一、引言

随着人类航空技术的发展与航空工业的成熟，航空活动逐渐在人类生活中扮演愈发重要的角色。特别是近几十年来通用航空在全球范围内的兴起，更为人们的生产生活提供了巨大便利。作为世界上主要的航空航天大国之一，中国通用航空事业近几年发展十分迅猛，并已初步形成了一套通用航空民事损害赔偿法律体系。然而，目前中国对于通用航空民事损害赔偿的规定仍存在不少缺陷，难以满足通用航空中的当事人获得充分救济的需要。在此背景下，为中国通用航空的民事损害赔偿探索一条更具合理性的法律路径，具有重要的理论与实践意义。

一般而言，航空活动主要包含军用航空活动与民用航空活动这两种主要形式。而民用航空活动，又可被细分为公共航空运输与通用航空两种类型。^[1]173具体到通用航空，中国一般将通用航空分为航空作业与狭义上的通用航空两种。其中：航空作业主要是指服务于工、农、林、牧、渔业的国民经济建设的作业飞行；而狭义上的通用航空则是指通用航空运输，包括公务航空、包机飞行、私人飞行等主要形式。^[2]8由于世界各国的通行做法一般不将航空作业作为通用航空对待，^[1]173因此，为避免歧义，笔者所使用的通用航空一词特指狭义上的通用航空，也即仅指通用航空运输而不包含航空作业。

二、中国通用航空的发展历程及法律规制现状 (一) 中国通用航空的发展历程

中国通用航空从新中国成立初期开始起步发展，迄今已历经几十年时间。总体而言，中国通用航空的发展经历了起步发展期、发展低潮期、恢复发展期、发展下滑期、市场改革期、快速发展期六个阶段。起步发展期为1952—1960年，这一时期的作业领域主要集中在航空护林、物探、勘查、农业施肥等工农林生产作业：发展低潮期为1961—1972年，这一时期由于经历大面积自然灾害导致全国出现严重经济困难，通用航空生产作业量开始下降；恢复发展期为1973—1991年，这一时期在相关政策的促进下，中国通用航空的发展得到全面恢复；发展下滑期为1992—1994年，这一时期由于民航直属通用航空企业大规模转轨从事公共航空运输，中国通用航空作业量出现了严重下滑；市场改革期为1995—2000年，在有关政策的促进下，通用航空逐步摆脱发展桎梏，不仅提高了其在工业、农林业等传统领域的作业能力和水平，而且发展出了部分新兴领域的通用航空飞行，如公务航空等；快速发展期为2001年至今，这一时期随着中国经济的持续快速增长，一系列促进通用航空发展的政策文件出台，从而使中国通用航空发展速度明显加快。^[2]12—15

尤其是在过去的五年间(2012—2016年)，在政策法规的引领支持下，中国通用航空的发展取得了重大进展。“十二五”以来，中国通用航空作业总量、在册航空器、通航企业年均增长率均在两位数以上，分别为14.8%、17.2%、17.9%。截至2016年12月31日，中国有224家在实际运行的通用及小型运输航空公司，从业飞行人员2 524名，航空器1 472架，经批准的国内驾驶员航校共有20家。在这一时期，中国在通用航空器的自主研发制造、通用航空的运营、通用机场的建设以及通用航空服务业的发展等方面均取得重要进展。^[3]262—266

(二) 中国通用航空的法律规制现状——兼与美国通用航空法比较

为更好地彰显出中国通用航空法所具有的自身特点，笔者将选取通用航空产业发展较为成熟、通用航空法律规制较为完善的美国之通用航空法作为比较对象，从宏观上的法律体系以及具体的民事损害赔偿制度这两个方面，审视中美通用航空法的差异性与相似性，以期对中国通用航空法律规制之完善提供有益借鉴。

1. 中美通用航空法之法律体系的比较

(1) 中国通用航空法律体系

中国通用航空的现有法律规制体系主要由法律、行政法规、部门规章以及行政规范性文件四个部分组成。涉及通用航空问题的法律主要是《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)。《民用航空法》于1995年10月30日经人大常委会审议通过，自1996年3月1日起开始实施，后经过2009年、2015年、2016年、2017年四次修订，当前版本为2017年11月4日经人大常委会第四次修订后的版本。如无特别说明，下文中所称《民用航空法》均指其修订后的最新版本。尽管《民用航空法》主要适用于公共航空运输，但在其第10章“通用航空”中仍对通用航空的概念、从事通用航空活动所应具备的条件、地面第三人责任险等内容进行了专门规定。

