2. 西北工业大学 动力与能源学院, 陕西 西安 710072
2. School of Power and Energy, Northwestern Polytechnical University, Shannxi Xi'an 710072, China
陕西省将航空产业列为六大支柱产业之一,力图通过航空产业发展促进陕西产业结构调整、经济转型升级。然而,与发达国家相比,陕西航空产业在全球价值链(Global Value Chain)中仍处于被动从属地位和价值链的低端。在经济全球化背景下,陕西航空产业不可能脱离国际产业链单独发展,需要融入到全球价值链的发展进程中,实现陕西航空产业的优化升级。
全球价值链的发展始于波特提出的价值链概念,后来,Kogut用价值增值链(value added chain)来分析国际战略优势。[1]Gereffi指出:“产业升级”是从全球价值链的低技术水平、低附加值位置向高新技术、高附加值位置的演变型态。[2]Kaplinsky和Morris指出:全球价值链上并不是每一个环节都创造价值,价值链上的战略环节才是最重要的环节,这一观点在全球价值链研究中起到了里程碑的作用。[3]联合国工业发展组织(UNIDO)将全球价值链界定为“为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的全球性跨企业网络组织,涉及从原料采集和运输、半成品和成品的生产和分销,直至最终消费和回收处理的整个过程。”[4]
国内外许多学者基于全球价值链理论与产业升级理论,对中国汽车、计算机等行业的产业升级影响因素进行了研究[5-11],但关于航空产业升级影响因素的研究较少。航空产业属于高技术产业,关联范围较广且具有较强的辐射带动效应。鉴于航空产业的特殊性,文章试图从全球价值链的视角探讨影响陕西航空产业升级的因素,为陕西航空产业的升级提供参考。在文章中,全球价值链是指航空产业从研发设计到飞机制造,再到市场营销与品牌运营,最后到达最终消费者并进行维修和售后服务的整个过程。航空产业升级是指积极嵌入全球价值链体系,由低技术水平、低附加价值状态向高技术水平、高附加价值状态演变的过程。[12-13]
二、航空产业全球价值链的特点和中国在其中的地位 (一) 空间分布特点在经济全球化背景下,航空产业的分工日益全球化,航空企业的分工也更加精细。以空客A380为例,这个“空中巨无霸”各组成部分的产地并不只是空客的总部所在地法国,而是由德国、英国、法国、西班牙共同制造。可见,航空产业的价值链不再局限于企业内部的各个环节,已经形成了航空产业的全球价值链。[14]在航空产业的研发设计与整机制造环节,形成了分领域的寡头或多头垄断格局。在干线领域,基本形成了以波音和空客为主体的双寡头垄断竞争格局,两家公司几乎垄断了世界全部的航空产业价值环节;巴西航空公司和庞巴迪公司在支线的研发、整机组装、销售等价值环节占有较大竞争优势;而亚洲国家只控制了一般部件制造环节,在其他高附加值环节的竞争力较弱。[15]93-160
(二) 价值分布特点全球价值链上不同环节对技术能力、市场表现、资本需求等的要求是不同的,附加价值越高的环节对资源和能力的需求越强,整个价值链呈现“微笑曲线”的特征,如图 1所示。上游的研发设计、整机制造、发动机制造等环节需要较高的技术能力和人才、资金支持,进入壁垒较高,附加价值大。下游的市场营销、品牌运营以及售后维修服务要求较高的市场占有能力,这些环节往往被品牌效应较高、整机制造能力较强的企业所控制,因此,进入壁垒和附加价值也较高。只有零部件制造和原材料供应对技术、人才、资金等的要求较低,而且该环节不被垄断企业所重视,因此,进入壁垒较低。但是该环节内部竞争较强,附加价值也较低。
(三) 中国航空产业在全球价值链中的地位
