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基于TruckSim的装载工况影响下弯道安全车速阈值
王传连, 胡月琦, 李平     
长安大学 汽车学院, 西安 710064
摘要: 为研究装载工况和路面条件对弯道路段安全车速阈值的影响,运用TruckSim仿真软件建立大型车辆整车动力学模型、道路场景模型和驾驶人控制策略模型,从装载质量和道路附着系数2个方面分别设计实验进行仿真,分析车辆在弯道路段发生侧滑、侧翻的影响因素及其影响程度。以陕西省某高速公路一弯道路段为例,研究了车辆在双因素影响下,通过弯道的安全车速阈值。结果表明:随着装载质量的增加,弯道安全车速阈值减小,安全车速阈值与装载质量之间为幂函数关系;道路附着系数在0.1~0.6范围内时,随着弯道路面附着系数的增加,弯道安全车速阈值减小,且二者为指数函数关系;当道路附着系数在0.6~1.1范围内时,随着弯道路面附着系数的增加,弯道安全车速阈值变化趋于平缓。根据模型仿真分析结果,针对超载超限问题,进一步对交通管理部门、装载人员和驾驶人提出相应的安全建议,旨在提高公路弯道行车主动安全性,也为公路安全运营研究提供理论及技术支持。
关键词: 交通安全     弯道路段     安全车速阈值     TruckSim仿真     参数化建模    
Safe driving speed threshold on curve section of road under different loading conditions based on TruckSim
WANG Chuanlian, HU Yueqi, LI Ping     
School of Automobile, Chang'an University, Xi'an 710064, China
Received: 2017-12-28; Accepted: 2018-02-11; Published online: 2018-03-07 13:06
Foundation item: the Fundamental Research Funds for the Central Universities (310822161005)
Corresponding author. WANG Chuanlian, E-mail:wangchuanlian@163.com
Abstract: In order to investigate the influence of loading conditions and road conditions on safe driving speed threshold on curve section of road, oversize vehicle dynamics model, road scene model and driver control model were established by using TruckSim software. Simulation tests were conducted in terms of the loading quality and road adhesion coefficient, and the contributory factors to vehicle rollover and sideslip on curve section of road and the degree of influence were analyzed. Finally, one curve section on an expressway in Shaanxi Province was taken as an example, and the safe driving speed threshold influenced by two factors was studied. The results indicate that the safe driving speed threshold on curve section decreases with increasing loading quality of freight, and it shows a power function relationship between safe driving speed threshold and loading quality; safe driving speed threshold on the curve section presents a downward trend while the road adhesion coefficient increases from 0.1 to 0.6, and the safe driving speed threshold and road adhesion coefficient show an exponential function relationship; safe driving speed threshold on the curve section remains stable while the road adhesion coefficient increases from 0.6 to 1.1. In accordance with the model simulation analysis results and aimed at overload and over-limited problems, this paper gives some security advice to traffic management departments, stevedores as well as drivers, which can improve the active safety for driving on the curve section of road and provide theoretical and technical support for road safety operation research.
Key words: traffic safety     curve section of road     safe driving speed threshold     TruckSim simulation     parametric modeling    

道路交通事故按照事发路段道路平面线形主要可分为弯道路段和非弯道路段交通事故,弯道路段发生交通事故概率较大,事故严重程度较高。根据中国道路交通事故统计资料分析[1],重特大公路交通事故有70%以上发生在技术指标偏低、未知路况、陡坡且连续下坡以及视距不良的弯道路段上。据统计[2],2010年中国弯道事故数量占道路交通事故总量的10.5%,归其主要原因是车辆在弯道速度过快,从而导致车辆的侧滑和侧翻。国内外许多学者也在弯道安全行车方面做了大量的研究[3-6],以期提高车辆驾驶的主动安全性。

