一、中国无人驾驶航空器飞行发展现状分析

近年来，无人驾驶航空器广泛应用于军事、民用以及科研领域当中，当前中国从事与无人驾驶航空器行业相关的单位有300多家，其中规模较大的企业有160家左右，涵盖研发、制造、销售和服务一系列产业。2015年，全球大约销售无人驾驶航空器58.7万架，军用约占3%，民用占97%，与国外市场结构不同，中国无人驾驶航空器以军用为主，军用、民用产值比为9:1。^[1]不难预测，中国个人使用的消费机销量将持续攀升，市场前景十分广阔。然而，无人驾驶航空器产业在大力发展的同时，也产生了诸多问题。

(一) 生产制造行业鱼龙混杂

无人驾驶航空器制造技术分为飞行器本体的研发和无人驾驶航空器飞行控制系统，这两项技术，中国制造业都走在世界前列。除了军工企业外，在民用无人驾驶航空器市场上也涌现出大疆、亿航、极飞等知名企业。由于国家

还没有权威的研发、制造和设计标准，目前各企业都各有各的标准，产品鱼龙混杂，质量参差不齐。另外，多数生产企业原是从事航模、有人驾驶航空器制造，无人驾驶航空器研发经验不足、资源浪费严重、产品性能不良等问题层出不穷。

(二) 销售渠道监管不力

据统计，中国2014年无人驾驶航空器销量约2万架，销售额达40亿元，预计2020年将达到29万架。^[1]从销售渠道来看，在无人驾驶航空器的民用领域中，大疆、亿航等知名品牌的无人驾驶航空器已经在电子商城出售，价格从几百元到几十万不等，成为公众日常消费的电子产品。但是，仍然有一些中小厂商的销售渠道不够正规，或者存在贩卖“三无”产品、“山寨”产品的现象，导致消费者的权益无法得到保障，尤其是线上购物渠道，一些商家不履行销售登记制度，导致用户冒填身份信息也能通过审核，让市场监管变得十分困难。

(三) 不安全事件频频发生

无人驾驶航空器违法违规飞行造成的潜在安全隐患可概括成以下几方面：与有人飞机或其他交通工具、公共设施相撞；运送货物掉落或机体故障掉落；扰乱公共秩序；利用无人驾驶航空器进行袭击甚至恐怖袭击；无人驾驶航空器航拍带来隐私危机；运毒新手段等。^[2]其中，对民航安全的威胁是最显而易见的，因为任何升空物如果与航空器相撞或被吸入航空器发动机，都可能造成机毁人亡的严重后果。近两年，在北京、上海、深圳、武汉、杭州、昆明、成都、重庆、西安等地，多次发生无人驾驶航空器违法违规飞行影响民航运行的事件，特别是成都地区，2017年4月份以来连续发生8次无人驾驶航空器扰航事件，其中6起影响航班运行，造成138架次航班返航备降。^[3]

此外，无人驾驶航空器行业管控现状不容乐观：相关法规标准建设不完善、各管理部门职责分工不明确、无人驾驶航空器用户法律意识淡薄。因此，不论是从保障航空安全角度，还是从推进航空发展角度，对无人驾驶航空器的飞行管理都必须加强关注。

二、当前无人驾驶航空器飞行管理环境梳理 (一) 无人驾驶航空器法规标准

在法律制度方面，迄今为止，与无人驾驶航空器相关的法规包括：空军颁布的《无人机飞行航空管制规定(暂行)》；公安部发布的《警用无人驾驶航空器管理暂行规定》；民用航空局制定的规范性文件，包括咨询通告，主要有：《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》《轻小型无人机运行规定(试行)》《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》。可以看出，中国的无人驾驶航空器法规体系的大框架已经搭成，但具体还缺乏对于无人驾驶航空器违规处置的法律，以及无人驾驶航空器使用空域的管理规定等。不论在哪个行业，无法可依都是秩序混乱的根源，应当加快完善无人驾驶航空器法规体系，避免不法分子“钻空子”。

