随着中国航空运输的快速发展,乘坐飞机出行已经成为大众化的出行方式之一。与此同时,旅客与航空公司之间的摩擦也越来越多,从暴力攻击航空公司的服务人员,到打砸机场设施,再到冲击机场跑道,旅客在维护自己合法权益的名义下实施的五花八门的粗暴行为已经威胁到中国航空运输的安全。国内众多的航空公司对此大感头疼,但这些事件却少受公安处罚。究其原因,除了媒体同情旅客的报道倾向性以外,机场公安执法部门也因民航安全秩序保障方面的法律法规之间缺乏有效衔接而难以有效、及时执法。

一、中国航空旅客不轨行为的表现及特点

航空旅客不轨行为是指旅客实施的违反航空运输安全规定,而危害公共安全的行为。^①尽管国际民航组织在工作文件中将航空旅客不轨行为分为三大类:攻击和其他妨碍民用航空器机组人员的行为,攻击和其他危及民用航空器安全或扰乱机上良好秩序的行为,其他在民用航空器上的违法行为。^②但是中国的航空旅客不轨行为有其自身的特殊性,某些在国外频发的不轨行为在中国却很少发生。因此,研究中国航空旅客不轨行为的表现和特点是进行法律规制的前提和基础。

(一) 中国航空旅客不轨行为的表现

近年来,网上关于航空旅客闹事的新闻报道越来越多。从大量的新闻事件中,能够归纳出中国航空旅客不轨行为的表现:(1)登机前过度饮酒,登机后因某些摩擦而醉酒闹事,如2010年10月23日,一旅客饮酒过度,登机后霸占机组人员的座位,拒绝听从乘务员的劝阻,醉酒闹事。^[1](2)因航班延误,冲击停机坪、登机口、机场跑道,甚至霸占航空器。如2013年3月27日,受雷雨天气影响,白云机场出现了不同程度的航班延误,两名女乘客在飞机迟迟无法起飞的情况下带头冲击停机坪。^[2](3)因航班延误,暴力攻击航空公司的工作人员,打砸机场设施,如2014年5月20日,深圳机场不少航班因强降雨出现延误,一男子情绪激动,在登机口打砸机场设施。^[3]

由此可见,旅客实施危害航空安全的行为有着不同的原因,但归根结底,是由于自身的要求无法得到满足而情绪激动,通过实施不轨行为来宣泄自己的不满。如在航班延误的情况下,旅客对于航空公司的处理不满意,通过打砸机场设施或者冲击机场跑道这样极端的行为来表达自己的诉求。

(二) 中国航空旅客不轨行为的特点 1. 主观上为了维护自己的合法权益

从中国航空旅客不轨行为的表现来看,绝大多数的不轨旅客在实施危害航空安全的行为时,出发点是为了维护自己的合法权益,这与国外不轨行为频发的原因形成了鲜明的对比。在国外,导致不轨行为频发的原因包括在航空器上过度饮酒、飞机上吸烟、飞行中的压力导致情绪激动等。^[4]其不存在所谓的维权问题,主要是无法忍受航空飞行的环境,但中国的不轨旅客是在自己的诉求无法得到满足的情况下,才实施过激行为的,在主观上具有一定的可原谅性,这也正是新闻媒体同情不轨旅客,航空公司采取息事宁人的态度,以及机场公安执法迟缓的原因。新闻媒体在报道航空旅客闹事事件的时候,往往过分强调旅客闹事的原因,突出报道航空公司存在的问题,而忽略了不轨行为本身的不法性;因航班延误而冲击机场跑道的不轨旅客不仅没有受到机场公安的惩处,反而得到了航空公司一定程度的赔偿。^{[5,6 ]}

