一、引言

《中华人民共和国侵权责任法》(以下简称《侵权责任法》)规定了民用航空器致害的高度危险责任(以下简称“航空器致害高度危险责任”)。根据其规定，民用航空器的经营者应对航空器造成的他人损害，承担高度危险责任。由于条款内容字面含义的广泛覆盖性，理论和实践中关于该项责任的适用产生了广泛的争议。一项争议是关于其适用范围，尤其是航空旅客的损害是否也为该项责任所涵盖。另一项争议在于航空器致害责任条款与民航部门法适用上的规范冲突，即在两者内容存在差别的情况下，何者优先适用。

航空侵权责任制度具有填补、预防航空活动给社会其他主体造成损害的矫正功能，是中国《侵权责任法》《民用航空法》中的重要构成部分。当前，中国民航产业蓬勃发展，民航活动在规模上不断刷新纪录，航空侵权纠纷的数量、标地规模和复杂程度也在上升。然而，中国航空侵权责任体系的构建起步较晚，体系内各构成部分之间存在一定的不协调现象，航空侵权制度与实践的需求尚有相当差距。所以，现阶段极有必要加强中国航空侵权责任相关制度的研究，探讨如何更准确地以现有的法律规则涵盖、解决中国航空侵权纠纷实践，在此基础上，研究如何完善中国航空侵权责任制度。文章以航空器致害高度危险责任条款的适用范围和法律规范冲突时的适用选择为研究对象，探讨该条款在中国航空侵权责任制度中的位置和功能，最后对完善中国航空侵权责任制度提出若干具体建议。

二、航空器致害高度危险责任条款的适用范围 (一) 法律渊源

在中国法中，航空器致害高度危险责任的直接法律渊源是《侵权责任法》第71条，属于第九章“高度危险责任”中的一项具体致害类型。根据71条的规定，“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的不承担责任。”民用航空器本身并不属于高度危险物，但飞行中的民用航空器具有在高空中、以极高速度作业的特点，一旦发生事故或飞行异常，常常会造成较大规模的人员伤亡和财产损害。在《侵权责任法》通过以前，航空器作业就已经被《民法通则》列入苛以高度危险责任的作业之一。《民法通则》第123条规定，“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”虽然条文本身没有明确提及“民用航空器”，但因航空器属于“高速运输工具”，又具有高空作业的特点，自然已被《民法通则》第123条所涵盖。

在《侵权责任法》起草过程中，民航活动的高速增长以及曾经发生的严重航空事故危害引起了立法者的注意。“民用航空器”于是被从其它高速运输工具中分离出来，单独列为构成高度危险责任的一类损害形式^①。同时，71条继承了《民法通则》第123条对责任免除的严格限制，经营者的责任仅在受害人故意造成损害的情况下才予免除。

(二) 关于适用范围的争议

相比《民法通则》第123条，《侵权责任法》第71条对航空器致害高度危险责任的规定更为具体，责任主体、致害原因都在其中被明确列出。但是，随着《侵权责任法》的生效，关于71条适用范围的争议也随之而来。争议的核心问题是，“民用航空器造成他人损害”中“他人”的范围。民用航空器造成的他人侵权损害，可以分为两个类别：第一类是给航空运输中的旅客、货物造成的损害；第二类是给地面、空中第三人造成的损害。第二类损害归入航空器致害的高度危险责任范围自无疑义，但是第一类损害是否也可归入则存在争议。目前国内理论界多持广义解释观点，从71条的字面含义出发，认为旅客等主体的损害也属航空器致害危险高度危险责任的适用范围^②。只有极少数学者持狭义解释观点，认为只有上述第二类损害才属航空器致害高度危险责任的调整对象^③。同样，对于相关条款适用范围的分歧也同样存在于司法实践中。在某些司法判决中，法院明确肯定了《民法通则》第123条和《侵权责任法》第71条适用于解决旅客损害的赔偿^④。

(三) 适用范围分析

理论与实践中对于航空器致害高度危险责任条款适用范围的争议，表面上源于法条用语的开放性，但更深层次的原因还在于对该条款在航空侵权规则体系中定位的理解偏差。尽管71条的字面含义似乎可以及于由民用航空器造成的所有他人损害，但这种囿于文义的僵化解释，可能根本背离法律规定的规范意旨，进而导致中国航空侵权责任体制的失衡。