在国务院颁布的行政法规方面，涉及通用航空问题的行政法规主要包括1986年的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》以及2003年的《中华人民共和国通用航空飞行管制条例》。《国务院关于通用航空管理的暂行规定》明确了中国通用航空的归口管理单位，规范了中国通用航空作业的报批手续、审批程序等各项管理制度。^[2]13而《中华人民共和国通用航空飞行管制条例》则建立了通用航空飞行活动的审批管理制度。^[3]269

在部门规章方面，中国现有的与通用航空有关的部门规章主要包括2012年民航局通过的《引进通用航空器管理暂行办法》、2012年民航局与财政部联合发布的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》、2013年总参谋部与民航局共同制定的《通用航空飞行任务审批与管理规定》、2015年民航局通过的《通用航空包机飞行(短途运输)经营管理暂行办法》以及2016年交通运输部通过的《通用航空经营许可管理规定》等。

而与通用航空相关的行政规范性文件，主要包括2012年的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、2013年民航局的《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》以及2016年的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》等。

(2) 美国通用航空法律体系

与中国通用航空的法律体系相比，美国通用航空的法律体系存在显著差异。总体而言，美国的通用航空法是由联邦法与各州州法这两个子体系共同构成的。不过，由于航空业的跨地域性特征十分明显，因此，美国的立法者很早就意识到通用航空更适合由联邦法加以管辖。^[4]5美国通过联邦法对通用航空加以规制的历史，最早可以追溯到1926年的《商业航空法》(Air Commerce Act)，而近年来与通用航空有关的联邦法则主要包括《1958年联邦航空法》(Federal Aviation Act of 1958)与1994年《通用航空复兴法》(GARA)。《联邦航空法》详尽规定了美国联邦航空局所具有的职能及其执法程序，并对航空器的所有权、航空保险等问题进行了具体规定。而《通用航空复兴法》则旨在通过减轻通用航空制造商在产品责任诉讼中的责任，以振兴处于低谷中的美国通用航空产业。^[4]5

2. 中美通用航空法之民事损害赔偿制度比较

(1) 中国通用航空的民事损害赔偿：合同责任与侵权责任并重

概而言之，中国通用航空之民事损害赔偿的取得路径主要有两条，一是基于《合同法》所规定的违约损害赔偿请求权，二是基于《侵权责任法》所规定的侵权损害赔偿请求权。而在特定情形下，两者亦存在着竞合的可能性。不过此处需要着重讨论的实则是《民用航空法》与《合同法》《侵权责任法》的关系问题。1996年《民用航空法》的制定曾借鉴了1929年《关于统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《华沙公约》)，而《华沙公约》并未区分合同责任与侵权责任，因此，《民用航空法》也便未对合同责任与侵权责任进行区分。据此笔者认为，中国《民用航空法》在理论上既可以作为《合同法》的特别法，也可以作为《侵权责任法》的特别法。不过，《民用航空法》是否可被作为《合同法》或《侵权责任法》的特别法，在不同情况下仍需具体问题具体分析。

(2) 美国通用航空的民事损害赔偿：以产品侵权责任为中心

与中国通用航空法相类似的是，美国通用航空中的受害者同样可以基于合同与侵权这两条路径寻求民事损害赔偿。不过相比于中国，美国更青睐利用侵权法实现通用航空中的民事救济。事实上，在各州州法已对通用航空中侵权责任的承担做出规定的基础上，美国《通用航空复兴法》又对通用航空中的侵权责任问题作出了特别规定。《通用航空复兴法》的一个突出特点是重视侵权责任中的产品责任：对通用航空器造成的人身伤亡或财产损失提出了18年的“上限责任期”^[5]，在该期限过后受害人原则上便不得对通用航空器的制造商提出任何起诉。相较而言，中国《侵权责任法》尚无对于航空产品责任的专门规定。这从一个侧面反映出了中美两国在通用航空发展水平上的客观差距以及相应地在立法目标上的差异，也为完善中国通用航空的法律规制提供了启发。