2. 客观上威胁或者危害了航空安全

2014年8月28日,在加拿大飞往古巴的航班上,两名女乘客抽烟喝酒,触发火警警报,致使该航班最终被战机护送返航。^[7]这两名不轨旅客的行为在客观上危害了航空安全。但是事实上,大多数的不轨行为只是威胁了航空安全,没有达到危害的程度。从字面上来理解,威胁强调的是发生的可能性,损害还没有实际发生,而危害强调的则是实害性,损害已经发生。因此,危害的程度要高于威胁,某一行为可能威胁到了航空安全,但是还没有达到危害航空安全的程度。

不论是威胁了航空安全,还是危害了航空安全,都应当受到法律的惩处。这是因为在国际民用航空活动中,航空安全是各国普遍关心的重要问题。航空器飞行在一个高空高压的环境中,任何一丝微小的干扰都可能造成严重的后果,从而危及旅客的生命安全。事实上,不轨行为也并不是仅仅在航空器上发生,在陆路运输上也可能发生^③,只是因为发生在航空器这样一个封闭的特殊环境下,才特别引人关注。^[8]因此,在规制航空旅客不轨行为的时候,并不要求旅客的行为危害了航空安全,只要达到威胁的程度即可。因为只要存在威胁的可能就是对航空安全的妨碍,是否产生了实际危害结果只是该行为情节轻重的考虑因素。

3. 实施不轨行为的主观动机不影响对其客观危害进行规制

旅客在实施危害航空安全的不轨行为时,其主观动机各不相同,有的动机可能情有可原,如果在规制不轨行为时,考虑了主观动机,那么其结果只能证明旅客是多么的无辜,应当得到社会大众的同情。但是对于公共安全而言,行为人的主观动机是什么,是否造成了实际的损害结果都不重要,因为其是从行为的危害性角度去探讨该问题,只要某一行为具有危害公共安全的可能性,那么就应当受到惩处,这也正是危害公共安全罪中的绝大多数罪名是危险犯,而不是实害犯的原因。^④规制不轨行为的法律价值正是在于维护安全的秩序。因为航空运输的安全对于社会大众而言是一个极为敏感的话题,一旦发生空难,那么旅客的生还率基本为零,这会对人们的心理产生巨大的压迫感,马航坠机事件很好地诠释了这一点。从这个意义上讲,在规制航空旅客不轨行为时,即使考虑主观动机,法律对于该动机的价值评价也要让位于安全价值。

规制不轨行为不考虑主观动机在国际公约和国际民航组织的工作文件均有所体现。《东京公约》在规定公约的适用范围时使用的英文表述是“……acts which ……may or do jeopardize the safety of the aircraft……” 国际民航组织在《关于不循规/扰乱性旅客所涉法律问题的指导材料》中所用的英文表述为 “in a manner likely to endanger the safety of the aircraft”。无论是“endanger”还是“jeopardize”,这两个词语均表示威胁的意思,只要不轨旅客的行为在客观上威胁到了航空安全,那么就应当受到法律的规制^⑤,并且这里均没有出现类似主观动机的表述,可见“以上所有条款的规定是绝对性的,无因性的,无条件服从的,旅客不能因为航班延误或工作人员服务不到位就可以不受其规制,更不能因为权益受到损害就通过违法途径解决。”^[9]34—35

二、当前中国规制航空旅客不轨行为的困境与原因

虽然导致当前中国规制航空旅客不轨行为出现困境的原因是多方面的,但是现有法律存在问题才是最重要的原因。这个主要原因,导致旅客、媒体、航空公司和执法者在主观认识上出现了偏差,出现了旅客过激行为增多、媒体同情、航空公司束手无策,息事宁人以及执法不力的现象。

(一) 中国现有规制航空旅客不轨行为的法律体系

中国目前没有专门规制航空旅客不轨行为的法律法规,现行法律法规可能适用于规制航空旅客不轨行为的主要包括:《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》(以下简称《民用航空安全保卫条例》)、《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》(以下简称《公共航空安保规则》)以及《中华人民共和国治安管理处罚法》(以下简称《治安管理处罚法》,具体如表 1所示。