在无人驾驶航空器标准方面，由于无人驾驶航空器领域的标准化工作起步较晚，目前中国已颁布的无人驾驶航空器专用指导性文件只有17项，包括：试验、遥测遥控、发射回收、动力等方面^[4]32，覆盖领域非常不全面，其中对无人驾驶航空器研制生产的规定较少，并且这些文件大多从整体要求考虑，缺少可操作性。由此可以看出，中国亟待制定完整的体系来规范无人驾驶航空器产品标准。

(二) 无人驾驶航空器监管机制

1.监管部门

无人驾驶航空器涉及生产、销售、飞行者资质、事后处罚等环节，而且涉及的监管部门众多，包括公安部门、工商部门、体育部门、安全监管部门、民航部门、气象部门、军民航空管部门等；涉及的行业主管部门包括中国民用航空局及中国民航地区管理局；涉及的行业协会包括中国航空运输协会(以下简称“中国航协”)、中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)等。

中国民用航空局作为民用无人驾驶航空器的主管部门，目前已经开始实施无人驾驶航空器实名登记制度，以及发布了民用机场保护范围数据，并且正在制定使用无人驾驶航空器开展通用航空经营活动准入管理规定，针对发展的特点和需求，拟将部分经营项目列为许可对象。^[5]其中，国家空管部门理应发挥至关重要的作用，加强对无人驾驶航空器设计、生产、维修和飞行一系列过程的监管；积极办理拥有无人驾驶航空器的个人、企业从事无人驾驶航空器飞行活动的许可申请，安全实施空中交通管理和空中应急处理，从严查处违法违规飞行。

2.监管平台

随着大数据、云计算、人工智能等信息技术的发展，无人驾驶航空器监管进入“云”监管时代，云技术下的无人驾驶航空器即时空管服务，可为用户提供及时准确的无人驾驶航空器飞行计划报备、飞行情报通报、飞行数据监视、告警等服务；无人驾驶航空器飞行时所有动作变化，包括航迹、高度、速度、位置、航向等都会被实时纳入云数据库并存储。^[6]目前，有三家云平台为无人驾驶航空器提供服务，包括：U-Cloud、U-care和GEO，这些平台将为空域安全和监管提供有力保障，使监管者能够确保飞行安全。据统计，截止到2017年5月，共计实现5.48万架次无人驾驶航空器飞行、跟踪管理。^[5]但是，由于无人驾驶航空器监管行业是新兴市场，部分功能还不够成熟，仍然存在用户接入价格高昂、空域申请流程模糊以及受法律政策干扰大等方面的缺陷。与此同时，无人驾驶航空器登记注册平台、经营管理平台和监管运行平台也正在开发。但是，仅靠这些平台仍远远达不到全面有效地监管，有关部门应当通过加大无人驾驶航空器法规政策宣传力度，鼓励群众监督，实施举报违规飞行奖励机制等措施强化管理。

(三) 无人驾驶航空器飞行空域

对于无人驾驶航空器飞行的专用空域，中国还没有具体明文规定，仍按照通用航空使用空域要求执行。无人驾驶航空器飞行目前采用划设临时隔离空域的方法，遵循预先申请后使用、使用后撤销的原则，并且申请内容应包括使用空域的范围、时间、任务等，以避免与有人驾驶航空器在同一空域飞行。

但现有的划设隔离空域办法对无人驾驶航空器的种类有限制，如中远程无人驾驶航空器飞行很难避开有人驾驶航空器，一些校飞试验机也没有专有场地。除此之外，由于无人驾驶航空器不飞行时，同样长时间占用空域资源，空域的使用效率非常低下。