清华大学张德兆等将车辆简化为单质量系统的二自由度模型,针对乘用车设计了一种基于风险状态预估的弯道防侧滑超速预警系统,但未考虑悬挂和轮胎的弹性特性[7];刘洋等通过建立仿真模型研究了侧风作用下车辆在弯道行驶时的安全车速阈值[8];西南交通大学徐进等建立了考虑弯道几何要素和交通量影响的汽车行驶速度预测模型[9];同济大学林涛分析了曲线路段基于驾驶员视觉特性的纵向加速度和横向加速度的特征,建立了加速度模型[10];唐歌腾等应用TruckSim软件建立了整车动力性模型,进行不同弯道半径与通过车速的正交仿真实验,得到不同弯道半径下车辆过弯的安全车速阈值[11];孙川等将车辆结构参数与驾驶人特性引入传统弯道安全车速计算模型,分析对比某型货车在不同工况下的车速变化情况[3];Felipe和Navin在研究车辆曲线行驶特性时,发现转弯半径的大小是影响驾驶人弯道路段车速选择的主要因素,在大转弯半径的路段行驶时驾驶人依据横向加速度的舒适性和速度环境来限制车速,而在小转弯半径的路段行驶时驾驶人只依据横向加速度的舒适性来限制车速[12];Kim和Choi研究了山区公路路面条件对路段运行速度的影响,提出了不同道路线型条件衔接路段的运行速度预测公式[13]

以往研究多是从弯道半径、道路超高、货物横向偏移等单一因素角度研究弯道极限速度,鲜少有同时研究装载工况和路面条件对弯道路段安全车速阈值影响的研究。然而,车辆装载工况及道路参数对于弯道路段的安全车速阈值有明显的影响,合理装载及合理的道路附着系数对于提高行车安全性,减少弯道事故,降低事故伤害性具有重要作用。因此,本文利用TruckSim软件,建立了弯道车辆行驶模型,分析不同装载质量及道路附着系数对弯道安全车速阈值的影响。

1 建立基于TruckSim的仿真模型

近年来,特大型货车侧翻事故时有发生,而且由于其车型大、质量重等因素,事故往往非常严重。因此,本文选取特大型货车为研究对象,具体车型为6×4的牵引车和3轴的挂车组成的六轴半挂车,车辆原型选择中国第一汽车集团有限公司某型号重型半挂车,如图 1所示。

图 1 建模车辆原型 Fig. 1 Modeling vehicle prototype

根据TruckSim软件特点及仿真原理[14-16],从9个部分对研究车辆进行动力学建模,同时利用软件建立仿真车辆的道路场景模型以及驾驶人控制策略模型。为研究车辆装载质量和道路附着系数对车辆弯道路段行驶安全车速阈值的影响打下基础。

1.1 整车动力学模型

本文的整车动力学建模主要包括9个部分:整车车体、装载、空气动力学、轮胎系统、悬架系统、制动系统、转向系统、动力传动系统以及牵引连接机构。

1) 整车车体模型

仿真牵引车模型为某型号三轴6×4的牵引车,其车体高和宽分别为3 200和2 438 mm,车体质心距前轴距离、距地面距离和距纵向对称面距离分别为2 000、1 175和0 mm,簧载质量为4 455 kg,整车转动惯量IxxIyyIzz分别为2 283.9、35 402.8和34 802.6 kg·m2。车体对xz轴的惯性积为1 626 kg·m2,对xy轴的惯性积与对zy轴的惯性积均为0。

仿真挂车模型为某型号三轴拖挂车,车体对xy轴,xz轴和zy轴的惯性积均为0,其余相关参数如表 1所示。

表 1 挂车基本参数 Table 1 Basic parameters of trailer
参数数值
挂车车体高度/mm2 700
挂车车体宽度/mm2 480
车体质心距挂钩的距离/mm3 400
车体质心距地面的距离/mm1 936
挂钩中心距地面的距离/mm1 140
质心距纵向对称面的距离/mm0
簧载质量/kg5 500
车体侧倾惯量/(kg·m2)8 997.1
车体俯仰惯量/(kg·m2)149 981.1

2) 装载模型

本文研究车辆的用途是运输货物,构建车体模型后需要对车辆的装载进行建模。TruckSim软件提供的装载方式主要包括有规则的箱形装载和不规则形状的装载,此处采用有规则的箱形装载进行装载建模,将装载质量作为本文的变量。

3) 空气动力学模型

参考美国机动车工程师学会(SAE)的规定,设置本文研究车辆的空气动力学模型参数如下:空气动力学参考点坐标为(-2 500, 0, 0) mm,车辆前端面积为10 m2,参考长度为5 000 mm,空气密度取1.206 kg/m3,其余空气动力学系数根据特性曲线选取。

4) 轮胎系统模型

本文研究车辆的转向车轮为单胎,其余车轮均为双胎,所有车轮型号均为315/80R22.5,轮胎滚动半径为538 mm。

5) 悬架系统模型

TruckSim软件悬架系统的建模主要是描述车辆悬架系统的K & C(Kinematics & Compliance)特性。根据本文所选的研究车辆,悬架类型选用完整的K & C特性非独立悬架模型,其中牵引车转向轴选用5.5 t悬架的K & C特性建模,牵引车其他轴均选用15.5 t悬架的K & C特性建模,挂车选用18 t悬架的K & C特性建模。