(二) 民航法律法规在规制航空旅客不轨行为上的局限性

从法律位阶上来看,除了《民用航空法》属于全国人大常委会通过的法律外,《民用航空安全保卫条例》《公共航空安保规则》只是国务院通过的行政法规或者民航局通过的部门规章。^⑥这些法律文件在规制航空旅客不轨行为的时候,存在着一定的局限性。

1. 没有对于航空旅客不轨行为做出明确的界定

中国的新闻报道中虽然多次使用不轨旅客这一表述,但是民航法律法规还没有对航空旅客不轨行为做出过明确的界定。《民用航空法》在这个问题上没有涉及。《民用航空安全保卫条例》仅仅以概括加列举的方式规定了在机场内和航空器内禁止的行为。^⑦而在《公共航空安保规则》中第一次出现了扰乱行为的概念,根据第4条的规定,扰乱行为,是指在航空器上不遵守行为规范,或不听从机组人员指示,从而扰乱航空器上良好秩序和纪律的行为。扰乱行为和不轨行为相比较而言,后者的外延无疑要比前者更广,某些行为属于不轨行为,但却不能落入扰乱行为的范畴。例如:旅客冲击机场跑道,因为其没有发生在航空器上,所以自然不属于《公共航空安保规则》第4条规定的扰乱行为。因此,对于不轨行为缺乏明确的界定标准是在规制该行为时遇到的第一个难题。

2. 不能单独作为机场公安执法的依据

《民用航空法》第200条规定:“违反本法规定,尚不够刑事处罚,应当给予治安管理处罚的,依照治安管理处罚条例的规定处罚。” 《民用航空安全保卫条例》第34条规定:“违反本条例第14条的规定或者有本条例第16条、第24条第1项和第2项、第25条所列行为的,由民航公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》有关规定予以处罚。” 《公共航空安保规则》第35条规定:“对于扰乱行为人或者非法干扰行为等严重危害飞行安全的行为人,由具有管辖权的公安机关在调查结束后,依据《中华人民共和国治安管理处罚法》给予处罚……”由此可见,民航法律法规在规制航空旅客不轨行为的时候没有直接规定惩处的措施,而是需要援引《治安管理处罚法》进行处罚。

(三) 《治安管理处罚法》在规制航空旅客不轨行为上的局限性

《治安管理处罚法》只是一部维护社会治安秩序,保障公共安全的普通法律。其普遍适用的特性决定了对于航空安全不可能予以充分的考虑,因而《治安管理处罚法》中只有零星的法条直接涉及航空安全,能够适用于规制航空旅客不轨行为。第23条规定:“有下列行为之一的,处警告或者200元以下罚款;情节较重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款,(一)……(二)扰乱车站、港口、码头、机场、商场、公园、展览馆或者其他公共场所秩序的;(三)扰乱公共汽车、电车、火车、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的;(四)非法拦截或者强登、扒乘机动车、船舶、航空器以及其他交通工具,影响交通工具正常行驶的;(五)……”第34条(1)款规定:“盗窃、损坏、擅自移动使用中的航空设施,或者强行进入航空器驾驶舱的,处10日以上15日以下拘留。”第34条(2)款规定:“在使用中的航空器上使用可能影响导航系统正常功能的器具、工具,不听劝阻的,处5日以下拘留或者500元以下罚款。”

上述立法条文虽然为公安机关做出处罚决定提供了依据,但却没有对“扰乱机场安全秩序”做出行为上的列举,不利于机场公安执法部门掌握执法尺度,缺乏可操作性,而国际公约中的详细立法又没有完全转化为国内法,这就为公安部门引用《治安管理处罚法》做出具体处罚措施带来困难。

