家已发布了交通扶贫规划，交通扶贫实践中急需相关理论研究以辅助决策，但现有研究主要集中于交通运输对区域经济发展的影响及可达性测度，如王武林等^[3-5]通过测度中国14个集中连片特困地区的公路交通优势度，指出提高公路网络密度及交通优势度对集中连片特困地区的经济发展具有促进作用，同时定量分析了14个集中连片特困地区的公路网络结构特征。另外，在深入分析武陵山区经济发展格局的基础上，定量模拟了可达性对经济发展的影响。戢晓峰等^[6]构建了连片特困地区可达性与贫困程度的空间耦合模型，并以滇西边境山区为例进行了分析验证。王璐等^[7]以秦巴山区为例，分析了贫困地区在不同层级下的交通可达性及其经济效应。

发达地区的交通发展及投资并不是经济发展的必要条件，贫困地区的交通发展却与减贫之间存在密切联系^[8]，可见交通是制约集中连片特困地区发展的关键因素。而公路运输作为我国集中连片特困地区的主要交通方式，其基础设施发展滞后决定了交通扶贫是消除集中连片特困地区经济社会发展瓶颈的关键举措^[9]。不同地区的公路运输发展均存在明显的阶段性特征，通过提取公路运输的空间运行特征可以有效体现集中连片特困地区公路运输的阶段性发展特征，对相关政策的制定具有理论辅助作用，但目前鲜有研究关注集中连片特困地区的公路运输运行特征及其表征问题。

综上所述，从空间视角研究集中连片特困地区公路运输的运行特征，并对比分析其与发达地区的差异，能有效辨识区域交通发展瓶颈，获取公路运输发展对连片特困地区脱贫的影响。因此，本研究构建了集中连片特困地区公路运输空间运行特征提取方法，并以滇西边境山区为实证分析对象，以期为交通扶贫提供理论依据。

公路运输空间运行特征是指某一特定的地域单元在自然、社会及经济等多因素的综合作用下，公路运输经过长期发展产生的空间层面的客观规律。公路运输的空间结构与区域经济活动空间分布及资源空间配置密切相关，能够表征交通基础设施的空间配置水平^[10]。而不同区域的公路运输发展水平存在差异，通过提取公路运输的空间联系特征和空间集聚特征，能有效反映不同区域内空间邻近单元公路运输发展的相互作用关系^[11-12]。另外，区域公路运输发展具有动态性^[13]，提取公路运输的时空演变特征，将有助于深入分析集中连片特困地区和发达地区公路运输空间运行特征的差异性。因此，本研究主要从空间结构、空间联系、空间集聚及时空演变4个方面对集中连片特困地区的公路运输发展规律进行分析，进而提炼其空间运行特征。

为获取集中连片特困地区公路运输的空间运行特征，本研究利用公路运输实际数据，首先从空间结构和空间联系2个方面提取集中连片特困地区公路运输自身所存在的空间特征，然后选择与集中连片特困地区相邻的较发达地区进行对比，从空间集聚和时空演变2个方面，分析其与较发达地区的差异性。

(1) 空间结构特征提取

从旅客运输和货物运输2个层面，选取各城市的公路运输量指标，运用自然断裂点法进行分类，并对运输量数据进行空间可视化表征，进而识别集中连片特困地区的公路运输空间结构特征。

(2) 空间联系特征提取

选取运输量、车辆运输趟次、城市间最短运输时间3个指标，借鉴引力模型构建改进的运输联系强度模型^[14]，反映各城市间公路运输空间联系的强弱程度，如式(1)所示：

(1)

式中, C_ij为城市i和城市j之间的运输联系强度；T_i和T_j为城市的旅客或货物运输量；V_i和V_j为车辆运输趟次；t_ij为城市间的最短运输时间。

(1) 空间集聚特征提取

空间自相关分析能有效反映空间邻近区域单元的集聚效应，分析在空间上邻近的区域单元是否具有相同属性。选取各城市的旅客运输量、货物运输量指标，测度研究区域内各城市公路旅客运输和货物运输的全局Moran’s I指数，揭示空间单元与其邻近单元之间的空间关联和集聚特性，全局Moran’s I的测算如式(2)所示：

