一、引言

2017年4月发生的美联航暴力驱赶乘客事件^①，使机票超售(oversales)这个低调运行的民航售票手段，瞬时聚焦大众的关注，立于舆论的风口浪尖。其实，国内理论界与民航业内对于机票超售法律问题的探讨，已经有十几年的时间。^②讨论主要围绕着机票超售行为的性质展开，主流观点认为超售不构成欺诈^③，因超售导致的拒载构成承运人违约。也有少数观点站在航空承运人视角，支持其具有合法性。与欧美国家不同，机票超售行为在中国尚没有被纳入到立法中，其依据主要是各航空公司制定的“航空运输总条件”。也正是因为这个原因，机票超售行为是否具有合法性的问题在理论上存在争论，在实践中也引发不少矛盾。在民航运输业快速发展并竞争激烈的当下，探讨如何杜绝机票超售行为并不现实。相反，研究如何将之纳入法制的轨道、平衡航空承运人与旅客的利益，对于民航事业的发展更具现实意义。文章结合中国合同法的理论与民航实践，对比美欧国家的做法，对将机票超售行为纳入到法制轨道作出探讨。

二、机票超售及其由来

机票超售是指航空公司出售的机票数量，超过一架航班的实际座位数。航空客运的售票方式比较特殊，从旅客预订机票到最终成行普遍有一段相对长的时间^④，大部分客票允许旅客自由签转。再加上误机、取消行程等原因，部分旅客最终没有乘坐原预定的航班出行又没有及时办理改签、退票手续，造成航班座位虚耗的现象时有发生。座位虚耗不仅影响了航空公司的经济利益，也降低了其他旅客的出行机会。为了应对座位虚耗、减少资源浪费和提高收益，航空公司普遍在销售机票时采用超售策略。超售是一个动态的过程或状态，从旅客购票到飞机起飞之前的整个阶段都属于机票超售的可能存在时段。^[1]机票超售并不一定意味着已购票的旅客无法乘机，事实的情况是由于通常会有旅客改签、退票和误机等情况，超售的航班在绝大多数情况下都能保证实际乘机的旅客正常出行。^⑤超售，应该分成虚实两种情况区别对待。一种叫“虚超”，即航空公司虽然销售了超过客机实际座位数的机票，但有旅客不来乘机，实际值机旅客数等于或小于客机座位数，即尽管超售了机票却不会出现拒载旅客登机的结果。另一种叫“实超”，是指航空公司销售的座位数超过客机实际座位数，最终因为实际值机旅客人数超过了客机座位数，从而出现了有部分旅客不能登机的结果，而这些“被挤出航班(bumped)”的旅客不得不改签乘坐其它航班或直接放弃接受运输服务。^[2]超售对于航空公司而言就像一场赌注，“虚超”是航空公司赌赢了，而“实超”则是航空公司赌输了。

机票超售的实践最早来源于美国。20世纪40年代末，美国民航旅客运输中常出现购票旅客临登机前因退票、改签而造成航班座位虚耗的现象。一次由于售票系统操作人员的失误，造成销售的机票数超过航班的座位数，但这一意外之举却收到了良好的效果。于是这种机票销售模式迅速被航空业所采用。^⑥超售在绝大多数情况下都是“虚超”，即使是“实超”，航空公司也可以通过支付补偿来解决问题。与超售给航空公司带来的利益相比，向“被挤出航班”旅客支付的补偿只是“九牛一毛”。作为市场竞争者的航空公司都以追逐利润最大化为目标，机票超售这种能够带来显著经济利益的售卖策略因此在民航业广泛地扎下根来。况且，机票超售的做法也不仅只是惠及了航空承运人一方，对于旅客、社会利益都有一定的益处。^[3]全球民航业最大的行业性组织——国际航空运输协会(IATA)就公开声明表示支持航空公司的机票超售行为。^⑦