从体系解释的角度来看，《民法通则》第123条和《侵权责任法》第71条的规定都只限于高度危险责任，并不覆盖民用航空器致害的所有侵权责任。高度危险责任是中国侵权法体系中的一个构成部分，调整范围仅适用于高度危险活动或高度危险物导致的损害。也就是说，只有作业或物品本身具有“高度危险”的性质，由此产生的损害才应当纳入到高度危险责任的适用范围。民用航空器致害责任属于活动致害，我们需要考察的是操作民用航空器的相关作业是否具有高度危险性。普遍认为，高度危险作业应具备这样几个特点：1.可能会产生严重的损害结果，通常危及对生命安全等基础性权利，或者造成较大规模的财产损失；2.作业中损害的发生呈现不可控性，即使作业人采取了所有可能的措施，也可能无法避免损害的发生；3.产生损害的作业不属于大部分人都会从事的通常活动；4.作业本身是有利于社会的活动^[1]。如果我们以这些标准来考察，会发现有相当部分的“民用航空器导致的他人损害”并非由高度危险性的活动所导致。首先，航空运输中发生的货物或行李损害，虽然源于航空运输活动，但因该种损害普遍难以达到“大规模财产损失”的标准，要求航空器经营者适用高度危险责任不尽合理。司法实践中的主流观点也排除了高度危险责任对该类损失的适用。其次，即便是旅客所遭受的人身损害，也不宜概括地归入高度危险责任的适用范围。航空运输的高度危险性源于航空器属于在高空中的一种高速运输工具，“高空”“高速”的特点是这种作业“高度危险性”的来源。但是，航空运输的“高空”“高速”特点是相对于航空器外部的第三人而言。而对于处于地(水)面的第三人而言，运行中的航空器一旦坠落或者坠落其上某个物件，可能带来难以预料的严重损失。然而，相对于处于航空器中接受运输服务的旅客而言，本身已经融入到“高空”“高速”作业的运输活动中，高度危险性已难成立。《民法通则》第123条将高度危险作业描述为“……对周围环境具有高度危险的作业”，也从一个侧面揭示了活动的高度危险性是针对“周围环境”而言。

高度危险责任制度赖以存在的基础是现代社会的风险分配理念。经营者从事对周围环境具有高度危险的作业，作为这项作业的直接受益者，由经营者而不是不能直接受益的受害者来承担这种风险带来的损失，更符合公平和正义的理念^[2]。另外，从风险管理的角度来看，经营者作为获得经营危险作业许可的企业，无论在经济实力上还是管理技术上，都比没有参与到作业当中的受害者更有能力承担相应的风险。在民用航空器导致的两类损害中，受害者所处的地位是不同的。第一类损害的受害者与飞机经营者(或承运人)间存在合同关系^⑤，属于主动参与、接受运输服务的主体，对于航空运输的风险应该具有清醒的认识。同时，他们还可以通过购买责任保险、挑选承运人等方式，提前对航空运输活动的风险做出一定防范。与主动参与航空运输活动的旅客或托运人相比，后一类损失的受害者则属于与航空器作业活动完全无关的第三人。他们大多处于航空器飞行经过的地(水)面，不清楚高空中可能发生的风险，既无法预计航空器作业的可能风险，也很难通过有效的措施予以防范。因为处于风险暴露程度和风险管理能力上的不同水平，法律给予上述两类受害者的待遇应该是有所差别的。综观当今通行的国际、国内立法，民用航空器导致的两类侵权损害普遍被归于不同的责任制度中。国际层面，旅客、行李、货物损害适用《华沙公约》^⑥和《蒙特利尔公约》^⑦确定的承运人责任，承运人分别在“过错推定责任”^⑧和“无过错责任”^⑨的基础上，在法定的限额内承担责任。处于地(水)面的第三人损害则适用1952年的《罗马公约》^⑩，经营人在“无过错”的基础上，在法定的限额内承担责任。一向被认为是国际空难诉讼集聚地的美国，明确反对将旅客损害纳入高度危险责任范畴中。《侵权法重述》中的“航空器致害的高度危险责任”，受害者被明确限定为处于地(水)面的第三人^[3]。