(2)

式中, ，T_i和T_j为城市的旅客或货物运输量；n为城市总数；W_ij为空间权值矩阵，有临近标准或距离标准，本研究采用临近标准，即2个城市相邻时取值为1，否则为0^[15]。Moran’s I指数的取值范围为[-1, 1]，指数为正表示区域公路运输在空间分布上具有明显的正相关关系，反之则表示具有明显的负相关关系，等于0表示区域公路运输不存在空间关联性。

(2) 时空演变特征提取

在区域经济发展水平和资源空间配置影响下，旅客吸引量和货物生成量是区域公路运输发展水平的重要表征指标。因此，利用实际的运输量数据，从中剥离运输OD数据，运用自然断裂点法将数据分类，对不同时间维度下的旅客吸引量和货物生成量进行空间分析，以提取集中连片特困地区公路运输的时空演变特征。其中，旅客吸引量表示以城市i为起点的旅客运输量，货物生成量表示以城市i为起点的货物运输量。

滇西边境山区位于我国西南边陲，是国家划定的14个集中连片特困地区之一，主要包括云南省保山市、普洱市等10个城市的56个县(市、区)。

本研究所用数据来源于交通行业经济统计专项调查平台和交通行业综合统计信息管理平台，并选取云南省经济发展水平相对较高的滇中地区作为对比分析对象，对比区域主要包括昆明市、玉溪市以及曲靖市下辖的28个县(市、区)，县域单元分布如图 1所示。主要利用2013年、2015年两个时间维度的数据展开研究，具体流程如图 2所示。

图 1 滇中地区县域单元分布格局 Fig. 1 County distribution pattern in central Yunnan Province

图 2 滇西边境山区公路运输空间运行特征提取流程 Fig. 2 Extraction process of spatial operation characteristics of highway transport in border mountain areas of west Yunnan Province

(1) 空间结构特征

通过对公路运输量数据进行空间可视化表征，获取滇西边境山区的公路运输空间格局，如图 3所示。可以发现，滇西边境山区的公路客货运输均呈现“双中心”发展格局。大理是滇西边境山区公路客货运输的“主核心”地区，而旅游资源丰富的丽江是旅客运输“次核心”地区，国际道路货物运输发展较好的德宏则是货物运输的“次核心”地区。

图 3 滇西边境山区公路运输空间分异格局 Fig. 3 Spatial differentiation pattern of highway transport in border mountain areas of west Yunnan Province

另外，从运输量的空间分布情况可以发现，滇西边境山区公路旅客运输量的空间分布差异较大，货物运输量的空间分布差异相对较小，在一定程度上反映出滇西边境山区的交通基础设施建设对货物运输发展的推动作用大于旅客运输。

虽然大理市和丽江市古城区为滇西地区公路运输的发展核心区域，但是由于经济发展水平相对较高，大理市和丽江市古城区未被列入滇西边境山区，表明集中连片特困地区内经济发展水平相对较高的地区对促进区域公路运输发展具有重要意义，充分发挥区域内部经济发展水平较高地区的辐射带动效应，将有利于提升集中连片特困地区的区域发展能力。

(2) 空间联系特征

空间运输联系是考察区域间相互作用关系的重要依据^[16]，区域间的运输联系遵循距离衰减规律，边缘地区与中心区的空间距离越大，两者的联系和相互作用就越小，而运输资源在空间上的差异和互补则是运输联系产生的最直接原因。利用式(1)对地级市尺度和县域尺度下的区域运输联系强度进行测算，并基于所测算的运输联系强度数据获取滇西边境山区在2种空间尺度下的运输联系网络，如图 4、图 5所示。

图 4 地级市尺度下滇西边境山区公路运输联系网络 Fig. 4 Highway transport network in border mountain areas of west Yunnan Province under urban scale

图 5 县域尺度下滇西边境山区公路运输联系网络 Fig. 5 Highway transport network in border mountain areas of west Yunnan Province under county scale