20世纪50年代,中国的航空产业刚刚起步,在60多年的发展过程中,经历了由小到大、从修理到制造、从仿制到自主研制的艰辛历程,初步形成了研发、制造、销售一体化的、较为完整的航空工业体系。中国在民用飞机的工艺制造、零部件生产、大部件的组装以及全机最后结构的总装等许多领域都比较成熟,但是在航空发动机、复合材料技术、系统集成等关键技术方面仍需努力。[16]目前,中国航空产业还是以军用飞机型号研制为重点,参与国际合作业务的份额非常有限,在航空产业全球价值链中处于最低端的零部件加工环节。与发达国家相比,中国航空产业的发展水平和竞争实力还较低,通过参与国际转包生产融入全球航空产业价值链的业务环节还处于较低层次。不过,近年来中国航空产业参与国际转包生产也有了一些积极的变化。比如,作为中国航空制造业中坚力量的成飞、哈飞、沈飞目前均已分别成为波音787项目方向舵、垂直尾翼前缘、翼身整流罩面板等部件的惟一供应商,这也是波音首次选择中方合作伙伴作为惟一供应商。更为重要的是,波音与中国航空业的合作并不局限于转包生产,已经扩展到了运营、服务、培训、新技术等更广阔的领域。这些变化对于中国航空产业地位的提升具有较大的促进作用。
三、陕西航空产业的现状 (一) 陕西航空产业的发展现状在中国“第一个五年计划”期间,西安航空动力控制公司(远东公司)、陕西秦岭电气公司和宝成仪表厂等航空工业企业先后建成投产,陕西重工业化结构初步形成,对陕西工业化的发展起到重要促进作用。20世纪六七十年代,以国防工业为主的三线建设成为重中之重,陕西航空产业实力得到进一步加强。到1978年,陕西航空产业初具规模,初步形成了科研、设计、试制、生产为一体的航空产业体系。
目前,陕西航空产业以阎良为核心,通过产业链延伸,激活周边航空产业资源,形成了“一基地五园区”的产业辐射带动格局。航空产业基地逐渐涵盖了航空材料、专用设备、零部件加工、航空配套、检测维修等航空产业链条的主要环节,成为国内产业链最完整、体系最健全、实力最强的航空产业开发区。截至2011年6月底,西安航空基地累计新增企业350多家,累计完成产业投资超过100亿元。[17]95-99在一飞院、西飞公司、试飞院等龙头航空企事业单位的带动下,产业链更加丰富,一个产业结构清晰、内部关联度较高的产业链已初步形成。[18]
(二) 陕西航空产业在全球价值链中的位置在中国航空产业发展体系中,从产业基础上看,西安、成都和哈尔滨的基础最雄厚;从综合实力上看,西安、天津和成都名列前茅;从产业板块发展上看,西安侧重大中型军用飞机研制、支线涡桨飞机及主要机载设备的研制配套,积极发展通用航空,另有科研开发、人才培养、试飞鉴定、强度试验等任务。[17]79-80可见,陕西航空产业在全国航空产业体系中依然具有优势。然而,陕西航空产业长期以来一直从事军用航空产品的生产研发工作,在民用航空产品方面生产研发经验少、基础薄,市场占有率低下,对产业的发展极为不利。而且,陕西航空产业存在产业布局和力量较为分散、政策体系不健全、基础设施建设投入有限且融资体系配套不完善等不足。在经济全球化条件下,陕西航空产业的发展面临着更大的国际竞争,根据图 1中所示的航空产业全球价值链“微笑曲线”可知,陕西航空产业仍处在全球价值链的最低端,拥有较低的附加价值。
四、陕西航空产业升级的影响因素分析模型 (一) 陕西航空产业升级影响因素分析模型的建立笔者认为,陕西航空产业处在全球价值链低端的主要原因是:陕西不具备获取全球价值链高附加值环节“经济租”的能力,因此,文章从“经济租”理论来分析影响陕西航空产业升级的主要因素。“经济租”是指由于资源本身的稀缺性造成的租金。按照Kaplinsky和Morris的分析,全球价值链“经济租”本质上源于价值链通过一定的治理模式保护价值链参与者远离市场竞争的直接威胁,从而获得一种因全球价值链治理而形成的壁垒效应所带来的超额回报,他们将“经济租”区分为内生“经济租”和外生“经济租”。[19]
在航空产业全球价值链的众多价值环节中,租金在链条各环节间呈不均匀分配,高附加值环节的进入壁垒较高,因此,新参与者会选择进入壁垒较低的其他环节寻求突破。由于科学技术的不断提高,生产制造环节的生产能力也显著提升,导致进入壁垒的下降,这又导致了更多参与者加入到生产制造环节,如此循环往复,使得生产制造环节的“经济租”不断减少,附加价值不断降低。
文章认为,陕西航空产业升级是内生因素和外生因素共同作用的结果,各要素之间的互相依存与强化更是升级的动力来源。内生因素存在于产业内部,在产业竞争力形成过程中起着关键性的作用,包括技术创新能力、高级人力资本要素投入、产业内企业规模与制度、品牌效应、企业间的联合程度。外生因素是指航空产业系统赖以生存和发展的周围影响变量,主要包括政府支持、制度创新能力、生产性服务、全球价值链治理模式、对外经济等影响因素。由此建立陕西航空产业升级因素分析模型,如图 2所示。