6) 制动系统模型

制动对安全车速阈值的影响不在本文研究范围之内,仿真所选用的车辆带有ABS的气压式制动系统,制动器采用鼓式制动器,研究车辆制动力矩特性曲线如图 2所示。

图 2 制动力矩特性曲线 Fig. 2 Characteristic curves of brake torque

7) 转向系统模型

TruckSim软件将转向系统进行了简化,不需要对转向系的布置形式、转向节及横拉杆位置等结构依次具体建模,仅需要对悬架系统的K & C特性的参数进行定义即可。根据仿真所选车型,采用25:1为名义转向比,左、右转向轮运动学特性如图 3所示。

图 3 左、右转向轮运动学特性 Fig. 3 Kinematic characteristics of left and right steering wheels

8) 动力传动系统模型

TruckSim软件中的动力传动系统主要包括车辆的动力系统和传动系统。发动机仿真模型的建立是车辆动力学模型构建的关键,其主要参数如表 2所示。

表 2 发动机参数 Table 2 Parameters of engine
参数数值
额定功率/kW300
额定转速/(r·min-1)2 100
怠速转速/ (r·min-1)625
曲轴转动惯量/ (kg·m2)2.75

TruckSim软件提供了离合器和液力变矩器两种内置的建模方法,仿真选用了最大输出扭矩为5 000 N·m的离合器;TruckSim软件提供了有级式变速器及无级式变速器,仿真选用的是有18个前进档的有级式变速器,各前进档传动比依次为14.4、12.29、8.56、7.3、6.05、5.16、4.38、3.74、3.2、2.73、2.29、1.95、1.62、1.38、1.17、1.0、0.86和0.73,倒档传动比为-12.85,传动效率均为92%,换档延迟时间为0.5 s;分动器传动比为1,传动效率为99%,前后驱动桥转矩差值为0;差速器和主减速器合并建模,本文研究车辆前后驱动桥差速器采用同一模型,其参数如表 3所示。

表 3 差速器(主减速器)参数 Table 3 Parameters of differential(main reducing gear)
参数数值
左、右驱动轮转矩差值/(N·m)0
传动比4.4
传动效率/%99
扭转刚度/(N·m·(°) -1)80
扭转阻尼/(N·m·s·(°) -1)0.8
主动轴转动惯量/(kg·m2)0.013
左、右轮从动轴转动惯量/(kg·m2)0.009

9) 牵引连接机构模型

仿真车辆采用“五轮机构”牵引连接装置。牵引点距牵引车前轴距离为4 135 mm,牵引点偏离侧向中心面距离为0,牵引点距地面高度为1 100 mm。

通过以上步骤可完成整车动力学模型的建立,仿真车辆的外观如图 4所示。

图 4 仿真车辆外观 Fig. 4 Appearance of simulation vehicle
1.2 道路场景模型

利用TruckSim软件,从路面的几何特征、路面摩擦系数和道路路面及周边环境3个方面来建立道路场景模型。本文研究内容为弯道路段的安全车速阈值,所以基于研究路段的平面几何特性,利用软件构建了平直线与一定弯道半径的圆曲线结合的路段。垂直几何特性构建主要是定义车辆在纵断面的线形,在O-xyz坐标系中实现。

路面的抗滑性能是由车辆轮胎与路面相互之间的摩擦力产生的,摩擦系数的大小主要影响因素有路面状态、轮胎状态和行车速度等,本文将道路附着系数作为本文的变量。TruckSim软件可以描述不同摩擦系数的路面,如:干燥路面、冰雪路及随路程s变化的变摩擦系数等路面。

此外,TruckSim软件提供了丰富的路面影像和周围环境模型,使仿真过程更加形象逼真,仿真道路实景如图 5所示。

图 5 仿真道路实景 Fig. 5 Simulation road scene
1.3 驾驶人控制策略模型

TruckSim软件中的驾驶员控制策略模型主要包括速度控制、制动控制、换挡控制、转向控制等。本文主要研究的是与速度相关的仿真,在速度控制方面主要采用的是连续变化的固定速度,来确定车辆安全车速阈值;制动对安全车速阈值的影响不在本文研究的范围内,故制动控制采用无制动的开环控制策略;换挡控制采用根据速度值自动离合自动换档的控制策略;转向控制采用跟随道路中心行驶的控制策略。