首先,在上述《治安管理处罚法》规制的不轨行为中,只有强登航空器、强行进入飞机驾驶舱以及在航空器上使用扰乱通讯工具是具体明确的,至于扰乱机场秩序和扰乱航空器上的秩序都比较笼统。机场和航空器上的良好秩序是什么？达到怎样的程度才算扰乱良好秩序？对于这两个问题,《治安管理处罚法》都没有予以回答,这使得法律语言充满不确定性。不同地区,不同执法人员,可能会根据自身理解,进行不同的解读与应用,从而造成法律适用的不统一。^[10]

其次,《治安管理处罚法》第26条设立了寻衅滋事这样一个“兜底条款”^⑧,即使某一不轨行为不属于第23条或者第34条规制的行为,似乎也能够落入寻衅滋事的调整范围。不过,寻衅滋事是没事找事的意思,适用这一条似乎不能有效处罚不轨行为,因为大多数旅客在实施不轨行为的时候并不是没事找事。以航班延误为例,其表面借口是为了维护自己的合法权利才闹事的,因此,如果援引寻衅滋事对不轨旅客进行处罚,闹事的旅客可能会抗辩自己没有寻衅滋事。

(四) 民航法律法规与《治安管理处罚法》的衔接存在问题

有观点认为:“《治安管理处罚法》在规定违反治安管理行为时,也注重了与其他单行法律的衔接。如与《消防法》《道路交通安全法》《居民身份证法》等单行法律规范的协调,对这些单行法律规范已设定了的行为,就未再作重复性规范。这也是本法规定的亮点。”^[11]122但是,民航法律法规与《治安管理处罚法》的衔接却存在着问题。这是因为《消防法》《道路交通安全法》等法律与《治安管理处罚法》一样,规制的主要是传统的危害公共安全的行为,而航空旅客不轨行为显然已经超越了这个范畴,航空飞行的特殊性注定了其需要得到更高程度的保护。

无论是《民用航空安全保卫条例》还是《公共航空安保规则》都规定尚不构成犯罪的,依据《治安管理处罚法》进行处罚,但是这两部法规、规章中规制的行为与《治安管理处罚法》规制的行为并不能完全对接。有些行为在《治安管理处罚法》中找不到,那么该如何依据《治安管理处罚法》进行处罚呢？例如:《民用航空安全保卫条例》第25条规定,航空器内禁止在禁烟区吸烟,这在《治安管理处罚法》中就找不到对应的条文。如果一定要适用《治安管理处罚法》,其依据也只能是第23条下的扰乱航空器上的良好秩序。这又回到了前文提到的问题,如果禁烟区内吸烟没有妨碍到任何人,也没有触发火警警报,那么是否扰乱了航空器上的良好秩序？

根本的差异来源于不同法律、法规对妨碍安全秩序的界定。《治安管理处罚法》关注的是已经妨碍公共秩序的行为,而民航安全法规关注的是“可能”威胁航空安全秩序的行为。依照《治安管理处罚法》只能处罚现实的危害行为,不可能处罚“可能”危害机场安全秩序的行为。“立法上的衔接、协调缺憾,无疑会损害法律的严肃性、统一性,使执法者和相对人都莫衷一是,进而造成法律实施中的混乱,也会大大减弱可操作性,甚至难以达到《治安处罚法》的立法初衷和立法目的。”^[11]122

(五) 两者衔接上存在问题导致机场公安执法迟缓

虽然《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第3条第2款规定:“民用航空公安机关负责对民用航空安全保卫工作实施统一管理、检查和监督。”《公安机关执行〈中华人民共和国治安管理处罚法〉有关问题的解释》第10 条也规定:“民航公安机关依法负责其管辖范围内的治安管理工作。”但是,在实际处罚不轨行为的时候,机场公安却消极执法。在前文提到的旅客冲击昆明长水机场跑道的事件中,当地机场公安就并未依法对闹事旅客给予处罚。^{[5, 6]}目前,机场公安的行政管理体制比较混乱,缺少统一的编制、缺少统一的领导,权责不清、归属不明。^⑨这固然是一个重要的原因,但是笔者认为民航法律法规与《治安管理处罚法》的衔接存在问题才是背后深层次的原因。