三、中国通用航空民事损害赔偿的路径——兼与公共航空比较

由于在中国法律语境下通用航空的民事损害赔偿问题与公共航空的民事损害赔偿问题密不可分，因此将在与公共航空的比较中厘清中国通用航空之民事损害赔偿的具体路径。

(一) 基于违约损害赔偿请求权 1. 公共航空中的违约损害赔偿

就公共航空而言，虽然现实中存在着公共航空致地面第三人损害的情形，但由于公共运输的承运人与地面第三人间往往不存在合同关系，因而公共航空中的违约损害赔偿问题仍主要产生于承运人与旅客或是承运人与托运人之间。

笔者认为，公共航空运输合同在合同性质上属于运输合同，因此，可以适用中国《合同法》第17章“运输合同”中关于损害赔偿的规定。其中，旅客的人身损害赔偿问题应适用第2节“客运合同”第302条第(1)款的规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。”旅客的财产损害赔偿问题应适用第2节“客运合同”第303条的规定：“在运输过程中旅客自带物品毁损、灭失，承运人有过错的，应当承担损害赔偿责任。”而货物毁损、灭失的赔偿问题应适用第3节“货运合同”中第311条的规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”

不过，中国《民用航空法》第9章“公共航空运输”中存在着对于旅客与货物之损害赔偿的专门规定。在旅客的损害赔偿方面，《民用航空法》第124条是对旅客人身损害赔偿的规定：因事件造成旅客人身伤亡的，承运人应承担责任；但旅客的人身伤亡是由旅客本人健康状况造成的，承运人不承担责任。^①《民用航空法》第125条第(1)款和第(2)款是对旅客财产损害赔偿的规定：因事件造成旅客随身携带物品或所托运行李毁灭、遗失或损坏的，承运人应承担责任；但旅客财产的毁灭、遗失或损坏系由行李本身的自然属性、质量或缺陷造成的，承运人不承担责任。^②在货物的损害赔偿方面，《民用航空法》第125条第(4)款是对货物毁损、灭失之赔偿问题的规定：因事件造成货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应承担责任；但承运人证明货物的毁损、灭失是由货物本身的自然属性、质量或缺陷造成，由货物包装不良造成，由战争或武装冲突造成，或由政府有关部门实施的与货物入境、出境或过境有关的行为造成的，不承担责任。^③《民用航空法》第126条是对货物延误之损害赔偿的规定：货物在航空运输中因延误造成损失的，承运人应承担责任；但承运人证明本人或其受雇人、代理人为避免损失发生已采取一切必要措施或不可能采取此种措施的，不承担责任。^④

根据特别法优于一般法的原则，当《合同法》中对于违约损害赔偿的前述规定与《民用航空法》中的上述规定不一致时，应优先适用《民用航空法》之规定。需要特别说明的是，由于《合同法》“运输合同”一章中本就未规定货物延误的损害赔偿责任，因此公共航空中因货物延误引起的违约损害赔偿须适用《民用航空法》第126条的规定。

2. 通用航空中的违约损害赔偿

对于通用航空而言，尽管现实中同样存在着通用航空致地面第三人损害的情形，但由于通用航空中的当事人与地面第三人间同样不具有合同关系，因此通用航空中的违约损害赔偿问题亦主要产生于承运人与旅客之间或是承运人与托运人之间。

与公共航空运输相类似，此种通用航空运输合同在性质上也属于运输合同。尽管中国《合同法》第17章“运输合同”中并未明确提及通用航空，但《合同法》第289条有如下规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”笔者认为，鉴于《合同法》第17章对于从事“公共运输”的承运人予以单独规定，那么该章第288条对于运输合同的定义中所指的“承运人”便不可能仅包括从事公共运输的承运人，而是也应包含从事非公共运输的承运人。通用航空显然属于非公共运输，因此，通用航空运输合同中的损害赔偿问题同样应适用《合同法》第17章“运输合同”中关于损害赔偿的规定。相类似地，旅客的人身损害赔偿问题应适用第2节“客运合同”第302条之规定，旅客的财产损害赔偿问题应适用第2节“客运合同”第303条之规定，货物毁损、灭失的损害赔偿适用第3节“货运合同”第311条之规定。