(二) 内生因素
1.技术创新能力
航空产业属于技术密集型高新技术产业,技术创新能力是其发展的动力。技术水平的高低不仅直接影响着航空产业发动机、零部件及整机的质量和生产效率,还影响着生产制造过程中对人力、物力、财力等生产要素的需求。[20]空客之所以能在短短几年内赶超波音,其关键正是不断进行技术创新。[21]171目前,波音和空客都将中国市场作为其发展的新的主要市场,它们逐渐意识到技术转让是其进入中国市场的决定因素。面对这样的国际形式,陕西应该不断提高对技术的消化吸收能力,在引进先进技术的基础上进行自主创新,开发出具有自主知识产权的产品,最终实现产品输出国外。
2.高级人力资本要素投入
高级人力资本要素的有效投入是航空产业技术创新的基础,它对航空产业升级的影响主要是通过增强产业技术创新能力、加速技术扩散转移、提升装备制造企业整体管理水平、获取人力资源租来实现的。[22]19陕西应该制订相应的人才战略,建立高素质人才队伍,吸引国内外的航空高素质人才落户产业基地,推动陕西航空产业的升级。
3.产业内企业规模
航空产业研发成本较大,一旦新型号设计完成,生产制造过程的边际成本较低,边际收益较大。因此,生产企业规模的扩大有利于提高利润水平。此外,企业规模的壮大可以使得企业形成规模经济,拥有更多的资源和技术,增加在研发设计、整机制造、市场营销、维修服务等各方面的投入,减小其进入研发设计、整机制造等高附加值环节的壁垒,推动企业价值链攀升。[23]
4.产业的品牌效应
品牌知名度常常是工业品购买者考虑的关键因素。[24]产业的品牌效应指的是一个产业内部的企业和相关机构经过长期的经营而形成的整个产业的良好声誉,是一条产业链区别于另一条产业链的标志,代表着产业的竞争力。产业的品牌效应有利于吸引资源、资金、人才等生产要素进一步集聚,还有利于带动相关产业的发展。品牌竞争是参与国际竞争的重要手段。因此,陕西应该以国际化标准建设航空品牌,从而获取较高的品牌“经济租”,提高其在全球价值链中的竞争力。
5.企业间的联合程度
空客取得成功的另一个重要原因是它代表了欧洲国家的共同利益,欧洲国家在民机生产方面的合作除了共担风险、扩大市场、减少竞争之外,还充分利用了各国的互补性资源。[21] 171航空产业对技术、人才等的高度需求决定了产业内各企业必须通过不同程度的联合来共同承担风险、减少竞争、优势互补,在协同发展的基础上获取关系“经济租”,从而提高产业的竞争力。陕西的航空产业虽然产业链条比较完整,但内部缺乏竞合的战略,难以实现合理的资源配置。因此,需要提高产业链上下游企业的联合程度,在产业纵向合作的基础上进行合理的横向合作,推动陕西航空产业的升级。
(三) 外生因素1.政府支持
空客用30多年的时间与波音平分秋色还得益于政府的强烈支持。欧美航空产业的发展都得到了政府大量的财政补贴,帮助其开发市场。[15]4-40[25]政府的大力支持,是航空产业发展的有力保障。然而,目前陕西航空产业并没有获得较为有利的政策支持。[26]因此,政府应该增大支持力度,降低激烈的国际竞争对国内航空产业的消极影响,使陕西航空产业获得有利的政策“经济租”,提高国际竞争力。
2.制度创新能力
目前,陕西航空产业与世界先进水平差距较大,技术水平的提高是提升价值链地位的重要途径。然而,中国航空制造技术水平提高的关键是需要一个自由、创新的制度环境。中国航空制造企业大多是国有企业,企业的性质使得企业内部缺乏市场自由竞争的氛围,缺少技术创新的环境和动力,这大大影响了中国航空产业技术的提高。陕西省内的航空制造企业也大多属于国有性质,因此,需要进行制度创新以为航空产业升级提供制度环境。[22]21
3.生产性服务业
生产性服务业是指为保持工业生产过程的连续性,促进工业技术进步、产业升级和提高生产效率,提供保障服务的服务行业,航空产业中间投入品中服务性投入的比重越来越大,在产品制造过程中作为生产性服务的金融服务、信息服务、人力资源培训、销售服务等投入日益增加,生产性服务的质量、规模和价格日益成为影响航空产业价值链攀升的重要因素。[27]陕西地处西部,经济社会发展和生产性服务业相对滞后,虽然增长势头良好,但增量较小,需要从全省、全局高度,推进生产性服务业发展,加快省内航空产业发展。