1998年春运，中国南方航空公司广州运输部靠经验保守超售了10个座位，自此开始了中国民航机票超售的历史。^[4]截至目前，超售已经在中国民航售票实践中广泛采用，各家航空公司都存在超售现象。但是超售毕竟是对旅客利益的潜在威胁，为避免不利的社会舆论以及销售影响，航空公司普遍没有对之进行广泛的宣传。大部分旅客直到办理值机乃至被拒载时才获知超售的存在，经常由此引发争端。^⑧部分旅客还采用了非理性的方式，如打骂机场工作人员、冲击登机口等，对航空运输的秩序造成恶劣影响。

三、关于机票超售的境外立法实践

根据上文分析，机票超售的做法有其合理性，对行业和社会利益也是整体上有利的。但不可否认的是，机票超售的存在也是对旅客利益的潜在威胁损害。“实超”状态下实际乘机旅客数大于飞机的座位数，必然有部分旅客无法按计划出行。所以，机票超售实质上是以牺牲部分旅客利益来换取行业利益的行为，它应当受到监管或法律的约束。境外部分国家和地区，已经将机票超售以及其后续处置规则纳入法律的范畴。这其中，又以美国和欧盟的做法最具代表意义。

(一) 美国

美国航空公司作为机票超售实践的先行者，在一开始对超售行为也持遮遮掩掩的态度，对无法按约运输的旅客处理简单粗暴，一度造成和旅客间极为紧张的关系。1953年，发生了一位因超售被拒绝登机的旅客爬上飞机前轮以示抗议的极端事件，让美国联邦航空局和美国民用航空委员会(国家运输安全委员会的前身，以下简称CAB)一度向主要航空公司发出警告限制航班超售行为。^⑨1976年，美国最高法院在Nader诉Allegheny Airlines一案中裁判：机票超售不构成欺诈，而应被视为一般行业实践，航空公司应对乘客披露超售信息。^⑩该案也直接促使美国的民航管理部门将超售纳入到法规体系中。1977年，CAB出台有关超售政策。^⑪后来超售的政策又经历几次增改，最终在超售的告知义务、超售拒载程序、拒载后续处理等方面形成了可操作性很强的一系列规范，纳入到《美国联邦法规》中形成了专门的一章(14 C.F.R. pt. 250 “Oversale”)。作为规范航空公司的机票超售行为的专门法，该法规适用于美国国内航班和起飞或目的地在美国境内机场的直飞国际航班。

《美国联邦法规》的超售规则，为了尽可能保证因超售而被拒载的旅客利益，对承运人的拒载程序和补偿方案作出严格规定。其规定承运人在拒载前，必须首先征集自愿放弃本次登机机会的旅客，面向全体旅客说明可提供给自愿者的补偿方案。如果补偿是以“免费或优惠航程”而非现金或支票的形式兑现，则必须要书面或口头向旅客披露这种好处所对价的现值(不能小于现金或支票的补偿额度)，以及该补偿形式的使用时限、手续费等限制规定，以供旅客自由选择接受何种补偿方式。在自愿者人数不足的情况下，承运人才可以违背旅客意愿进行强制拒载。但对于非自愿被拒载的旅客，承运人要及时并充分履行告知义务，向其出具解释说明超售中航空公司义务和乘客权利的书面文件，这类文件也可以在机票售票点以及登机口根据旅客的要求而提供。《美国联邦法规》超售规则的另外一项内容是规定了承运人的信息披露义务。承运人必须在自己以及其代理人的所有售票点的显眼位置，放置醒目清晰并且容易理解的超售声明，声明可以单独打印或打印于登机牌或机票信封上。对声明的具体内容以及使用的打印字号也同样要符合要求。^⑫即使承运人为被拒载旅客改签至后续航班，如果后续航班比照原定航班到达时间晚于一小时以上，应当按照法规规定的标准对旅客提供经济补偿。对美国国内航班的补偿标准为：延后时间在一到两小时之间的，双倍补偿原单程票价，但最高不超过675美元；延误时间超过两小时的，四倍补偿原单程票价，但最高不超过1 350美元。对美国国际航班的补偿标准为：延后时间在一到四小时之间的，双倍赔偿原单程票价，但最高不超过675美元；延误时间超过四小时的，四倍补偿原单程票价，但最高不超过1 350美元。^⑬