(四) 无人驾驶航空器人员管理

无人驾驶航空器应用于各个领域，使用人群也呈现多样化，不仅有个人用于娱乐、竞技等活动，还有单位用于航拍、电力、农业、测绘等作业。这些与无人驾驶航空器飞行相关的人员属性不一，涵盖不同年龄段、不同社会阶层，根据无人驾驶航空器的类型、从事无人驾驶航空器飞行的地点等因素又可以区分不受管辖、重点管辖和适当管辖的人员。

中国航空器拥有者及驾驶员协会2004年经国务院批准在民政部注册，由民用航空局主管。该协会是国际航空器拥有者及驾驶员协会(IAOPA)的国家会员，为中国(包括台湾、香港、澳门)当前惟一的航空器驾驶员资格认证管理机构，颁发“无人驾驶航空器驾照”^[7]。目前，民航局认可的200多家无人驾驶航空器操控人员培训机构核发了14 000多张无人驾驶航空器驾驶员合格证^[8]，形成了一定的规模。在开展人员教育和培训等方面，应当根据无人驾驶航空器种类、用途，开设各种形式的无人驾驶航空器飞行资格培训班，或者授权其他教育机构开设课程，目的是丰富无人驾驶航空器驾驶员的理论知识、加强航空法规教育、强化无人驾驶航空器驾驶员飞行实践。

(五) 无人驾驶航空器管控技术

目前民航空管的监视手段多采用一次雷达和二次雷达，ADS-B自动相关监视技术也在逐步应用，一次雷达对于低、慢、小航空器的监视力度不够，二次雷达需要航空器上装备应答设备，但并不适用大多数无人驾驶航空器。无人驾驶航空器机载传感器的视野较为狭窄，导致其环境感知力较差，由于易受信号干扰、数据传输有时间延迟，地面操作员往往无法及时察觉空中情况，空管部门也没有无人驾驶航空器的监视手段，这也给空中交通管理带来了挑战^[9]。

除此之外，大多无人驾驶航空器也没有安装“空中防撞系统”(TCAS)，无法通过信号询问/应答的方式来对周边空域保持监测，并且无人驾驶航空器在自主飞行时不能依靠TCAS系统来防止相撞，因此，对无人驾驶航空器自主感知-避让系统的相关研究已经展开，期望能够探测正在逼近的各种飞行器和其他障碍物，并通过飞行控制系统强制无人驾驶航空器进行合理的规避动作，以确保不会发生空中碰撞事件。

全球定位系统(GPS)/惯性导航(INS)组合的导航方式被当前大多无人驾驶航空器所采用，因此，地面操作员能否准确掌握自己的无人驾驶航空器位置完全取决于导航性能，这对导航系统定位精度的要求很高。随着中国北斗卫星导航系统(BeiDou Navigation Satellite System，BDS)建设的逐步推进，未来中国无人驾驶航空器系统将有更多的选择，有望建成以北斗卫星导航系统为依托的空中交通网络。

三、国外无人驾驶航空器飞行管理经验借鉴

纵观国外无人驾驶航空器发展历程，美国和欧洲的无人驾驶航空器系统应用一直走在世界前列，相关国家民航局已经发布的无人驾驶航空器管理规定具有极高参考价值。总体而言，目前国外对于民用无人驾驶航空器的监管也是刚刚进入规范管理阶段，处于不断的摸索完善中^[10]，但无论从法规标准还是飞行管理现状来看，中国与欧美国家之间还是存在差距。

(一) 国外无人驾驶航空器空域管理经验

目前，美国和欧洲无人驾驶航空器空域管理主要采用划定隔离空域的方法来保证安全。在美国本土，联邦航空局规定无人驾驶航空器只能在限定的空域内，即18 000英尺(5 487米)以下飞行，某些情况下允许无人驾驶航空器在管制员连续的雷达监控下在18 000英尺以上飞行；但是无人驾驶航空器在高空飞行时必须有一架“伴随巡逻”的有人飞机目视跟踪监视无人驾驶航空器的飞行，以向其操控人员提供“看见并规避”的安全保障。^[11]澳大利亚存在大量空域供无人驾驶航空器运行使用，并且目前澳大利亚有若干关于无人驾驶航空器和有人驾驶飞机同时安全有效利用空域的项目，如自动管理隔离系统，避让活动或静止障碍物的监测、避让系统等。