而由于《民用航空法》中对于上述问题的规定均在“公共航空运输”一章，因此，在通用航空语境下主张违约责任时便只可适用《合同法》“运输合同”一章的规定，而无法将《民用航空法》作为特别法。相应地，对于因货物延误所引起的损失便不应适用《民用航空法》第126条的规定，而应适用《合同法》总则部分第112条关于合同不适当履行的一般规定。该条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，在履行义务或者采取补救措施后，对方还有其他损失的，应当赔偿损失。”

(二) 基于侵权损害赔偿请求权 1. 公共航空中的侵权损害赔偿

公共航空中的侵权损害赔偿问题既有可能发生于承运人与旅客或承运人与托运人之间，也有可能发生于承运人与地面第三人之间。

就第一种情形而言，承运人的行为可能构成对于旅客或者托运人的侵权，由此需要承担《侵权责任法》第71条所规定的民用航空器致害责任：“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。”不过如前所述，中国《民用航空法》的“公共航空运输”一章中已对损害赔偿问题做出了专门规定，因此基于特别法优于一般法的原则，应当优先适用《民用航空法》中的相关规定。^[6]132在这种情形下，旅客或托运人对于承运人的侵权损害赔偿请求权可能与违约损害赔偿请求权产生竞合，当事人需择一行使。

就第二种情形而言，承运人与地面第三人之间的侵权损害赔偿问题同样符合《侵权责任法》第71条的规定。其原因在于，该条所说的“造成他人损害”中的“他人”理论上可以是承运人以外的任何主体，即既可以包括旅客或托运人，也可以包括地面第三人。^[7]41不过，由于《民用航空法》第12章是“对地面第三人损害的赔偿责任”，因此，根据特别法优于一般法的原则，承运人对于地面第三人的侵权责任应优先适用《民用航空法》第12章的相关规定。

2. 通用航空中的侵权损害赔偿

与公共航空相类似，通用航空中的侵权损害赔偿问题同样既有可能发生于承运人与旅客或承运人与托运人之间，也有可能发生于承运人与地面第三人之间。

值得注意的是，《侵权责任法》第71条中将造成他人损害的对象界定为“民用航空器”。根据《民用航空法》第5条的定义，“民用航空器”是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。因此，《民用航空法》中的“民用航空器”既可涵盖从事公共航空运输的航空器，也可涵盖从事通用航空的航空器。而《侵权责任法》没有限定“民用航空器”的含义，故应与《民用航空法》作同一解释。^[7]40所以，无论侵权行为发生于通用航空运输中的承运人与旅客或承运人与托运人之间，还是发生于承运人与地面第三人之间，均可适用《侵权责任法》第71条的规定。不过与公共航空不同的是，由于《民用航空法》中对于承运人责任的规定位于“公共航空运输”一章，因此通用航空运输中承运人对于旅客或托运人的侵权行为不能适用《民用航空法》中的特别规定而只能适用《侵权责任法》第71条的一般规定。在这种情形下，旅客或托运人对于承运人的侵权损害赔偿请求权可能与违约损害赔偿请求权竞合，当事人需择一行使。而鉴于《民用航空法》第12章并未区分公共航空运输与通用航空运输，因此根据特别法优于一般法的原则，通用航空中承运人对于地面第三人的侵权责任则应与公共航空一样优先适用《民用航空法》第12章的相关规定。

四、中国通用航空民事赔偿制度的缺陷——参照《蒙特利尔公约》

为使相关分析更具针对性，将以1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《蒙特利尔公约》)作为参照。

若以《蒙特利尔公约》为参照，首先需要回答三个问题：其一，《蒙特利尔公约》是否可适用于通用航空领域；其二，《蒙特利尔公约》是否可被中国国内法借鉴；其三，为何以《蒙特利尔公约》而非其他国际公约作为参照。

关于第一个问题，学者大多是从国际航空运输这一整体视角审视《蒙特利尔公约》，而并未严格区分公共航空与通用航空。不过从《蒙特利尔公约》的适用范围来看，其在适用于公共航空运输的同时也适用于通用航空运输。^⑤关于第二个问题，不可否认的是，《蒙特利尔公约》只适用于国际航空运输而不适用于国内航空运输^[8]83，不过这并不妨碍国内立法者在进行立法活动时对于公约中的可取之处进行借鉴与参考。关于第三个问题，尽管《蒙特利尔公约》之前的《华沙公约》同样是对国际航空运输的规定，但《蒙特利尔公约》克服了《华沙公约》所遇到的危机并完成了对于华沙体系的现代化。^[9]850因此，以《蒙特利尔公约》作为参照，可以更充分地检视中国通用航空民事赔偿制度的弊病。