(二) 欧盟

早在1991年，作为欧盟前身的欧共体(EEC)就颁布了关于超售的首部立法，即《欧共体关于定期航空运输拒载补偿制度的一般规定的第295/91号条例》(以下简称“295/91号条例”)。^⑭该条例规定，因超售被拒载的旅客享有退票以及获得补偿的权利。295/91号条例后被2005年2月生效的欧盟《关于航班拒载、取消或长时间延误时对旅客补偿和协助的一般规定的第261/2004号条例》^⑮(以下简称“261/2004”条例)所取代。欧盟理事会采用“条例”的形式对机票超售及其后续处置进行规制。根据欧盟条约，“条例”的规定无需转化为国内法，在各成员国内具有“自动生效(self-executing)”的效力。^⑯

较之295/91号条例，261/2004号条例在对超售的规制方面主要有两个变化。一是拓展了条例的适用范围，不管旅客和承运人的国籍以及航班目的地所在，只要航班出发地位于欧盟成员国境内，旅客和承运人都要受261/2004号条例约束。^⑰二是给承运人的拒载设置了明确的限定条件。规定当“实超”发生后，承运人应当首先征集自愿放弃登机的旅客，承诺给予自愿者利益(benifits)作为交换条件。在自愿者人数不足的前提下，才可强制拒载多于航班座位数的旅客。^⑱无论是自愿还是非自愿被拒载的旅客，承运人都有义务提供退票、改签服务。而对非自愿被拒载的旅客还需提供补偿和相应食宿通讯等帮助^⑲，补偿和帮助不影响旅客的进一步求偿权。即非自愿被拒载旅客在得到帮助后仍可以提出损害补偿之诉，只是已获得的补偿要从索赔中扣除。^⑳261/2004号条例第14条规定了承运人对旅客的告知义务，要求承运人在旅客值机时提供清楚可见的告知，对于失明或视力受损旅客，承运人要采取其他可行的告知方式。对于被拒载旅客的经济补偿，261/2004号条例也给出了比较严格的标准。按照航程的距离以及是否跨越欧盟，旅客可以得到从250至600欧元不等的补偿。^㉑

美国和欧盟通过将机票超售行为纳入到法律的规范领域，客观上实现了两个积极的效果。一是赋予了机票超售做法以合法性，使航空公司超售机票的行为获得了法律的依据；二是为航空公司的机票超售以及后续处置提供了边界，保障了航空旅客的利益。美国和欧盟的超售规范，不管是否在航空承运人与旅客利益之间寻求到了精确的平衡点㉒^[5]，都有助于减少因超售引起的纠纷。

四、机票超售在中国的合法性论争

尽管中国民航引入超售的机票销售政策已近20年，但在法律层面尚没有对超售的直接规定。作为中国民航运输基本法的《民用航空法》，调整运输合同法律关系的《合同法》乃至中国加入的相关国际条约中均没有提及“超售”一词。只是在民航行业管理部门的行政文件中，对机票超售行为做出了一定的规范。2007年民航局作出《关于规范客票超售有关问题的通知》^㉓，敦促国内航空公司应进行超售告知，制定超售拒载程序、登机优先规则，对被拒载旅客提供补偿和帮助。但《通知》只是没有法律效力的政策性文件，内容也仅是原则性的敦促和号召，能否落实取决于各个航空公司。2015年，民航局出台《公共航空运输航班超售处置规范》，以更为细化的规则规范机票超售行为，维护旅客利益。^㉔但该《处置规范》仍停留在“行业性、建议性标准”的性质，对于航空公司不具有强制执行力。而且，根据调查，《处置规范》在实践中仅是得到了部分的执行。^㉕