4.全球价值链治理模式
根据交易的复杂性、交易信息的可编码程度以及供应商的能力这三方面的因素,双方关系密切程度从高到低可将全球价值链治理模式分为市场型、模块型、关系型、领导型以及层级型五种类型。[28]航空产业全球价值链治理模式属于领导型治理模式,大型飞机领域中波音和空客是全球价值链的治理者;支线飞机领域的治理者是巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司。这种模式仅仅有利于流程升级和产品升级,而不利于中国航空产业链升级。[29]长此以往,中国极有可能在较长时期被跨国公司锁定在“一般部件制造”环节,在全球航空产业链的低端喘息。因此,陕西在充分利用全球价值链治理者提供的机会的同时,还应坚持技术创新,制定长远的发展战略,致力于从被领导的角色向领导者角色的转型。
5.对外经济
航空产业的对外经济主要包括整机制造、发动机制造、零部件制造以及相关产品、技术、材料等的进出口和外资利用。在航空领域的新一轮竞争中,欧美都把中国作为新的主战场,对外经济是陕西航空产业参与全球价值链的重要方式,有利于促进陕西航空产业优化资源配置。但是,陕西不能脱离中国航空产业的整体框架,需要与其他地区联合发展,否则只会让外方企业受益,如空客在中国布局A320总装线项目时,分别与上海、西安、天津、珠海等地方谈判,使各地方政府争相提供更优惠的合作条件,外方则轻松受益。文章认为,还应特别防备一些国际航空产业巨头借合资建厂的名义,引诱中国民用航空工业走汽车工业的“桑塔纳”道路,即双方合资建厂,外方出技术,中方出人、出厂房,以达到诱使中方放弃自主研发的目的。对于这种情况,中国国家层面应早做准备,不要让民用飞机工业再重蹈中国汽车工业的覆辙。[17]139-140
(四) 内外生因素的相互作用陕西航空产业升级是产业内生因素和外生因素共同作用的结果,各要素之间的互相依存、相互强化、相互影响、相互制约更是升级的动力来源。
1.内外生因素之间的相互依存与强化
随着经济的全球化发展,商品、资本的全球化越来越显著。产业的技术创新能力、高级人力资本也受到全球化的影响。内生“经济租”的获得将有利于提高产业竞争力,从而有机会获得更多的外生“经济租”,反之亦然。内外生因素之间能够相互依存,又彼此强化。
2.内外生因素之间的相互影响与制约
内外生因素之间还存在着相互制约的关系,如已有的全球价值链治理模式将会影响地区或者国家的技术能力的提升,领导型治理模式中被俘虏的企业将很难获取品牌“经济租”。政府的支持也会影响航空产业的升级,灵活的政府政策将会推动本国、本地区的产业向全球价值链的高附加值环节迈进,同时也可以避免其受到国际竞争的负面影响。而保守的政府政策有可能会阻碍本国、本地区产业的升级。
五、结论航空产业已逐渐成为一个全球性的产业,各地区不能再封闭式的发展,应该积极主动加入航空产业的全球价值链中,并在此基础上实现产业的升级。陕西作为中国航空产业的重要基地,应该积极提升产业能力、调整产业结构,努力向全球价值链的高附加值环节迈进。这个过程是艰难的,但却是陕西发展航空产业的必由之路。根据全球价值链“经济租”理论,陕西航空产业升级受到内生因素和外生因素的共同作用。内生因素来源于产业内部对产业的资源配置、竞争能力起关键作用的影响因素,而外生因素来源于产业的外部影响因素。内外生因素既相互强化又相互制约,共同影响陕西航空产业的升级。从中国长期发展战略来看,航空产业作为战略性产业,关乎民族振兴。虽然通过当前先进的供应链体系,能够暂时解决技术落后造成的自主品牌缺失的现状。但如果真正想要发展民族品牌、振兴民族产业,仅靠外包是不能解决根本问题的。因此,陕西应该坚持“两条腿”战略,既要积极引进新技术,加强国际合作以缩短研究周期、避免资金和时间的浪费;又要不断进行技术创新、自主研发,开发自主品牌,逐步缩小与世界顶尖水平的差距。
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