首先,如果旅客的不轨行为违反了民航法律法规的规定,但是没有违反《治安管理处罚法》的规定,机场公安因此而给予不轨旅客罚款或者行政拘留的处罚,那么旅客很可能会对该行政处罚决定申请行政复议或者提起行政诉讼,机场公安在这样的情形下存在着行政诉讼败诉的风险,这也正是机场公安在未造成严重后果的情况下往往不愿意惩处不轨旅客的原因。民航法律法规规制的行为与《治安管理处罚法》规制的行为不能完全对接导致机场公安不敢积极主动地去执法。

其次,航空秩序也是社会治安秩序的一个重要部分,但是由于民航法律法规与《治安管理处罚法》存在着一定的衔接问题,使得机场公安产生了一种错误的认识:这只是航空公司与旅客之间的民事纠纷,自己无权介入。但事实上,这已经远远超过了民事纠纷的范围,因为其破坏了良好的航空秩序,危害了公共安全,而《治安管理处罚法》第1条也开宗明义地指出:“为维护社会治安秩序,保障公共安全……制定本法。”因此,在规制航空旅客不轨行为上,只能由作为国家权力机关的公安来行使管辖权。

三、中国规制航空旅客不轨行为的对策与建议

航空旅客不轨行为具有威胁航空安全的现实性或者可能性,因此,在进行规制的时候,要重在杜绝发生的可能性,而不是在其已经对航空安全造成威胁的情况下,事后才去惩处。规制航空旅客不轨行为的最好方法是进行预防^[12],而加强惩治可能危害航空运输安全行为的处罚力度才是进行有效预防的重要举措。

(一) 由国务院出台规制航空不轨行为的条例 1. 在《民用航空法》中加入规制不轨行为的条文不合适

有的学者“考虑到安全作为民用航空核心价值的重要性和民用航空领域所保护客体的特殊性,建议在《航空法》的制定或者《民用航空法》的修改中,将现行法规、规章中不循规行为清单纳入,并规定相应的处罚措施。”^[13]但是笔者认为在《民用航空法》中纳入不轨行为的内容是不合适的。首先,《民用航空法》的内容主要包括航空器、航空人员、机场、承运人的责任等,没有哪个章节直接与旅客的行为有关,将不轨行为放在现有的哪个章节都不合适。其次,如果在《民用航空法》以专章的形式来规定不轨行为,会显得与整部法律不协调,因为旅客的不轨行为与整个民用航空活动相比过于细枝末节,与《民用航空法》的名称不相称。再次,从国外对于不轨行为的立法来看,也没有将其规定在航空法或者民用航空法之中,美国规制航空旅客不轨行为的法条汇编于《美国联邦行政法大全》( C.F.R )和《美国联邦成文法大全》( U.S.C. )之中^⑩,而英国则汇 编于《2009年航空法令》( Air Navigation Order 2009 )。^⑪最后,如果在《民用航空法》中规定了不轨行为的内容,那么公安在执法的时候是不是能够把《民用航空法》作为执法的依据呢？从上海市公开的公安执法依据来看,其就没有《民用航空法》。^[14]如果机场公安依据《民用航空法》进行处罚,则违背了依法行政的基本要求。