旅客是航空运输中接受服务的一方，对旅客损害的赔偿属于承运人责任制度调整的范畴。承运人责任具有合同责任和侵权责任竞合的特点^[4]，不同于单纯的侵权责任。运输合同关系的建立是承运人责任得以确立的前提。根据运输合同，承运人负有安全、及时将旅客送达目的地的义务，但旅客在选择、接受服务的过程中，亦具有一定的注意义务，如旅客应确保自身的健康状况适合乘坐飞机、旅客应在运输过程中遵守相应的安全规范。将航空运输服务接受者的过错或自身原因，作为免除或限制承运人责任的条件，体现了运输服务需服务接受者配合才能顺利完成的行业特点。这样的责任和风险分配模式，有利于引导运输服务接受者认识到自身的注意义务，兼顾旅客利益和行业发展的需求。所以，无论是国际公约还是国内法中的航空承运人责任制度，均含有基于旅客原因免除和限制承运人责任的情形，即意在体现承运人责任的性质和特点。而高度危险责任的设计，针对的受害者一方是非主动参与到相关作业的主体，他们没有对相关作业进行配合的注意义务。正因为如此，民用航空器致害高度危险责任的免责条件非常严格，只限于受害者故意造成损害的情况。责任制度的设计，源于特定的法律关系特点，服务于特定的价值目标。航空器致害高度危险责任，起码从免责条件的规定来看，并不适合被用于解决旅客的损害赔偿纠纷。

高度危险责任的设置具有明显的安全价值偏向^[5]。如果固执地坚持字面含义，将可以归因于民用航空器作业的损害，都归到高度危险责任的适用范围，可能造成高度危险责任制度的不当扩大。这种扩大虽然从表面上将更广大范围的受害者纳入到其保护范围中，也似乎可以通过更严格的责任促使经营者提高安全生产意识。但其实负面的作用也不可忽视，不当扩大导致上述安全价值偏向，失去原有的平衡，很容易对经营人特别是现代企业的自由乃至社会发展造成威胁^[5]。

三、航空器致害高度危险责任条款的适用冲突

在中国民航部门法中，已经建立起明确的旅客损害、货物损害和第三人损害补偿的责任制度。不论高度危险责任条款是否涵盖旅客损害，该条款都存在与民航部门法责任条款相竞合的问题。下文主要以高度危险责任条款与地(水)面第三人赔偿责任条款的适用冲突来说明。

(一) 航空器致害高度危险责任条款与《民用航空法》相关责任条款的内容差异

《中华人民共和国民用航空法》是中国的民航部门法，在其第九章和第十二章中，分别对“承运人责任”和“地(水)面第三人赔偿责任”(以下简称“地面责任”)作出了规定。《民用航空法》起草之时，国内的民航实践尚非常有限，所以其责任规则的内容主要是在吸收国际公约内容的基础上形成的^[6]。具体来说，“承运人责任”部分主要吸收了经过《海牙议定书》^⑪修订的《华沙公约》，而“地面责任”部分主要吸收了1952年的《罗马公约》。在归责原则(责任基础)上，与航空器致害的高度危险责任一致, 《民用航空法》中的“承运人责任”^⑫和“地面责任”都建立在无过错责任的基础上。但是，《民用航空法》的责任规则，在免责条件的规定上却显著区别于航空器致害的高度危险责任^⑬。此外，按照“地面责任”的相关规定，如果损害的发生是基于完全遵照国家空中通行规则通行^⑭，或者由骚乱、武装冲突等情形所导致，经营者同样不必承担责任^⑮。免责条件是一项侵权责任构成的内容之一^[7]。相比《民用航空法》的责任规则，高度危险责任的免责事由更少也更为严苛，受害人故意造成损害是责任免除的唯一事由。而在民用航空相关作业中发生的损害，由受害人故意造成的情况很少，经营人能够成功证明免责事由而被免责的几率也很低。所以，即便只是免责条件规定上的差别，民用航空器致害的高度危险责任，相对于《民用航空法》的相关责任规定，更为严格。

(二) 法律规范适用冲突的解决

调整相同事实的多个法律规范规定不同，从而产生不同的甚至截然相反的法律后果，就产生了法律规范冲突^[8]。中国《立法法》给出了解决法律规范冲突的处理原则：“同一机关制定的法律、……，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定^⑯。”该原则能够解决《民法通则》第123条与《民用航空法》相关责任条款间的冲突。后者作为“特别规定”“新的规定”，应当优先于前者得到适用。但是该原则在解决《侵权责任法》第71条与《民用航空法》相关责任条款间的冲突时，却无法发挥作用。这是因为，相对而言，《侵权责任法》第71条属于“新的一般规定”，《民用航空法》责任规则条款属于“旧的特别规定”。当一项侵权诉请同时落入两者的适用范围时，何者应当被优先适用，就成为另一个很有争议的问题。