2 装载质量对弯道安全车速阈值的影响

为了分析车辆装载质量对弯道临界安全车速阈值的影响,本次仿真实验的道路采用直线加弯道的路段,弯道半径设定为200 m,路面摩擦系数设定为0.85,为了避免其他因素的影响,弯道路段不设超高,载荷模型采用规则的箱体载荷,载荷重心与挂车车厢的几何中心重合。根据GB 1589—2016规定本文研究车辆的总装载质量限值为39 t[17]。本文以此为依据,设置装载质量为25、30、35、40、45、47、49、51、53、55、60、65和70 t并分别进行仿真实验,共计13组。

本文通过设置13组不同的车辆装载质量,设置一定弯道半径的弯道路段,以某一适当的恒定速度开始仿真实验,通过观测转弯方向同侧车辆车轮的垂直反力是否为0,以及车辆的侧向加速度是否超过0.3g来判断车辆是否进入侧翻或侧滑临界状态[18-19]。若未进入临界状态,则加大车辆速度,重复以上步骤,直至出现侧翻或侧滑临界状态,以此得出车辆在该装载质量下通过弯道的安全临界车速。

以装载质量为25 t时的仿真实验为例,首先以恒定车速70 km/h来进行仿真,车辆通过预设弯道时,其左侧车轮的垂直反力随时间变化曲线如图 6所示。因为实验预设的是左转弯,所以左侧车轮某车轮垂直反力为0时,可判断出此时的车速是该装载质量下的安全车速阈值。如图 6所示,该车速下,车辆没有发生侧翻。

图 6 车速为70 km/h时的左侧车轮垂直反力 Fig. 6 Vertical counter-forces of left tires at driving speed of 70 km/h

继续增加车速,重复仿真实验,并观察车轮的垂直反力及车辆侧向加速度变化情况。当车速增加到75 km/h时,发现车辆左侧第6轴外轮在7.5 s、第1轴车轮在8.3 s时垂直反力即将达到0(见图 7),此时侧向加速度随时间的变化值如图 8所示,全程均未超过0.3g,由此判断75 km/h为车辆发生侧翻的安全车速阈值。

图 7 车速为75 km/h时的左侧车轮垂直反力 Fig. 7 Vertical counter-forces of left tires at driving speed of 75 km/h
图 8 车速为75 km/h时的侧向加速度 Fig. 8 Lateral acceleration at driving speed of 75 km/h

设置不同的装载质量进行仿真,得出各装载质量的安全车速阈值,见表 4

表 4 不同装载质量的安全车速阈值 Table 4 Safe driving speed thresholds for different loading quality
实验编号装载质量/t安全车速阈值/(km·h-1)
12575.0
23068.0
33563.0
44058.0
54555.0
64753.0
74952.0
85151.5
95351.0
105550.5
116049.5
126549.0
137048.5

根据表 4结果绘制装载质量m与安全车速阈值v的散点图,并对其进行拟合如图 9所示,拟合公式为

(1)
图 9 装载质量与安全车速阈值的关系 Fig. 9 Relationship between loading quality and safe driving speed threshold

式(1)的模型测量精确度确定性系数为R2=0.958,拟合可靠。由图 9可知,货车通过弯道的安全车速阈值随装载质量的增大而不断减小,且二者呈幂函数关系。由于在计算车辆通过弯道时发生侧翻侧滑的临界安全车速阈值理论计算公式中并未出现关于装载质量的自变量,故未将本文得到的装载质量与安全车速阈值的关系与经典理论结果相比较。

3 道路附着系数对弯道安全车速阈值的影响

为了分析公路弯道路段道路附着系数对弯道安全车速阈值的影响,构建公路弯道路段道路附着系数与弯道安全车速阈值的关系模型,以不同的道路附着系数为变量进行仿真实验,并对结果进行分析。设置弯道路面附着系数为0.1、0.2、0.3、0.4、0.5、0.6、0.7、0.8、0.9、1.0和1.1,共计11组。

实验道路采用直线加弯道路段,首先设置道路附着系数,确定弯道半径为200 m,弯道路段不设超高,载荷模型采用规则的箱体载荷。装载质量为该车型装载限值,即39 t,载荷重心与挂车车厢的几何中心重合。以某一适当的恒定速度开始仿真实验,以车轮的垂直反力与车辆的侧向加速度数值为依据来判断其是否发生侧翻或侧滑。若车辆未发生侧翻或侧滑,则继续增加车辆速度重复以上步骤,直至发生侧翻或侧滑,则此时的车速就为该道路附着系数下的安全车速阈值。