2. 以国务院的条例作为判断标准,以《治安管理处罚法》作为处罚依据

从《民用航空法》到《民用航空安全保卫条例》再到《公共航空安保规则》,其采用的立法模式均为以民航法律法规作为判断某一行为是否需要规制的标准,而以《治安管理处罚法》作为处罚的依据。这样的立法模式能够有效避免民航法律法规不能够作为公安执法依据的尴尬局面。因此,笔者认为可以继续采用上述立法模式,由国务院出台规制航空旅客不轨行为的条例,对于不轨行为的判断以国务院的条例为准,而以《治安管理处罚法》作为处罚依据。但是这里还有一个问题没有解决,如果只是在国务院的条例中对于不轨行为做出界定,那么还是会出现笔者提到的问题:某个旅客的行为违反了国务院条例的规定,但是没有违反《治安管理处罚法》的规定,其会抗辩自己没有违反《治安管理处罚法》,因而机场公安没有权力进行处罚。因此,需要解决机场公安执法的后顾之忧。《治安管理处罚法》第4条(2)款规定:“在中华人民共和国船舶和航空器内发生的违反治安管理行为,除法律有特别规定的外,适用本法。”只要对《治安管理处罚法》做一个小小的修改,就能解决该问题,只要将“除法律有特别规定的外”修改为“除法律、行政法规有特别规定的外”即可。这样,国务院的条例在对于航空旅客不轨行为的界定上就能够优先于《治安管理处罚法》适用。

3. 国务院条例的主要内容

(1) 明确航空旅客不轨行为的定义

对航空旅客不轨行为做出准确界定是进行规制的前提和基础。由于航空旅客不轨行为的多样性,笔者建议以概括加列举的方式来定义航空旅客不轨行为,其落脚点在于该行为违反航空安全运输规定而威胁或者危害了航空安全。并且,在认定航空旅客不轨行为的时候,无需考虑行为人的主观动机,只要其行为在客观上威胁到了公共安全,那么就应当受到法律的规制。如可以参照《公共航空安保规则》对于“扰乱行为”的定义来定义航空旅客不轨行为。 ^⑫ 航空旅客不轨行为是指旅客实施的违反航空安全运输规定而威胁或者危害公共安全的一般性违法行为,即(1)机上醉酒闹事;(2)攻击、威胁、恐吓或者干扰机组人员、航空公司的工作人员履行职责;(3)霸占航空器;(4)打砸机场设施;(5)冲击登机口;(6)冲击停机坪或者机场跑道;(7)其他威胁或者危害航空安全的行为。旅客违反上述规定,应当给予治安管理处罚的,由民航公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定予以处罚。

(2) 明确机场公安在规制航空旅客不轨行为上的职权以及消极执法的后果

虽然航空公司也有自己的安全部门,但是这并不意味着航空公司可以管辖航空旅客不轨行为,因为就其性质而言,航空旅客不轨行为是一般性威胁或者危害航空安全的违法行为,作为平等主体的航空公司显然没有管辖的权力,只能由作为国家机关的机场公安进行管辖。^[9]34—36在《民用航空法》《民用航空安全保卫条例》以及《公共航空安保规则》中,均没有涉及机场公安在规制航空旅客不轨行为上的职权,为此国务院的条例有必要以行政法规的形式明确机场公安在该问题上的管辖权,以解决在实际执法过程中机场公安消极执法的问题。当然,国务院的条例同时应当规定机场公安消极执法的后果。如果机场公安没有切实履行规制航空旅客不轨行为的职责,那么应当承担法律责任。因为“凡显系一个义务上当做的事而他不做时,就可要求他对社会负责,这是正当的。”^[15]这也是权责统一的要求。

(二) 复议机关或者法院应当从行为的危害性角度去判断机场公安的措施是否合法

在现实生活中,机场公安在规制不轨旅客上消极执法的另一个重要原因是害怕在行政复议或者行政诉讼中败诉,因而除非不轨行为造成了严重的后果,机场公安一般消极作为。为了减轻机场公安对于行政复议或者行政诉讼败诉的顾虑,复议机关或者法院应当从行为本身的危害性角度来判断某一行为是否违反了航空运输安全的规定,以及机场公安的执法措施是否合法。出于对航空安全的特殊保护,只要某一行为威胁到航空安全,那么就应当受到规制,并且不受主观动机和行为结果的影响。因此,在行政复议或者行政诉讼的过程中,只要机场公安的证据能够证明某行为违反了航空运输安全的规定,可能威胁航空安全,那么其采取措施就是合法的。举个简单的例子,如果机场的监控视频中显示某一旅客冲入了机场的跑道,那么无论其主观动机是什么,也无论是否造成了严重的后果,机场公安都可以采取相应措施。这样一方面能简化行政复议或者行政诉讼中的证据,因为再多的证据也只能证明旅客在实施不轨行为的时候是多么的“无辜”。另一方面,机场公安在没有后顾之忧的前提下也敢于处罚不轨行为。