法律关于机票超售的规则空白，导致中国超售纠纷处置过程中的种种困惑与争论。在多起因超售引发的航空旅客运输诉讼中，超售的合法性始终是争议的主要焦点。旅客一方普遍对机票超售行为的合法性提出质疑，认为航空公司超额销售机票、并不提前告知的行为构成了欺诈。承运人一方则以超售是“行业普遍实践”、超售规则已经纳入到航空旅客运输合同为依据捍卫其合法性。^③关于机票超售是否构成欺诈，中国司法机关和理论界一致地持否定意见。民法上的欺诈需要同时具备几个要件：欺诈人主观上有欺诈的故意；欺诈人实施了欺诈行为；被欺诈人因欺诈陷入错误认识；做出错误意思表示。^㉖但航空公司的机票超售行为从主观上来看不具有恶意，上述四个要件不能同时满足。^[6]关于机票超售是否因系民航行业普遍实践或商业惯例而具备合法性，同样也难以得到支持。行业实践并非法律概念，某种行为即使在行业内长期存在、广泛采用，也不意味着被自动披上合法的外衣。尽管即将生效的《民法总则》将“习惯”纳入到民商事法律的渊源中，但“习惯”有其严格的构成要件。除了多年惯行的实践外，同样要被普通人确信有法律效力以及符合共序良俗。^[7]机票超售行为目前仅是被航空公司单方面确信为普遍实践，旅客一方普遍不尽了解，更无从谈及对其形成法律确信。

中国国内关于机票超售行为合法性的争论焦点，主要围绕着航空公司的机票超售规定是否构成运输合同条款而开展。根据中国《合同法》第293条的规定，航空公司和旅客之间自旅客购票成功之时起，成立航空运输合同。航空运输合同是规范航空运输过程双方权利义务关系的基本法律依据。中国国内各家航空公司普遍在航空运输总条件中含有超售相关内容。分析航空公司关于机票超售的规定是否属于航空运输合同的一部分，首先要从航空运输总条件的性质开始。

“航空运输总条件(general conditions of carriage)”，是指航空公司对大批量的公共航空运输合同所预先制定的，由航空公司在合同缔结时向旅客、托运人提出的合同条款。^[8]在电子客票大行其道的今天，各航空公司的运输总条件主要发布于其官方网站、售票处以及代理人售票平台上。关于航空运输总条件与航空运输合同的关系到底如何，国内主流观点认为，“运输总条件”是航空运输合同的主要条款和核心内容。^[9]即航空运输总条件并不能简单等同于航空运输合同，它既不代表着运输合同的全部内容，也不意味着它的每项内容都会理所当然地上升为运输合同的一部分。中国法院也基本上肯定这一观点。^㉗航空运输总条件蕴含的“合同条款”，因由航空公司单方面拟定等特点，属于典型的“格式条款”。其内容能否对合同对方——航空旅客产生合同效力，取决于这些条款是否满足法律对格式条款(合同)的条件性要求。根据中国《合同法》第39条、第298条和《消费者权益保护法》第26条的相关规定，对格式条款的条件要求可以分为内容和程序两个方面。一方面格式条款要体现合同双方间权义的公平合理；另一方面，如果该条款含有免除或限制了制定者一方的责任的内容，制定者要以合理方式提请对方充分注意。

(一) 合同方权义公平合理

公平是中国法律的基本原则之一，公平原则要求寻求当事人之间利益的平衡。机票超售意味着可能有个别旅客不能按照原定的时间和方式出行，增加了旅客一方的风险。尤其对于被拒载的特定旅客来说，选择航空出行所产生的预期利益(如快速、便捷)减损或落空，其他一些损失也随之而来。而从航空公司的角度而言，机票超售可以带来避免座位虚耗、提升效益的好处。即使在向被拒载的旅客支付补偿或赔偿的情形下，航空公司从超售中获得的整体利益依然是明显的。可见，机票超售这种行为，造成了航空公司和旅客之间的一种利益失衡。它是航空公司扩大自身权利的一个表现，是以牺牲个别旅客利益来换取航空公司的经济利益乃至民航行业的发展。从公平合理的角度出发，运输总条件中的超售规则，在规定航空公司有超售权(行为)外，还应当以合理的救济规范(制度设计)来修复超售带来的利益失衡状态，以平衡受损旅客的利益。