为了能更广泛地使用无人驾驶航空器，美国和欧洲很早就开始研究如何将无人驾驶航空器整合到统一的空管系统当中，让无人驾驶航空器和有人驾驶航空器使用统一的空域。欧洲航行安全组织在2007年12月公布了军用无人驾驶航空器与民用飞机共同使用空域时对无人驾驶航空器的要求。美国国防部和联邦航空局近年也制定了《无人飞行系统空域融合计划》，明确了近、中、长期实施方案，最终目的是要使国防部所有的无人飞行系统能像有人驾驶飞机一样在国家空域内正常飞行。这些对中国同样有参考价值。

(二) 国外无人驾驶航空器分类监管经验

美国联邦航空管理局(以下简称“FAA”)从运行角度，将无人驾驶航空器用途分为三类，即公共运行、民用运行和航模运行，对于三种模式制定了相关规定^[12]：

一是公共运行，也称政府性运行，应用于执法调查、抢险救灾、训练飞行、非战争军事行动等任务，采取授权或豁免证书(COA)来批准运行。要求不能在人员密集区活动，要在可视范围内活动。

二是民用运行，也称非政府性运行，应用于科研、商业、农业、电影和视频制作等领域，采取COA认证或特殊适航证(SAC)，申请人认证时应提供无人驾驶航空器系统的相关情况，包括设计、应用、飞行空域等。

三是航模运行，主要针对购买航空模型用于娱乐的个人玩家。其定义为：飞行高度低于400英尺(约122米)，重量低于55磅(约25千克)，周围无障碍物，无密集人群，运行始终在可视范围内，与有人航空器运行保持足够距离并不对其产生干扰，未获机场塔台批准不能飞入机场5英里(约8 047米)范围内区域。该类型的无人驾驶航空器运行可不获FAA批准。

英国民航局(以下简称“CCA”)已经将个人操作无人驾驶航空器纳入监管体系中，并将无人驾驶航空器大致分为“商业用途”和“个人使用”两类来进行分类管理。对于商业用途无人驾驶航空器，需要获得CAA的许可并购买意外保险，无人驾驶航空器操作员也需要符合相应安全标准。欧盟对于无人驾驶航空器的政策被认为最鼓励商用无人驾驶航空器的发展，例如在芬兰，目前政府允许无人驾驶航空器在操作人员视线外飞行，并允许无人驾驶航空器操作员无需证照即可“上岗”。而在澳大利亚，商用无人驾驶航空器目前仍需注册，但是商用无人驾驶航空器每次运输货物重量在2千克以内，操作人员无需证书或申请澳大利亚民航局审批。在新西兰，无人驾驶航空器送货开展得更早，新西兰地广人稀的特点有利于无人驾驶航空器落地送货。但是，诸如纽约这种大城市，放开无人驾驶航空器送货无疑面临更大的风险，因此，美国FAA并没有对商用无人驾驶航空器做出明确规定，目前美国本土市场缺乏针对无人驾驶航空器送货的相应管理措施。

(三) 国外无人驾驶航空器适航标准与资格认证制度借鉴

1.无人驾驶航空器适航认证

适航认证作为无人驾驶航空器运行管理的重要组成部分，在各国的无人驾驶航空器管控规章制度中都有所体现。美国联邦航空局将有人驾驶航空器的标准经过裁剪，变为无人驾驶航空器适航标准，标准分类三级：1级标准要求无人驾驶航空器严重事故率低于每100 000小时1次；2级标准要求无人驾驶航空器严重事故率低于每10 000小时1次，2级是携带武器无人驾驶航空器的最低要求；3级要求严重事故率低于每1 000小时1次。^[13]