经仿真分析,将车辆在各道路附着系数下的安全车速阈值如表 5所示。

表 5 不同道路附着系数的安全车速阈值 Table 5 Safe driving speed thresholds for different road adhesion coefficients
实验编号弯道道路附着系数安全车速阈值/(km·h-1)
10.142
20.246
30.350
40.454
50.557
60.659
80.859
90.959
101.059
111.159

根据结果绘制弯道道路附着系数与安全车速阈值的散点图并对其进行拟合,见图 10

图 10 道路附着系数与安全车速阈值的关系 Fig. 10 Relationship between road adhesion coefficient and safe driving speed threshold

图 10可知,经拟合,道路附着系数与安全车速阈值之间基本呈现指数关系。道路附着系数在0.1~0.6范围内时,随着道路附着系数的增大,弯道安全车速阈值逐渐增大,道路附着系数μ和安全车速阈值v的关系为

(2)

式(2)的R2=0.950,拟合结果合理。由图 11知,本文安全车速阈值随着附着系数的增加而增加,在附着系数等于0.6时达到饱和现象,之后的安全车速阈值随附着系数变化不大。本文将拟合曲线与具有代表性的Lee模型[20-21]进行分析对比,结果相近,二者误差在控制在临界车速的20%以内,基本符合车辆行驶时的安全车速阈值计算误差标准,验证了本文的仿真可靠性和有效性。

图 11 本文拟合曲线与Lee模型曲线 Fig. 11 Fitting curve in this paper and Lee model curve
4 双因素影响下车辆行驶安全车速阈值实例

公路弯道路段车辆安全车速阈值的影响因素众多,第2节和第3节已对货车装载质量及道路路面附着系数这2个单一因素对弯道安全车速阈值的影响进行了仿真分析。在此基础上, 本文通过实例研究,分析在不同的装载工况和道路附着系数的影响下车辆通过公路弯道路段的安全车速阈值。

4.1 仿真实验路段

选取福(州)—银(川)高速公路陕西境内蓝(田)—商(洛)段的某隧道下行出口1 km处的弯道作为实验路段。该路段为双向四车道高速公路,设计车速为100 km/h,路基宽度为26 m,其中右侧为高坡。所选路段为上坡路段后的一平坦路段,弯道半径为600 m,道路超高为4%。路面为水泥混凝土加铺沥青路面,在晴天路面附着系数约为0.85,雨天路面湿滑附着系数大约为0.5,冰雪天气附着系数大约为0.2。所选路段是陕西和和湖北两大省之间的交通要道,通行车辆主要为货车,其中重中型货车占比达到60%以上,客车占25%左右。由于地形环境复杂,桥隧路段居多,纵坡和弯道结合路段多,该路段事故频发。

4.2 参数设定

选取货车装载质量及路面附着系数为自变量,行驶车辆的装载质量以六轴半挂车限载值49 t为基准。车辆行驶于实验路段,可能出现的装载质量为空载、半载、满载、超载等情况,假设货物装载重心高度为车厢的中心、货物装载重心横纵向位置均不发生偏移,设置道路弯道半径为600 m,弯道超高为4%。

4.3 弯道安全车速阈值

针对实例研究中所选车辆在实验路段通过弯道时的车速进行仿真模拟,得出在不同装载质量及不同路面附着系数的影响下车辆通过弯道路段的安全车速阈值,如表 6所示。

表 6 复杂状况下车辆行驶安全车速阈值 Table 6 Safe driving speed threshold of driving vehicle under complex conditions
km/h
装载质量/t道路附着系数
0.10.20.30.40.50.60.70.80.91.0
1592108123136147158158158158158
2091104116127138149149149149149
2590100111121130140140140140140
3089.597105114121128128128128128
358995102108113119119119119119
3788.59499104109114114114114114
39889397101105109109109109109
41889397101104108108108108108
4387.592.596.5100103.5107107107107107
458792.596.599.5103106106106106106
5086.5929699102105105105105105
5586.5919598101103103103103103
608689929698100100100100100

根据表 6结果绘制双因素影响下车辆通过弯道的安全车速阈值的三维曲面图,如图 12所示。

图 12 复杂状况下安全车速阈值三维曲面图 Fig. 12 Three-dimensional surface graph of safe driving speed threshold under complex conditions