关于《侵权责任法》第71条与《民用航空法》相关责任条款间的法律规范冲突，一种观点认为《民用航空法》责任条款属于调整民用航空活动的“特别规定”，应当优先被适用^⑰。另一种观点认为，《民用航空法》责任条款已经被更严格的《侵权责任法》第71条所取代，“新的规定”应当被适用^⑱。当然，还有一种看似更为温和的观点。该种观点认为，《民用航空法》责任规则与《侵权责任法》第71条间根本不存在法律规范冲突，第71条仅是对民用航空器的致害责任的基本原则作出规定，《民用航空法》中规定的免责事由属于特殊规定，仍然适用^⑲。所以，在某些主张适用航空器致害危险责任的侵权纠纷中，法院也同时适用了《民用航空法》责任规则中规定的免责条件来判断责任是否成立^⑳。如上文所述，航空器致害的高度危险责任与《民用航空法》的相关责任规定，内容上存在根本差别。继续适用《民用航空法》中免责条件的做法，实际上等于排除了《侵权责任法》第71条的适用。“受害一方故意”与民航法规定的诸多免责事由之间，并不是并列的关系。事实上，二者是相互排斥的，如果允许以“受害人一方故意”以外的其它情形来免除责任，等于否定了高度危险责任的严格免责条件，也就事实上排除了高度危险责任的适用。所以，认为《民用航空法》和《侵权责任法》相关条款不存在规范冲突、可同时适用的观点是不成立的。这种观点适用于司法实践的实际效果，与第一种观点(《民用航空法》规则优先适用)是一致的。

相对于《民用航空法》的地面责任来说，《侵权责任法》第71条所规定的责任适用范围更广，责任也更为严格。第71条不承认“遵守空中交通规则的通行”作为免责事由，也不承认“骚乱、武装暴乱”等情形作为免责事由。按照其严格的免责条件规定，以往根据《民用航空法》不能获得赔偿的损害诉求，如噪音损害等^㉑，则可以获得赔偿。第71条对民用航空作业的经营人施加了更为严格的要求，将不可控风险完全置于经营人一方，更加强调对无辜第三方的保护。这样的风险分配方式，更加符合后工业社会风险分配的原理，更能体现对公众利益的保护。所以，作为“一般规定”的《侵权责任法》第71条，在内容上已经实质发展了《民用航空法》的地面责任规定。后者与《侵权责任法》第71条内容相冲突的地方，应该被取代与废止。在处理二者之间的法律规范冲突时，《侵权责任法》第71条的规定应当得到优先适用。

四、完善我国航空侵权责任体制的立法展望

《侵权责任法》颁布以后，关于高度危险责任条款在适用中遇到的上述争议，与既有法律规定的不足存在直接关系。尽管上述争议可以通过对法律条文的进一步解释得以解决，但是作为一个成文法国家，清晰的法律规则始终是完善中国航空侵权法律制度的基础。当前，恰逢中国航空侵权制度的两部主要法律渊源——《侵权责任法》^㉒和《民用航空法》^㉓都处于修订过程中，探讨既有法律内容的完善正当其时。

(一) 侵权责任法内容的完善

《侵权责任法》第71条的调整范围是，具有高度危险性的民用航空作业导致的他人损害赔偿。它与《侵权责任法》中的其他侵权规定，共同构成中国航空侵权责任制度的一般法法源。第71条规定的民用航空器高度危险责任，是航空侵权责任体制中的一类特殊侵权责任，不具有涵盖全部或绝大部分航空侵权责任的定位和功能。但是，第71条现有表述的适用范围部分措辞比较原则，再加上部分司法者倾向于简化理解，使该条可能被不当地扩大至某些不具有高度危险特性的航空活动。所以，有必要对第71条条文内容做出一定的调整。

1. 通过修改第71条条文表述进一步明确其调整范围

首先，进一步明确航空器致害的高度危险责任属于活动致害而非物品致害，建议在现有法条“民用航空器”的表述之后增加“作业”或“活动”二字。航空器本身不属于危险物品，处于非“作业”状态的航空器并不构成对周围环境的高度危险。应该通过明确法律规定，将高度危险责任限定在操作航空器的作业或活动。其次，进一步明确高度危险责任的受害者仅限于第三人，以“第三人”取代原法条中“他人”的表述。由此可以将旅客、经营人的雇员等主体排除于本条的适用范围，避免与其他法律规范的冲突。