另外需要说明的是，下文对于中国通用航空民事损害赔偿制度与《蒙特利尔公约》的比较，均将从《合同法》与《侵权责任法》这两个方面进行。一方面是因为如前所述，中国通用航空民事损害赔偿的提出既可以基于《合同法》所规定的违约损害赔偿请求权，也可以基于《侵权责任法》所规定的侵权损害赔偿请求权；另一方面，由于《蒙特利尔公约》与《华沙公约》一样其本身并未区分合同责任与侵权责任^[8]88，因此，其既可被中国《合同法》借鉴，亦可被中国《侵权责任法》借鉴。

经过对中国现有制度与《蒙特利尔公约》相关条款的比较，可以发现，中国通用航空民事赔偿制度所存在的主要问题体现于以下三个方面：第一，中国通用航空损害赔偿责任的归责原则有待完善；第二，中国通用航空的损害赔偿缺乏对于赔偿限额的规定；第三，中国通用航空中强制责任保险的适用范围过窄。

(一) 损害赔偿责任的归责原则有待完善 1. 《蒙特利尔公约》对于损害赔偿归责原则的规定

《蒙特利尔公约》对于航空运输的损害赔偿采取过错推定责任与严格责任相结合的归责模式。^[10]386这一归责模式既体现于对旅客的人身损害赔偿中，也体现于对托运人的财产损害赔偿中。

在人身损害赔偿方面，《蒙特利尔公约》第21条确立了人身损害赔偿的“双梯度”责任制。^[11]其中，第21条第(1)款的规定为第一梯度：“对于根据第17条第(1)款所产生的每位旅客不超过113 000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。”从这一表述看，第一梯度所遵循的似乎是绝对责任制，不过《蒙特利尔公约》第20条还是为第21条第(1)款提供了一条免责事由：如经承运人证明，损失是由旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或促成的，应全部或者部分免除承运人的责任。^[12]因此，第21条第(1)款的规定实则仍为严格责任而非绝对责任。而《蒙特利尔公约》第21条第(2)款则为第二梯度：“对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过113 000特别提款权的部分，承运人证明有下列行为的，不应当承担责任：(一)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者(二)损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”可以看到，人身损害赔偿的第二梯度不再遵循严格责任原则，而是适用过错推定的归责原则。^[13]

在财产损害赔偿方面，货物的延误与货物的毁灭、遗失或损坏在归责原则上有所差异。《蒙特利尔公约》对于因货物延误所引起的责任采取过错推定的归责原则。^[10]386《蒙特利尔公约》第19条规定：货物因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。而《蒙特利尔公约》对于货物的毁灭、遗失或损坏则适用严格责任原则。^[10]387根据公约第18条与第20条的规定，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生，承运人便应承担责任。不过，这一情形存在着五种免责事由：第一，货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；第二，承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；第三，战争行为或者武装冲突；第四，公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为；第五，索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的损失。^[10]388

2. 中国损害赔偿归责原则与《蒙特利尔公约》的比较

总体而言，中国通用航空中的损害赔偿归责原则以无过错责任为主。就《合同法》而言，除《合同法》第303条对于旅客的财产损害赔偿采取过错责任的归责原则外，《合同法》第302条第(1)款对于旅客人身损害赔偿，《合同法》第311条对于货物毁损、灭失的损害赔偿，以及《合同法》第112条对于货物延误的损害赔偿所采取的均为无过错责任的归责原则。就《侵权责任法》而言，相较于《合同法》，《侵权责任法》第71条并未对旅客的损害赔偿与托运人的损害赔偿进行区分，而是进行了统一规定。该条对于通用航空中的民事损害赔偿同样采取无过错责任这一归责原则。

由此可知，《蒙特利尔公约》与中国的通用航空民事损害赔偿制度在归责原则上主要有两方面差异：第一，《蒙特利尔公约》引入了过错推定原则而中国尚无；第二，尽管《蒙特利尔公约》中的严格责任与中国相关规定中的无过错责任相近，但两者在免责事由上仍存在一些差别。