北约对无人驾驶航空器的适航管理分为3类。Ⅰ类无人驾驶航空器：起飞重量小于150公斤，须在G类空域内飞行，最大飞行高度不能超过真高365米，通常限制在视距内飞行，但仍须通过适航和飞行员资格审查等。Ⅱ类无人驾驶航空器是执行特定任务的非标准无人驾驶航空器，必须提供通过适航和飞行员资格审查的相关证明，可在某些特定限制下飞行。Ⅲ类无人驾驶航空器具备在所有空域飞行的能力，要遵守所有的空管法规，并应具备感知和避让能力。^[14]55

2.无人驾驶航空器标准体系

欧美国家采用的军民用无人驾驶航空器标准主要有以下几类^[4]31：

(1) 美国ASTM协会标准。该协会中有专门关于“无人驾驶航空器”的分组织，目前制定的标准有：《无人机发现与规避系统的设计与性能规范》《无人机系统设计、制造和测试标准指南》《无人机系统标准术语》《无人机飞行员和操作员的发证和定级》等。

(2) 美国军用标准。包括：《液体火箭发动机弹射式发射器》《火箭和靶机降落伞回收系统设计通用设计要求》《动力推进的空中靶机的设计和制造通用规范》《MA-1型靶机飞行控制系统》。

(3) 英国国防部防御系列标准。该标准体系内容丰富、涵盖面广，几乎涉及无人驾驶航空器的各个分系统，同时，该系列标准在无人驾驶航空器的电磁兼容性、可靠性、维修性、使用气候条件等方面都有专门的章节，而目前中国标准在这些方面还未曾涉及。

3.无人驾驶航空器驾驶资格执照

2016年8月，FAA颁布的无人驾驶航空器管理条例生效。FAA新政策表示，无人驾驶航空器使用者不需要考无人驾驶航空器驾驶证，只需通过FAA准备操控无人驾驶航空器知识测试，即可获得驾驶无人驾驶航空器的资格，并对“飞手”年龄加了限制。对于商业无人驾驶航空器驾驶员，FAA也不强求需要持无人驾驶航空器驾驶证，但也要遵循无人驾驶航空器飞行高度和速度的限制。据了解，目前共有3 000多家企业申请了美国政府颁发的飞行特设令。

CAA的人员执照部门(Personnel Licensing Department)在确定无人驾驶航空器驾驶员是否有驾驶某无人驾驶航空器资格时，考虑的因素有：驾驶员经验、最大航空器质量、飞行管制模式、操作的控制以及危险评估。英国法律规定，无人驾驶航空器的飞行高度不得超过400英尺，飞行时必须在操控者的视线范围内，并远离民航客机、直升机和机场。

四、中国无人驾驶航空器飞行管理对策建议

无人驾驶航空器飞行管理制度的确立，应该遵循既要保证安全、又不能阻碍无人驾驶航空器技术发展的原则，目标是将无人驾驶航空器系统整合到现有的空域系统之中，实现空中交通的有序运行。其内容应当包括：建立无人驾驶航空器的适航标准、实行无人驾驶航空器飞行员的资格许可，明确无人驾驶航空器飞行申请和批准的权限、制定无人驾驶航空器飞行空域划设和使用的规定、确定无人驾驶航空器之间以及与有人驾驶航空器之间的飞行间隔和避让原则，规范战时各军种的各类无人驾驶航空器空域使用的原则和协同方法等。对此，文章提出以下设想：

(一) 实施分级分类区别管理

无人驾驶航空器含义广泛，从几十克的航模、儿童玩具到大型飞艇，从无线电遥控设备到由自身程序装置操作的飞行器，都属于该范畴。界定需要接受管制的无人驾驶航空器范围，实施无人驾驶航空器分类，可以主要从以下几个维度考虑：重量(最大起飞重量及载重)、飞行高度、飞行距离、飞行占用的空域以及从用途细化市场产品。