对比中国几家航空公司的超售规定发现，在表明自己有超售权(可能)的同时，航空公司也普遍规定了一定的超售救济内容。例如：对实超后被拒载(优先登机)旅客的筛选规则；对被拒载旅客提供改签和退票服务；对改签后造成延误的旅客提供经济补偿，等等。对比国外航空公司的超售规则，中国承运人的相关规则涵盖的事项没有显著差异，但在内容上确有一定的不足之处。其一表现在，部分航空公司的拒载规则不尽明确，缺少对自愿放弃登机旅客的补偿标准。不明确的规则无法给予后续的处置过程明确的指引。再加上旅客信息不对称导致的种种误解，实践中由此引发的纠纷频发。^㉘其二表现在对被拒载旅客的经济补偿不尽明确或补偿标准较低。补偿的目的在于一定程度上弥补旅客因被拒载而丧失的相关利益，补偿应该是一个相对普遍的、被双方接受的标准。当前超售规则中的补偿标准，是航空公司单方面制定的，缺少旅客一方或社会参与的过程。即便中国航空公司的运输总条件都是在民航局备案的，但行业主管部门的备案同样脱离不了同一立场之嫌。无论是200元还是400元的补偿，确定这样的补偿标准的依据是什么？这样的标准能否在绝大多数情况下能够修复旅客受损的利益？目前尚无法为此类问题找到公开的答案。反观美国、欧盟的相关实践，因为经济补偿标准的范围已由立法规定，而立法内容的确定是经过社会广泛参与的，从旅客利益的角度来看更具合理性。

(二) 提请对方注意

航空公司关于超售的规定意味着不能按照约定的时间和班次为旅客提供运输服务的可能，属于限制或免除己方责任的格式条款。作为格式条款提供方的航空公司有义务以合理的方式提请对方当事人注意，以及在对方的要求下进行说明。^㉙

中国航空公司的超售规则均在其网站上进行公示和发布。那么，网站上的公示与发布是否构成航空公司“以合理的方式提请对方注意”？在中国这同样是一个存在争议的问题。在关于机票超售引发的若干件诉讼中，航空公司一方普遍坚持，在网站上公布超售规则或含有超售规则的运输总条件，已经构成对旅客一方的提示与告知。但是，法院却并不认同这一观点。在“黄敏鑫诉中国东方航空公司旅客运输合同纠纷”一案中，法院指出：超售属于对合同履行有重大影响的行为，航空公司网站以及民航局网站上的超售规定欠缺明确性和指向性。航空公司应当向旅客进行特别提示，从而让旅客有决定是否购买存在超售可能的机票。^㉚

尽管中国司法解释对于如何确定“采取合理方式”提供了一定的客观标准，^㉛但实践中对此问题的把握仍需具体问题具体分析。在格式条款发源地的英国^[10]，判例曾确认“一个条款越是不合理，就越需要提醒对方注意”的原则。^㉜非格式条款提供方对格式条款的内容越不熟悉，或者因格式条款而增加义务、减损权利的可能性越大，格式条款提供方提请对方注意的义务就越大，提请对方注意的方式也应当更为明显。尽管机票超售在中国民航实践中已经低调运行多年，但航空旅客对这种客票销售模式远没有达到熟悉的程度。航空运输近年来在中国朝着大众化消费发展，新增航空旅客群体迅猛。对于长期以来习惯了铁路、公路等运输方式的普通消费者来说，有相当一部分是从未听说过超售这种售票模式的。更不要说要求旅客能够理解超售可能给自己正常出行带来的不利。因此，对广大的航空消费者来说，成功购票后可能因超售而被拒载是不合理的。航空公司应当在旅客购票前以合理的方式提请其注意超售的存在，并在旅客要求时提供解释。