从《合同法》的角度来看，在旅客的人身损害赔偿方面，尽管《合同法》第302条所确定的无过错责任原则与《蒙特利尔公约》第21条第(1)款的严格责任原则基本相同，但该条款缺少了《蒙特利尔公约》第21条第(2)款对于过错推定原则的规定。在托运人的财产损害赔偿方面，就货物延误的损害赔偿而言，《合同法》第112条的无过错责任原则过于严格，未参照《蒙特利尔公约》第19条引入过错推定原则。就货物毁损、灭失的损害赔偿而言，中国《合同法》所规定的无过错责任原则与《蒙特利尔公约》所规定的严格责任原则在具体的免责事由上有所区别：第一，中国《合同法》第311条中所使用的“不可抗力”一词范围过于宽泛，未如《蒙特利尔公约》第18条将不可抗力限缩为战争、武装冲突及公共当局的行为等；第二，《合同法》第311条中所规定的托运人、收货人的“受害人过错”，其范围明显窄于《蒙特利尔公约》中包括索赔人过错及其他人过错在内的“他人过错”。

而从《侵权责任法》的角度审视，则《蒙特利尔公约》与中国在通用航空民事损害赔偿归责原则上的分歧更加明显。首先，与《合同法》类似，《侵权责任法》第71条中没有引入过错推定原则。其次，《侵权责任法》第71条所规定的无过错责任原则相较于《蒙特利尔公约》中的严格责任原则过于简单且笼统，未对承运人在不同情形下的免责事由进行详细规定。

(二) 缺少损害赔偿责任限额的规定 1. 《蒙特利尔公约》对于限额责任制的规定

《蒙特利尔公约》对于航空运输中承运人所承担责任的限额进行了明确规定。其中，公约第21条是对旅客人身损害赔偿之限额的规定，公约第22条是对托运人财产损害赔偿之限额的规定。不过值得注意的是，《蒙特利尔公约》对于承运人责任限额的规定并不是绝对的，而是实行有条件的责任限额制。这一现象的产生，实则有其特殊的背景：《华沙公约》为促进商业飞行产业的发展，对于航空承运人的责任进行了严格限制；而《蒙特利尔公约》则追求公平赔偿的原则，因此，加强了对于国际航空运输中消费者利益的保护。^[14]《蒙特利尔公约》对于责任限额制的限制主要反映于人身损害赔偿的规定中：对于113 000特别提款权以外的赔偿责任，承运人须证明自身无过错方可免责^[6]133；而对于113 000特别提款权以内的赔偿责任，《蒙特利尔公约》的规定则更为严苛——原则上承运人必须承担该部分责任，除非承运人能够证明过错归属于受害人。^[9]855但即使如此，《蒙特利尔公约》中的责任限额制度对于保障承运人利益仍然发挥着重要作用。

2. 中国责任限额规定与《蒙特利尔公约》的比较

相较于《蒙特利尔公约》，中国目前尚无关于通用航空民事赔偿责任限额的规定。首先就《合同法》而言，无论是《合同法》第17章“运输合同”中，还是《合同法》总则中，均无对于责任限额的规定。其次就《侵权责任法》而言，尽管《侵权责任法》第77条规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”，并且中国民航总局确也于2006年出台了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》(以下简称《责任限额规定》)，然而事实上，《责任限额规定》是依据《民用航空法》第128条所制定^⑥，而并非是就《侵权责任法》第77条而言。而《民用航空法》的第128条位于该法的“公共航空运输”一章，因此，通用航空便被排除在了《责任限额规定》的范围之外。^[6]132

应当看到，中国通用航空限额责任制的缺失可能使承运人承担过重的赔偿责任，对其有失公平，也将不利于通用航空的发展。

(三) 强制责任保险的适用范围过窄

航空保险起源于第一次世界大战、第二次世界大战期间军用航空器建造所引发的损失承担问题，后来逐渐适用于民用航空领域。^[15]而航空承运人强制责任保险，则是航空保险中最为重要的险种之一。一般认为，航空责任险主要包括承运人对旅客伤亡责任的保险、对货物损失责任的保险以及对地面第三人的责任保险。^[16]114