对无人驾驶航空器，可以从使用空域角度考虑，区分以下三种情况进行管理^[14]55：

(1) 注册类航空器/Ⅲ类，包括大型国家无人驾驶航空器，可以在所有空域中运行，遵循有人驾驶航空器的飞行规则；(2) 非标准航空器/Ⅱ类，除模型外的军民用航空器，要求通过适航资格认证、操作人员资质审定；(3) 遥控模型机/Ⅰ类，包括运动类、休闲类、业余自制类无人驾驶航空器，这类无人驾驶航空器须有飞行高度、速度、位置限制。

(二) 划设疏导消费专用空域

对于应用于各个领域的无人驾驶航空器来说，根据无人驾驶航空器的性能和飞行任务，划设相应专用空域是十分必要的，但对目前数量庞大的消费类无人驾驶航空器来说，也应当通过划设娱乐、消费专用隔离飞行空域供其飞行，进一步疏导广大消费者远离军、民用机场上升、下降机场净空地带，大中城市及人口密集地区和重要保护目标上空地区，达到既满足广大航空爱好者的娱乐、消费需求，又确保军民航机场的飞行安全和重要目标的保卫安全的目的。划设无人驾驶航空器飞行隔离空域时应当明确使用空域范围和上下限、使用时间，划设时应避开已有的有人驾驶航空器航路航线及飞行空域。空域的边界与其他飞行空域、航路、空中走廊的边界以及航线的水平间隔均不得小于10千米。

(三) 开展军地联动军民共管

加快建立军地联合监管机制，重点是要建立完善军地联管、空地联动应急处置机制。军民航是无法分割的，军用无人驾驶航空器尤其是大中型长航时无人驾驶航空器的装备和使用，军机作战训练进入军民航有人飞机活动空域的情况必然会出现，但应确保一旦出现情况，能够快速处置，最大程度降低对民航正常飞行秩序的影响；对于民用无人驾驶航空器的管控，军民航空管部门应加强协调，密切配合地方公安部门做好查处工作。建立军民共管、军地联动的管控机制要区分军民管辖区域范围，明确责任分工和管理权限，进行协同管理。

中国人民解放军空军组织实施全国的飞行管制工作应当及早制定有关无人驾驶航空器飞行活动的管制规定，以有效监控无人驾驶航空器的飞行活动，保证无人驾驶航空器不影响其他飞行器的正常飞行，确保空中飞行安全。根据军民航空管分工，在航路航线和民航机场终端区飞行的无人驾驶航空器空域划设申请批复，应由民航空管部门承办，在以上区域以外飞行空域的划设及飞行申请、批复应由其所在地区管辖：即在飞行管制分区内的，由负责该分区飞行管制的部门批准；超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由负责该管制区飞行管制的部门批准；在飞行管制区间的，由空军批准。对无人驾驶航空器违法违规飞行的单位、个人的查处，飞行管制部门负责组织查处工作的协调和空中不明情况的查证处置；民用航空主管部门负责对无人驾驶航空器操控人员及其所在单位、无人驾驶航空器生产单位进行行业处罚；公安部门负责对无人驾驶航空器落地后的现场处置及无人驾驶航空器操控人员、运行单位负责人和其他相关责任单位和个人采取措施或处罚；工商部门负责对无人驾驶航空器生产销售单位、个人进行处罚；武装力量相关职能部门负责对军用、警用无人驾驶航空器违法违规飞行的处罚。

(四) 强化相关人员管理教育

无人驾驶航空器相关人员主要包括：操控人员、保障人员，研发人员、销售人员、维修保险人员。其中，无人驾驶航空器操控人员最为关键，是管理教育的重点，操控指定型号的无人驾驶航空器，必须经过规定内容的正规培训。培训应当包括以下内容：

(1) 所操控机型的无人驾驶航空器系统和操作规范；(2) 航空学概论，包括：空中交通管理、航空法规、飞行原理等；(3) 通信、导航、气象学；(4) 无人驾驶航空器特殊操作及应急处置方案。