2. 吸收国家航空器致害责任

根据中国相关法律，航空器按照其使用用途，可以分为民用航空器和国家航空器。国家航空器是指，“用于执行军事、海关、警察飞行任务”的航空器^㉔。《民用航空法》囿于民航行业管理部门的权限，仅规定了对于民用航空器相关活动的调整，责任规则也因此仅限于与民用航空器有关的活动。《侵权责任法》第71条的规定也将适用范围限定于民用航空器致害责任。这就使得在中国当前的民事责任体制中，欠缺对于国家航空器致害的救济。国家航空器致害属于国家赔偿的范围，但是《国家赔偿法》要求国家赔偿以违法行使职权为前提，实际上排斥了国家航空器致害责任的适用^[9]。一旦相关损害发生，受害者只能寻求其他途径，缺少明确的规则和程序指引，救济结果也蕴含诸多不确定性。无论是从损害发生的可能性还是结果的严重性上来看，国家航空器可能带来的风险与民用航空器都是一致的。以行业管理权限为局限，排除高度危险责任对国家航空器的适用，不利于对公众利益的保护。建议取消第71条中“民用”二字，将国家航空器活动致害也纳入到高度危险责任制度的适用范围中来。

此外，无论是《民法通则》第123条还是《侵权责任法》第71条规定的航空器致害高度危险责任，都是按照“有人驾驶航空器”致害为典型形态确定的。近几年来，随着无人机技术的发展，无人驾驶航空器被广泛使用。无人驾驶航空器的飞行，在运营模式、操作主体、致害程度方面，都可能区别于有人驾驶的航空器作业。所以，有必要结合无人驾驶航空器的作业特点对第71条的现有规定进行审视，以增强其涵盖性。

(二) 民用航空法内容的完善

《民用航空法》中的责任规则，主要源于半个多世纪以前制定的国际公约，在内容上体现着明显的行业保护倾向，已经不能充分反映当前的民用航空发展实践。这种不足在“承运人责任”规则部分，具体体现在消费者保护内容的缺失和过低的赔偿责任限额^㉕。导致某些在民航运输过程中遭受损害的旅客，无法在民航法的规则体系内，获得充分的赔偿和救济。所以，部分旅客在求偿诉讼中，倾向于援引更为严格的《侵权责任法》第71条获得救济。这种不足在“地面责任”规则部分，表现在较多的免责事由规定，使受害者的损失在某些时候无法获得救济。《民用航空法》责任规则的不足，无法为航空侵权的司法实践提供合理的制度支撑，间接导致某些司法判决超出了既有法律的内容来为受害者寻求救济。民航活动具有专业性、高技术性和国际性等特点^[10]，除了侵权责任法的一般规则外，《民用航空法》的责任规则在现阶段仍是航空侵权责任体制的主要法律渊源。建议对《民用航空法》的民事责任规则作出如下改进。

1. 增加消费者保护的内容

将航空运输过程中旅客利益受损的情形尽量纳入到承运人规则部分。同时，赔偿责任限额的内容建议参考1999年《蒙特利尔公约》的规定，采纳双梯度限额赔偿下的严格责任^㉖。

2. 加重地面责任中的航空器经营者责任

针对地面责任部分，将更多的风险转移至航空器的经营者来承担，取消“受害人过失”“完全遵照国家空中通行规则通行”和“武装冲突和骚乱”等免责事由。使《民用航空法》中“地面责任”的规定，与《侵权责任法》高度危险责任的规定相一致。

五、结语

从高度危险责任制度的立法定位和规范目标来看，《侵权责任法》第71条的适用范围应当局限于由航空器作业导致的第三人责任，航空运输造成的旅客和货物损失不应适用该条解决。当前司法实践中关于《侵权责任法》第71条适用范围的争议，导致了中国航空侵权纠纷处理的不确定和不统一状态。再加上适用时对法律规范冲突的处理不当，航空侵权纠纷处理的不确定性被进一步加剧。中国航空侵权责任制度体系不尽完善，侵权法律和民航行业法律之间欠缺明确的分工与协调。当前恰逢《侵权责任法》和《民用航空法》同时面临修订，法律修订应合理配置各自分工，完善相关条款内容，完善中国航空侵权责任制度。