1. 《蒙特利尔公约》对于航空责任险的规定

《蒙特利尔公约》第50条对航空责任险所做规定如下：“当事国应当要求其承运人就其在本公约中的责任进行充分保险。当事国可以要求经营航空运输至该国内的承运人提供其已就本公约中的责任进行充分保险的证据。”值得注意的是，该条规定承运人所投保的航空责任险的范围为“本公约中的责任”。由于《蒙特利尔公约》只规定有旅客的伤亡责任和货物的损失责任而未规定对地面第三人的损害赔偿问题，因此公约中的航空责任险包括承运人对旅客伤亡责任的保险与对货物损失责任的保险，而不包括对地面第三人责任的保险。尽管如此，《蒙特利尔公约》的强制保险制度依然获得了许多学者的青睐，被认为极有利于维护旅客、托运人等受害者的利益。^[16]117

2. 中国通用航空责任保险制度与《蒙特利尔公约》的比较

与《蒙特利尔公约》相类似的是，中国在通用航空领域同样存在着责任保险制度。中国《民用航空法》第150条便规定：“从事通用航空活动的，应当投保地面第三人责任险。”然而，尽管该规定对于通用航空中的承运人投保地面第三人险提出了强制要求，但却并未按照《蒙特利尔公约》的规定强制令承运人投保旅客责任险与货物责任险。在此意义上，中国通用航空中的强制保险适用范围明显过窄。这一方面可能导致旅客或托运人难以得到充分救济，另一方面实则也可能因给承运人造成过重的赔偿负担而不利于其经营。

五、中国通用航空民事赔偿制度的完善建议

虽然前文对于中国通用航空民事损害赔偿路径及缺陷的分析皆是从《合同法》与《侵权责任法》的角度入手，但下文所提的完善建议仍将聚焦于中国《民用航空法》自身的修改完善。一方面，是因为《合同法》与《侵权责任法》作为中国民事领域最为重要的法律，其修订理应十分慎重；另一方面，考虑到《合同法》与《侵权责任法》涉及通用航空部分的自身结构，在对《合同法》与《侵权责任法》相应部分进行修订的同时，可能改变通用航空之外的法律规则，从而产生消极影响。

2016年8月，中国民航局起草了《中华人民共和国民用航空法(修订征求意见稿)》(以下简称《修订意见稿》)并向社会公开征求意见。《修订意见稿》的部分内容已在2016年和2017年《民用航空法》的两次修订中被立法采纳。由于将促进通用航空发展作为其主要内容之一，《修订意见稿》在通用航空的法律规制方面取得了较大进展，但仍存在一些缺憾。通过吸纳《修订意见稿》中的可取之处并反思其不足，提出并完善建议。

(一) 促进归责原则向过错推定责任与严格责任过渡

首先，针对中国通用航空民事赔偿的归责原则不够完备的问题，笔者认为应当促进其归责原则由目前的无过错责任原则向过错推定责任和严格责任过渡。

中国《民用航空法》第9章“公共航空运输”中关于归责原则的规定，实则与《蒙特利尔公约》中的相应规定十分近似。例如：《民用航空法》第124条对应着《蒙特利尔公约》第17条关于旅客人身损害之归责原则的规定，《民用航空法》第125条对应着《蒙特利尔公约》第17条关于旅客财产损害之归责原则以及第18条关于货物遗失、损坏之归责原则的规定，《民用航空法》第126条对应着《蒙特利尔公约》第19条关于货物延误之归责原则的规定，《民用航空法》第127条对应着《蒙特利尔公约》第20条关于免责事由的规定。

由此，笔者认为中国《民用航空法》在归责原则的适用问题上理应打破通用航空与公共航空间的壁垒，从而促使中国通用航空损害赔偿的归责模式与《蒙特利尔公约》接轨。令人遗憾的是，《修订意见稿》并未对此类问题予以充分重视。而笔者对此认为，可在《民用航空法》第10章“通用航空”中增加一个条款，表明通用航空中承运人的责任承担参照适用第9章“公共航空运输”中的承运人责任。

需要指出的是，尽管《民用航空法》对于损害赔偿归责原则的规定与《蒙特利尔公约》十分近似，但两者仍存在一定差异。该差异主要体现于旅客人身损害赔偿的归责原则：《民用航空法》第124条对于旅客的人身损害赔偿采取无过错归责原则，而并非《蒙特利尔公约》第21条所采取的无过错责任与过错推定责任相结合的“双梯度”模式。针对这一问题，《修订意见稿》第128条提出将《蒙特利尔公约》中的“双梯度”模式引入《民用航空法》：一方面保留了现有的无过错责任原则作为第一梯度；另一方面加入过错推定原则作为第二梯度，规定承运人只需证明自身没有过错即可免除一定责任限额以外的责任。^⑦尽管这一修订意见目前尚未被采纳，但笔者认为其对于完善中国通用航空民事损害赔偿的归责体系具有重要价值，因此确有必要被纳入《民用航空法》。