四、结论

在航空旅客不轨行为愈演愈烈,已经严重影响公共安全的形势下,有必要检视立法环节出现的漏洞。由国务院就航空旅客不轨行为出台相关的条例,是有效衔接民航安全法律法规与《治安管理处罚法》的桥梁。航空安全保护的特殊性在于不以结果作为处罚标准,而以可能危害航空安全为前提。这是立法需要完善的重点。只有这样,才能避免公安执法部门消极执法,才能有效减少不轨行为的发生。同时,在国务院制定的条例中,要将国际公约中不轨行为的表现形式尽可能详细地转化为国内法,并结合中国实际情况予以列明。

注释:
① 在国际民航组织的工作文件中,unruly passenger和disruptive passenger都可以用来表示这类实施危害航空安全行为的旅客,因而有的学者将其翻译成扰乱性旅客(disruptive passenger)。笔者则更倾向于使用不轨旅客(unruly passenger),因为unruly的本意是“不循规”,相比较“disruptive”一词而言,其更能揭示出这类旅客的本质特征——因违反航空安全运输规定而危害航空安全。吴建端也曾经表达过类似的观点,参见吴建瑞所著的《航空法学》,中国民航出版社2005年版,第 250页。
② 其他在民用航空器上的违法行为如在洗手间内吸烟等,参见 ICAO Working Paper for A33-WP/35 LE/6 Attachment B.
③ 陆路运输中发生的不轨行为,有的学者称之为“road rage”,参见Abeyratne和Ruwantissa I R 所写的 Unruly Passengers-Legal,Regulatory and Jurisdictional Issues ,载 Air and Space Law ,1999年,第46—61页。
④ 在危害公共安全罪中,只有过失犯罪才是实害犯,其余的都是抽象危险犯或者具体危险犯。只要行为人的行为足以导致某种危害结果的发生,就可以构成此罪。
⑤ “endanger”和“jeopardize”的表述再次印证了不轨行为只要威胁航空安全就应当受到规制。
⑥ 参见:中国民航局官网“法律法规”一栏。
⑦ 参见:《民用航空安全保卫条例》第16条和第25条。
⑧ 有的学者将寻衅滋事定义为“口袋罪”,参见张训所写的《口袋罪视域下的寻衅滋事罪研究》,载《政治与法律》2013年第3期,第36—44页。
⑨ 虽然最初的时候机场公安由公安部、民航总局共同组建,列入公安部编制序列,受民航总局和公安部双重领导,但是随着机场公安改革的进行,随机场一并移交地方政府管理,目前机场公安有的由民航总局公安局进行管辖,如北京市、西藏自治区,有的由地方的公安局进行管辖,如上海市、深圳市。参见《国务院批转民航总局、公安部关于组建民航公安机构的请示报告》(国发〔1981〕109号)、《民航机场公安机构改革方案》(民航政法发〔2003〕138号)。
⑩ 参见:《美国联邦行政法规大全》 (C.F.R.)14 C.F.R. § 91.11,121.580,135.120(1999)和《美国联邦成文法大全》 (U.S.C.)49 U.S.C. § 40113(2000)。
⑪ 参见:《2009年航空法令》( Air Navigation Order 2009)Part 19,Article 142,Part 19,Article 139,Part B of Schedule 13,Part C of Schedule 13,Part D of Schedule 13。
⑫ 参见:《公共航空安保规则》第4条的规定。