中国航空公司的机票超售规定通常以两种形式呈现。一种是作为其“航空运输总条件”中的一项内容列于其网站上；另一种是在运输总条件以外，单独列出超售规则。^㉝从提示对方注意的程度来看，后者的提示效果显然高于前者。只是，在航空消费者普遍没有形成在购票前查阅此类内容的当下，航空公司单凭上述的任一种方式来证明自己已经合理提请了对方的注意，恐怕还是不尽充分的。如果在旅客购票时，航空公司(包括其机票销售代理)能以特别提示程序来提请注意(如弹出需注意的内容)，效果则更为理想。但值得注意的是，提请旅客注意的内容应具体到超售以及其他一些减损旅客权益的内容。如果仅是概括地指向“航空运输总条件”，则仍是难以充分证明其履行提示义务的。

除了提请对方注意的方式外，提请对方注意的时间也是影响航空公司提示义务的一个考量要素。只有在合同订立之前，非格式条款提供方知晓格式条款的存在，理解其具体内容，才会决定是否予以认可。因此，提请非格式条款提供方注意格式条款的时间节点，应不能晚于合同订立时，否则格式条款不能被成功纳入合同。中国部分航空公司承诺在旅客办理值机前告知超售情况，由于此时航空运输合同已经成立，此时的告知对于格式条款(超售)的效力不具有法律意义。

五、结语

机票超售以及其处理体现了民航行业发展和航空消费者利益之间的博弈。在民航行业竞争极其激烈的今天，超额售卖机票的做法不可能消失。为限制它给航空消费者带来了潜在风险和损失，将其纳入到法律的框架内予以规范是不二选择。当前，中国法律层面尚没有对机票超售行为的任何规范。除了加快立法进程尽快为超售确定法律规则以外，更迫切的一个做法是，以航空运输合同内容来保证其合法性以及对旅客一方的充分救济。目前，中国航空公司的超售规则，尚存在内容和程序上的瑕疵，影响其上升为运输合同条款。航空公司应着力从以下两方面展开工作：一是本着公平合理的原则制定超售规，在规定己方权利的同时赋予航空旅客充分的选择权和完善的救济机制。为保证内容的公平合理，规则的制定应引入社会参与和监督过程，如经过社会听证程序、消费者协会备案程序等。二是充分提示对方超售的可能与风险。结合当前网络、电话等订票途径的特点，增加更醒目地提示过程，加强提示的针对性和指向性。

注释：

① 2017年4月9日美联航从芝加哥飞往路易维尔的航班，在旅客已登机并满座的情况下，需要给该公司的其他机组成员腾出四个旅客座位。在征集自愿下机的旅客无果后，美联航随机抽取了四位旅客，其中有一名亚裔医生。该医生拒绝下机，机组人员在协调无果后通知机场安保人员采用暴力手段将其拖下飞机。现场有旅客用手机记录了安保人员对医生采用暴力的过程，传至网上，舆论哗然。参见：http://world.huanqiu.com/hot/201704/10457737.html，访问时间为2017年4月20日。

② 根据中国期刊网的检索，最早关于航空超售的文章可追溯到2002年。

③ 参见：“肖黎明诉南方航空公司机票超售案”(2006)朝民初字第23073号；“李瑞国诉云南祥鹏航空有限责任公司航空旅客运输合同纠纷案”(2014)官民一初字第1746号；“许灵等诉法国航空公司航空旅客运输合同纠纷案” (2007)穗中法民四初字第143号；“黄敏鑫与中国东方航空股份有限公司航空旅客运输合同纠纷上诉案” (2015)沪一中民一(民)终字第1860号。

④ 在携程等线上购票平台，机票预售期可长达一年。

⑤ 根据MileCards.com的统计分析，2016年作为美国超售率前三的三家航空公司，因达美航空、美联航和西南航空这三家主要航空公司超售，造成已购票乘客无法登机的比率分别为1.01‰，0.7‰和0.72‰。