有关部门应参考机动车驾驶证审查考核方法，利用必要的考核制度、资质审定办法鉴定无人驾驶航空器操作人员是否具有操控无人驾驶航空器的资格，无人驾驶航空器操控人员资格许可要考虑飞行员的培训情况、飞行经验、无人驾驶航空器的类型以及飞行控制的方式等因素。除此之外，参考其他类似行业管理规范，无人驾驶航空器生产、销售、保险以及维修人员也应该具备相关法律知识、专业素养，获得行业资格许可证才能从业。资质证书由军民航指定部门颁发。

(五) 重视生产销售注册登记

注重无人驾驶航空器生产、销售过程中的质量把关，严格把握适航标准，主要包括：

(1) 认定无人驾驶航空器型号，颁发型号合格证，严禁不明物升空；(2) 审定无人驾驶航空器主要部件、零件的生产许可，规范生产商；(3) 售卖无人驾驶航空器的商家应取得销售资格，杜绝无人驾驶航空器私自贩售、不正当交易；(4) 建立无人驾驶航空器销售登记和实名制度，购买无人驾驶航空器时，必须实行登记制度，同时在管理部门进行实名注册登记；(5) 维修企业应当获得维修资格证书，机务维修人员也需要通过考核；(6) 对于不符合适航要求、违反规定的企业或个人，应视情警告、罚款或吊销相关执照。

有数据显示，中国的无人驾驶航空器在2万架以上，但全国拿到无人驾驶航空器驾照的人数仅1万人。^[8]因此，单纯发布规定远远不够，还应加强规定实施的全面落实。

(六) 加大违规飞行处罚力度

建立溯源责任机制，即通过无人驾驶航空器产品可以查询出无人驾驶航空器从产品设计、元器件生产供应到成品组装、销售、维修服务等整个产业链环节的经营信息，即使在经营过程中出现差错，管理部门也可根据无人驾驶航空器溯源至需要查询的具体环节。轻小型无人驾驶航空器至少应具备无人驾驶航空器身份ID标识，管理人员可根据ID查明相关运营单位和人员信息；对于较大型无人驾驶航空器应具备更智能化的无人驾驶航空器管理办法，如：主动上报、实时监测。

出台监管政策，建立配套处罚机制，禁止违规施放无人驾驶航空器的行为，禁止未经准入的无人驾驶航空器进入机场净空保护区、有人驾驶航空器航路航线及重点部位与重要目标上空，影响有人驾驶航空器正常飞行以及威胁重要目标安全。为打击“黑飞”无人驾驶航空器，发现违反国家相关飞行规定的行为后，应明确责任主体，实施有效问责，具体处罚方案可包括警告、罚款等，情节严重者应处以刑事拘留。制定法规时应当明确加大对违法违规飞行的处罚力度，通过增加违法成本，有效遏制“黑飞”等违法违规飞行。同时也要大力倡导各地实施无人驾驶航空器违规行为举报奖励措施等政策。

(七) 加强管控技术设备研发

民航空管部门可以在人口稠密的上空、机场净空区域、客机起降航线范围内、军事敏感地区等场所，划设无人驾驶航空器限飞、禁飞区域，并利用新兴管控技术设备，通过加强无人驾驶航空器监管手段，建立反无人驾驶航空器系统，实现对这些区域的安全保护。

无人驾驶航空器生产厂家在制造无人驾驶航空器系统时应加装导航设备以便准确定位、密切关注飞行中的无人驾驶航空器，还可以升级无人驾驶航空器控制程序使之自主绕飞无人驾驶航空器飞行受限区域，或在进入无人驾驶航空器飞行受限区域时能自行降落。相关部门应在无人驾驶航空器限飞、禁飞区周围加装电子围栏进行物理隔离，对于不受管控入侵的无人驾驶航空器，可采用无线电诱捕、网捕设施使其迫降，对于严重影响公共安全的无人驾驶航空器，必要时可采用激光打击等方法进行毁伤。