采用最小二乘法对双因素影响下车辆通过弯道的安全车速阈值进行拟合,拟合图像如图 12所示,拟合结果如式(3)所示。

(3)

式(3)的R2=0.951。由图 13可知,当路面附着系数在0.6~1.0的区间内时,不同装载质量的车辆通过弯道的安全车速阈值基本不变。故将附着系数0.6~1.0作为一个区间再次进行拟合,拟合结果如图 14所示,拟合结果如式(4)所示。

(4)
图 13 安全车速阈值拟合图像 Fig. 13 Safe driving speed threshold fitting image
图 14 调整后安全车速阈值拟合图像 Fig. 14 Adjusted safe driving speed threshold fitting image

式(4)的R2=0.993 1,拟合结果合理。根据式(4)能得到不同装载质量和在不同道路附着系数影响下车辆在所选弯道路段的安全车速阈值,以实现车辆的差别限速。

5 基于安全车速阈值的装载工况及安全驾驶分析

车辆超限超载运输以及超速行驶不仅严重破坏公路和桥梁等基础设施,易于诱发道路安全事故[22]。本文根据实验仿真结果,针对车辆超载超限及车速管理问题,进一步向交通管理部门、驾驶人和装载人员提出一些相应的安全建议,旨在提高公路弯道的行车安全性。

在条件允许的情况下,驾驶人常常倾向于采用较高的车速行驶[23]。据统计50%左右的弯道交通事故是因速度过高而导致侧滑或侧翻[24]。因此,合理限制公路弯道路段车辆运行速度对于提高弯道路段安全性,减少弯道事故数量,降低事故严重程度有着重要的意义。

1) 可以对不同弯道半径的路段进行更具体、更合理的限速。以本文研究车辆为例,其装载质量与安全车速阈值的关系满足二次函数关系,按其最大装载质量49 t来计算,当其要通过半径为200 m的弯道时,其相应的安全车速阈值为52 km/h,则限速应低于上述值,而转弯半径为300 m时,安全车速阈值达到60 km/h以上,限速值可相应调整。

2) 分车型合理限制车速。当大型货车在交通组成中所占比例或其所造成的事故所占比例较大时,宜采用分车型限速。根据本文研究结果,可综合考虑各车型通行比例及其最大装载质量来确定不同车型在此弯道处的限速值,这使得道路限速更科学、更有针对性。

3) 预估车速,安全驾驶。驾驶人一般是依据道路运行条件(路面条件、气候条件、环境条件等)及自身车辆性能来判断自己的车速,缺乏理论依据。车辆驾驶人应熟悉所驾驶车辆的装载质量,对路面情况有所了解,能做到在通过弯道前,预估安全车速阈值,必要时采取减速措施,从而保证车辆安全平稳的通过各个弯道路段。

6 结论

1) 随着装载质量增加,车辆弯道安全车速阈值减小,单从装载质量对安全车速的影响角度看,弯道安全车速与车辆装载质量的关系近似线性关系。

2) 当道路附着系数在0.1~0.6的范围内时,随着道路附着系数的增大,弯道安全车速阈值逐渐增大,二者关系近似线性函数关系;当道路附着系数在0.6~1.1的范围内时,随着道路附着系数的增大,弯道安全车速阈值基本保持不变。

3) 由于在不同装载工况下,安全车速差异较大,驾驶员应通过对装载情况预估控制车速。或可开发限速警告系统,根据装载工况和路面条件,确定限速警告阈值。

4) 由于在同一路段行车,车辆装载质量的不同,以及天气变化的原因导致道路附着系数变化,车辆的安全车速阈值差异较大。在弯道路段应考虑采用差别限速,针对车辆的不同装载和不同天气情况进行合理限速。

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http://dx.doi.org/10.13700/j.bh.1001-5965.2017.0808
北京航空航天大学主办。
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文章信息

王传连, 胡月琦, 李平
WANG Chuanlian, HU Yueqi, LI Ping
基于TruckSim的装载工况影响下弯道安全车速阈值
Safe driving speed threshold on curve section of road under different loading conditions based on TruckSim
北京航空航天大学学报, 2018, 44(6): 1337-1346
Journal of Beijing University of Aeronautics and Astronsutics, 2018, 44(6): 1337-1346
http://dx.doi.org/10.13700/j.bh.1001-5965.2017.0808

文章历史

收稿日期: 2017-12-28
录用日期: 2018-02-11
网络出版时间: 2018-03-07 13:06

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