对比分析2种空间尺度下的运输联系网络可以发现：

① 滇西边境山区的公路运输联系网络呈现出主要与行政中心产生联系的发展格局，并体现出低需求强度特征。城市间的运输联系强度越大，表明城市间的运输交流越为密切^[14]。地级市尺度下，滇西边境山区各城市与云南省行政中心昆明市的客货运输联系强度均处于较高水平，各城市与昆明市均有较为密切的公路运输交流。随着运输联系网络层级的降低，网络中关键节点的控制力逐渐转移至次级节点，县域尺度下，滇西边境山区的各个县域单元主要与其所在地级市的行政中心产生联系。然而除了主要与行政中心产生联系外，从2种尺度下的运输联系网络均能看出，滇西边境山区内部各区域之间的运输联系强度仍较弱，公路运输呈现低需求强度特征。

② 滇西边境山区的公路货物运输对区域运输交流的促进作用更为显著。在2种空间尺度下，滇西边境山区各个研究单元的旅客运输联系强度均明显小于货物运输联系强度，区域间的公路货物运输交流更为密切。另外，滇西边境山区处于我国公路运输网络的末端，区域中的边境县处于公路运输网络更加边缘的地区，导致滇西边境地区的边境县在公路运输联系上表现出边缘且孤立的运输特征，而从县域尺度下的运输联系网络可以看出，货物运输对区域公路运输交流的促进作用在沿边地区更为突出。

云南省交通资源空间配置区域差异明显，高等级公路主要分布于云南的中部和东部地区，滇西边境山区交通基础设施发展较为落后。差异化的经济发展水平和资源空间配置必然导致差异化的公路运输空间特征^[17]，通过对比滇中地区与滇西边境山区各县域单元的公路运输空间分异特征，进一步提取滇西边境山区公路运输空间运行特征。

(1) 空间集聚特征

基于滇中地区与滇西边境山区各县域单元的旅客运输量与货物运输量指标，利用式(2)测算区域全局Moran’s I指数，进而对区域交通运输发展的空间自相关性进行分析。滇中地区和滇西边境山区的全局Moran’s I指数如表 1所示。

滇西边境山区的县域旅客运输在2013年和2015年Moran’s I指数均为负，货物运输在2013年Moran’s I值为正，但显著性较低，2015年Moran’s I值则为负，说明在样本期间内滇西边境山区的县域客货运输在空间分布上无明显集聚效应，并且空间依赖程度较弱。一方面是由于经济发展仍处于欠发达阶段，另一方面则是集中连片特困地区特殊的地理环境以及单一的交通运输结构所导致的。

滇中地区的县域客货运输全局Moran’s I指数均为正，P值在10%水平上显著，并且在样本期间内Moran’s I值呈现逐渐增大的趋势，说明滇中地区的县域客货运输在空间分布上存在显著的自相关关系，即县域客货运输量在区域内呈现出集聚分布，而非随机分布的状态，且县域Moran’s I指数的逐渐增长反映出滇中地区县域客货运输空间集聚程度正在逐渐增强。

(2) 时空演变特征

基于滇中地区与滇西边境山区各县域单元的旅客吸引量与货物生成量指标，获取2个区域2013~2015年的客货运输空间演变格局，如图 6、图 7所示。

图 6 滇中地区公路运输量演变格局 Fig. 6 Evolution pattern of highway transport volume in central Yunnan Province

图 7 滇西边境山区公路运输量演变格局 Fig. 7 Evolution pattern of highway transport volume in border mountain areas of west Yunnan Province

对比分析2个区域的时空演变格局可以发现：

① 2个区域的公路旅客吸引量和货物生成量变化均呈现一定地域邻近性，并且运输量正增长地区主要集中于公路运输廊道沿线。2000年以来，云南省全力加快道路运输基础设施的建设，昆安高速、安楚高速、楚大高速、大保高速、昆磨高速等高速公路先后建成通车。公路基础设施的改善大大缩短了沿线城市的对外运输时间，提升了其交通可达性^[18]。滇中地区和滇西边境山区公路运输量正增长的县域单元主要集聚于杭瑞高速云南段和昆磨高速2条云南省主要公路运输通道沿线，表明公路基础设施的改善在提升沿线城市交通可达性的同时，对集中连片特困地区的区域旅客吸引能力和货物对外运输能力也具有重要提升作用。