⑥ 参见：http://news.carnoc.com/list/399/399917.html，访问时间为2017年4月28日。

⑦ 参见：http://www.iata.org/Pages/default.aspx，访问时间为2017年5月20日。

⑧ 超售已经成为中国民航旅客投诉的主要原因之一。根据民航局和中国航空运输协会2016年所受理的消费者对境内航空公司的投诉通报统计，2016年全年受理超售投诉共计114件，占比1.46%，平均每月受理超售9.5件。参见：http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/index_172.html?fl=11，访问时间为2017年8月11日。

⑨ 参见：http://news.carnoc.com/list/399/399917.html，访问时间为2017年4月28日。

⑩ Nader v. Allegheny Airlines, INC., 426 U.S.290; 96 S. Ct.1978.

⑪ Construction, Publication, Filing and Posting of Tariffs of Air Carriers and Foreign Air Carriers, 42 Fed. Reg. 12, 420, 12, 420 & n.2 (Mar. 4, 1977) (codified at 14 C.F.R. pt. 250.11).

⑫ 机票超售声明内容包括：航空公司存在机票超售可能，机票超售有极低的几率使得已购票旅客被拒载，航空公司拒载的程序，拒载赔偿和优先登机规则(两者在机场售票柜台和登机口均可获取)有些航空公司对一些国际航班可能不适用以上消费者保护。请与航空公司或其代理人核对相关信息。

⑬ See 14 C.F.R. §250.9.

⑭ Council Regulation(EEC) No 295/91.

⑮ Regulation(EC) No 261/2004.

⑯ See Article 288 of the Treaty on the Functioning of the European Union.

⑰ See Article 3 of Regulation 261/2004.

⑱ See Article 4 of Regulation 261/2004.

⑲ See Article 7, 8, 9 of Regulation 261/2004.

⑳ See Article 12 of Regulation 261/2004.

㉑ See Article 7 of Regulation 261/2004.

㉒ 关于该条例的合法(国际法)性与正当性，在欧盟内外都有诸多争论。详见参考文献[5]。

㉓ 参见：总局发明电[2007]1797号。

㉔ 参见：http://view.inews.qq.com/a/20170415A05B1R00?refer=share_recomnews，访问时间为2017年5月31日。

㉕ 笔者选取国内五家航空公司(中国国际航空公司，东方航空公司，海南航空公司，厦门航空公司和春秋航空公司)作为分析对象，分别对其网站上公布的超售规则和购买该五家公司机票的旅客进行问卷调查，形成统计数据。上述五家航空公司涵盖国有航空公司和民营航空公司，全服务航空公司和廉价航空公司，总部所在地也分别位于国内不同城市。

㉖ 参见：《民法通则》第67条；《民法总则》第148条和第149条。

㉗ 参见：“肖黎明诉南方航空公司机票超售案”(2006)朝民初字第23073号；“李瑞国诉云南祥鹏航空有限责任公司航空旅客运输合同纠纷案”(2014)官民一初字第1746号。

㉘ 据中国民航局“月度消费者投诉通报”显示，2016年民航局和航空运输协会受理的超售投诉为114件2017年1—4月民航局和航空运输协会受理的超售投诉为98件。参见：http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/index_172.html?fl=11，访问时间为2017年8月11日。

㉙ 参见：《合同法》第39条。

㉚ 参见：“黄敏鑫与中国东方航空股份有限公司航空旅客运输合同纠纷上诉案” (2015)沪一中民一(民)终字第1860号。

㉛ 参见：《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释(二)》第6条。

㉜ Spurling v Bradshaw Ltd. [1956]1 WLR 461, 466. Lord Denning MR held that the more onerous the clause, the better notice of it needed to be given.

㉝ 如春秋航空公司在其官网首页“贴心提示”一栏中单独列出了“春秋航空超售公示说明”。参见：https://flights.ch.com/，访问时间为2017年8月8日。