注释：

① 高空、高速运输工具致害被继续保留为高度危险责任中的另一种危险，参见：《侵权责任法》第73条。

② 参见：全国人大常委会法制工作委员会民法室编著的《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》一书，北京大学出版社2010年版，第293-294页。王利明著的《中华人民共和国侵权责任法释义》一书，中国法制出版社2010年版，第358页。周友军著的《论侵权法上的民用航空器致害责任》一文，《北京航空航天大学学报(社会科学版)》2010年第5期。

③ 参见：杨立新著的《<中华人民共和国侵权责任法>条文解释与司法适用》，人民法院出版社2010年版，第471页。

④ 参见：深圳市宝安区人民法院(2012)深宝法民一初字第1579号民事判决书。

⑤ 在有货运代理参与的货物运输活动中，货物托运人与航空器的经营者可能不存在直接的合同关系。但总体而言，依然是通过间接的合同关系参与到航空运输服务中来。

⑥ 全称为《关于统一国际航空运输某些规则的公约》，1929年制订于波兰华沙，因此通称为1929年《华沙公约》。

⑦ 全称为《关于统一国际航空运输某些规则的公约》，1999年制订于加拿大蒙特利尔，因此通称为1929年《蒙特利尔公约》。

⑧ 《华沙公约》规定的承运人责任即建立在“过错推定”基础上，参见：《华沙公约》第20条。

⑨ 除了对于10万特别提款权以上的旅客人身伤亡赔偿责任外，“过错”不是承运人责任的构成要件之一。参见：《蒙特利尔公约》第17-22条。

⑩ 《关于外国航空器对地水面上第三人造成损害的公约》，1952年于罗马通过。中国至今没有加入《罗马公约》。

⑪ 全称为《修订1929年华沙公约的议定书》，1955年9月于荷兰海牙通过，因此通称为1955年《海牙议定书》。

⑫ 唯一的例外存在于运输延误责任领域，承运人在"推定过错"的基础上对因延误给旅客、货物造成的损害承担责任。参见：《民用航空法》第126条。

⑬ 参见：《民用航空法》第161条。

⑭ 参见：《民用航空法》第157条。

⑮ 参见：《民用航空法》第160条。

⑯ 参见：《立法法》第92条。

⑰ 参见：周友军著的《论侵权法上的民用航空器致害责任》一文，《北京航空航天大学学报(社会科学版)》2010年第5期。杨彩霞、方远著的《中国通用航空民事损害赔偿制度研究》一文，《北京航空航天大学学报(社会科学版)》2018年第5期。

⑱ 参见：陈现杰主编的《中华人民共和国侵权责任法条文精义与案例解析》，中国法制出版社2010年版，第250页。

⑲ 参见：全国人大常委会法制工作委员会民法室编著的《<中华人民共和国侵权责任法>条文说明、立法理由及相关规定》一书，北京大学出版社2010年版，第294页。王利明著的《中华人民共和国侵权责任法释义》一书，中国法制出版社2010年版，第358页。

⑳ 如深圳市宝安区人民法院(2012)深宝法民一初字第1579号；新疆维吾尔自治区克拉玛依市人民法院(2017)新02民终306号民事判决书。

㉑ 伴随着我国民航运输产业的发展和机场等航空终端的急剧扩张，航空器的噪音或声震损害问题近年来愈发突出，引发的社会矛盾呈上升趋势。

㉒ 根据全国人大常委会2017年发布的立法计划，民法典各分编拟于2018年提请全国人大常委会审议，经全国人大常委会分阶段审议后，争取于2020年将民法典各分编一并提请全国人民代表大会会议审议通过，从而形成统一的民法典。资料来源于：http://www.npc.gov.cn/npc/lfzt/rlyw/2017-03/09/content_2013895.htm，访问时间为2018年6月1日。

㉓ 2016年8月，中国民航局发布了《关于〈中华人民共和国民用航空法〉修订征求意见稿公开征求意见的通知》。目前《民用航空法》(修订稿)已经民航局局务会、交通运输部部务会审议通过，提交国务院法制办公室审核。

㉔ 参见：《民用航空法》第5条。

㉕ 根据《民用航空法》第128条和《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，旅客在国内航空运输中的损害赔偿限额为40万元。

㉖ 参见：《蒙特利尔公约》第21条。