② 滇中地区与滇西边境山区的公路运输演变呈现相反趋势，滇西边境山区中沿边地区的公路货物对外运输增长效应更为突显。旅客运输方面，滇中地区的28个县(市、区)中有近70%的地区旅客吸引量呈现上升趋势，而滇西边境山区中56个县(市、区)中仅30%的地区旅客吸引量有所上升。货物生成量方面，滇中地区有近70%的县(市、区)货物生成量呈现上升趋势，而滇西边境山区则仅30%的县(市、区)货物对外运输量有所上升。另外，虽然滇西边境山区的公路旅客吸引量和货物生成量呈现出正增长变化的县域单元主要集聚于交通廊道沿线，但旅客和货物运输的时空演变格局却存在显著差异。从图 1可以看出，滇西边境山区共有18个县(市、区)处于沿边地区，而从图 7可以看出，仅10%的沿边县(市、区)的旅客吸引量呈现正增长，而有近40%的沿边县(市、区)的货物生成量呈现正增长，表明在运输联系呈现边缘且孤立特征的沿边地区，公路货物对外运输的增长效应更为突显。

本研究以集中连片特困地区县域单元为研究对象，以滇西边境山区交通扶贫战略为着眼点，并通过构建公路运输空间运行特征提取方法，使理论与实际研究方法有效结合，有助于丰富和拓展现有贫困研究的视角，并且能够为集中连片特困地区的交通规划编制提供决策支持和参考依据，有效助推交通扶贫。

(1) 集中连片特困地区的公路运输具有低需求强度特征，在空间分布上无明显集聚效应，并且呈现出“内向型”发展规律。无论在地级市尺度或县域尺度，各研究单元的公路运输与其周边区域的运输联系均较弱，呈现出低需求强度特征。滇中地区的县域客货运输在空间分布上呈现出显著的自相关关系，空间集聚程度正在逐渐增强，而滇西边境山区的县域客货运输在空间分布上无明显集聚效应，且空间依赖程度较弱。另外，通过分析时空演变特征发现，发达地区的公路运输主要呈现“外向型”发展规律，交通基础设施建设能有效促进旅客吸引量及货物对外运输量的增长，而集中连片特困地区公路运输的旅客吸引量及货物对外运输量均有所下降，主要呈现“内向型”发展规律。

(2) 相对于旅客运输，货物运输对集中连片特困地区公路运输交流的促进作用更为显著。滇西边境山区公路旅客运输的空间分异较大，空间运输联系较弱，而公路货物运输的空间分异相对较小，空间运输联系也较为密切，并且在运输联系呈现边缘且孤立特征的沿边地区，公路货物对外运输的增长效应更为突显。因此，相对于旅客运输来说，加大集中连片特困地区的公路货物运输发展力度，对于促进区域内的运输交流更具意义。

(3) 促进区域内部公路交通基础设施的互联互通，将有效提高贫困地区的可持续发展能力。滇西边境山区的公路旅客运输形成了以大理和丽江为主副核心的双中心格局，公路货物运输形成了以大理和德宏为主副核心的双中心格局。然而大理市和丽江市古城区并未被列入滇西边境山区，表明集中连片特困地区内经济发展水平相对较高的地区对促进区域公路运输发展具有重要意义。充分发挥贫困地区内部经济发展水平较高地区的辐射带动作用，以此类地区为发展核心，促进区域内部公路交通基础设施的互联互通，进而带动区域经济联系，有利于提升集中连片特困地区交通扶贫战略的有效性，且能够有效提高贫困地区的可持续发展能力。

公路运输的空间运行特征的提取可以有效体现集中连片特困地区公路运输的阶段性发展特征，对相关政策的制定具有一定理论辅助作用。而对公路运输空间运行特征的形成机理及其与经济发展特征的相互作用机制进行深入研究是探索集中连片特困地区交通扶贫途径的重要环节，也是作者下一步研究的重要方向。