(二) 引入责任限额制度

针对中国通用航空领域缺少损害赔偿责任限额规定的问题，笔者认为应当在中国通用航空的法律规制中引入责任限额制度。

前文已述，由于通用航空中的受害人在基于违约或侵权损害赔偿请求权请求赔偿时无法适用《民用航空法》“公共航空运输”一章，因此承运人无法依据该章第128条的规定要求适用《责任限额规定》。在此意义上，中国《民用航空法》在责任限额的问题上亦应当消除通用航空与公共航空间的界限。而同样利用上文所述“通用航空”一章中的新增条款，通用航空中的承运人便可借助《民用航空法》第128条的规定而援引《责任限额规定》，以保障自身权益。

需要指出的是，《责任限额规定》本身也存在着规定过于简略、僵化等弊端。^⑧因此，笔者认为应参照《蒙特利尔公约》第21条关于人身损害赔偿责任限额的规定及第22条关于财产损害赔偿责任限额的规定对其进行修改。

(三) 扩大强制责任保险的适用范围

针对中国通用航空领域强制责任保险适用范围过窄的问题，笔者认为应当扩大强制责任保险的适用范围。

事实上，《修订意见稿》对于扩大航空责任险的适用范围已做出了一些努力。例如：《修订意见稿》第93条便参考《蒙特利尔公约》第50条的规定，将提供充分保险的证明作为取得公共航空运输企业经营许可证的条件之一。而《修订意见稿》第150条则鼓励通用航空的承运人投保机上人员险。不过遗憾的是，《修订意见稿》中的上述内容尚未被纳入《民用航空法》。

尽管如此，上述建议仍可为人们提供启发。一方面，《修订意见稿》第150条虽然针对通用航空，但其仅包含旅客责任险而不包含货物责任险，且其所使用的“鼓励”这一表述缺乏强制效力；另一方面，《修订意见稿》第93条虽然同时囊括旅客责任险与货物责任险，但却不适用于通用航空。综合两种建议，笔者认为可通过修改《民用航空法》“通用航空”一章的第146条扩大强制责任保险在通用航空领域的适用范围，即将提供充分保险的证明补充为从事通用航空活动应当具备的条件之一。由此，在中国通用航空的旅客与托运人获得充分救济的同时，承运人的赔偿负担也将得到减轻。

六、结语

针对中国通用航空民事损害赔偿制度所存在的缺陷，对中国《民用航空法》的修改与完善提出了建议。然而，正如美国1994年的《通用航空复兴法》最终从《1958年联邦航空法》中破茧而生，中国通用航空的法律规制若欲改变依附于公共航空运输的现状，仍需期待一部专门性立法的诞生。

随着通用航空运输在未来的持续发展，以《蒙特利尔公约》为代表的国际航空运输规则体系将不可避免地发生新的变化。中国学者及立法者应密切关注国际通用航空领域的规则变化，以为相关立法活动提供依据与借鉴。

注释：

① 《民用航空法》第124条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任”。

② 《民用航空法》第125条第(1)款和第(2)款规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。因发生在航空运输期间的事件，造成旅客的托运行李毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。旅客随身携带物品或者托运行李的毁灭、遗失或者损坏完全是由于行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的，承运人不承担责任”。

③ 《民用航空法》第125条第(4)款规定：“因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任；但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不承担责任：(一)货物本身的自然属性、质量或者缺陷；(二)承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；(三)战争或者武装冲突；(四)政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为”。

④ 《民用航空法》第126条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任”。

⑤ 《蒙特利尔公约》第1条第(1)款规定：“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输”。

⑥ 参见：《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第1条。

⑦ 2016年《中华人民共和国民用航空法(修订征求意见稿)》第128条中有：“根据本法第124条所产生的每名旅客的损害赔偿，按照下列规定执行：(一)不超过限额的部分，承运人不得免除或者限制其责任；(二)超过限额的部分，承运人证明损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过错造成的，或者损失完全是由第三人的过错造成的，不应当承担责任”。

⑧ 参见：《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条。