飞行事故造成的影响巨大,保障民航空防安全是航空安保工作的重大课题。人为因素是造成飞行事故的首要原因,飞行事故往往是由于紧急时刻机组人员不能协调一致造成的。国内外由于航空人员的危害行为以及其它原因导致的飞行事故众多,如2010年中国的"8·24"伊春空难。伊春空难中客机机长因违反《民用航空法》《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》等法律文件中关于机长责任的规定,违规操纵致飞机坠毁,被认定犯重大飞[LL]行事故罪,被判处有期徒刑3年,成为中国首个因空难而获刑的飞行员,此案也成为中国首例重大飞行事故案。飞行事故的发生往往多因一果,既存在由于飞行人员与空管人员之间竞合在一起导致飞行事故发生的重叠的因果关系,也存在由于自然、人为原因的介入导致的飞行事故等,总之认定航空犯罪的构成要件,追究航空飞行事故中责任人员的刑事责任,认定有关犯罪客观方面中的因果关系是非常重要的。

民用航空运输安全的安保主体众多,以中国为例,首先是国家工作人员,其责任主体可分为两类,一类是在国家机关中从事公务的工作人员,另一类是不在国家机关中从事公务,但在国有公司、企业中或受其委派在非国有公司、企业中从事公务的国家工作人员。民航地区管理局或监管局的人员以及机场公安机关人员如果从事航空运输的公务性工作,一般应被定性为国家机关工作人员。2004年民航机构改革后,机场管理机构改制为有限责任公司,由国务院国资委、省国资委履行出资人职责;国有的航空公司、机场等公司、企业以及国有的航空公司、机场等公司、企业委派到非国有的航空公司、机场等公司、企业从事公务的人员一般应被定性为国家工作人员。其次是军事人员,武警部队等军事机关承担着保卫民航运输安全的义务,如《民用航空运输机场航空安全保卫规则》第11条规定,机场航空安保委员会成员应当包括机场管理机构、公共航空运输企业、民航地区管理局或监管局、机场公安机关、空管部门、油料企业、联检单位、驻场武警等机构的代表,军事人员是保卫民航运输安全的重要力量。最后是航空人员,航空人员是指经过专门训练并经过考核合格持有执照的,从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。^[1]空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员和乘务员;地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员和航空电台通信员。

追究航空人员的刑事责任,对其危害行为与危害结果之间的引起与被引起的因果关系的研究是必要条件之一。具有代表性的刑法上的因果关系学说有条件说、原因说、相当因果关系说、重要性理论、客观归责理论、必然论和偶然论等。条件说认为凡是产生结果不可少的条件都是结果发生的原因;原因说认为原因与条件有质的区别,应以理论推导为基础。^[2]43—45较为代表性的原因说是必然说,其认为合乎规律地、必然地引起结果的那些现象才是结果的原因;客观归责理论的真正意图是要在检验犯罪构成要件的主观要素之前,在构成要件的客观层面排除并不重要的因果联系。^[3]相当因果关系说与必然说的主要差异在于其并不抽象地考察原因与结果之间的关系,而是把原因与结果放在具体的环境中进行分析研究,其认为原因与条件有量的区别,应以经验法则为基础。^[2]43—45重要性理论并未提出一个一般性的标准,判断方法也不易于司法操作;在必然论和偶然论中,必然性和偶然性在刑法中不易区分,并且易影响因果关系的客观性原理。

因果关系的判断在事实问题上多采用条件说,即没有前者行为就没有后者结果时,前者就是后者的原因,对因果关系进行规范限定多采用客观归责理论。客观归责理论以条件说为前提,重视有归责可能性的结果,按条件说和客观归责理论,如果航空人员在构成要件的范围内,实施了法律上所禁止危害航空器飞行安全的行为,制造或提高了法律上不被允许的风险并且使这种风险在具体的飞行事故中得以实现,就应当认定航空人员的危害行为与危害结果之间具有刑法意义上的因果关系。

相关资料表明,有高达90%的飞行事故中是由于人为因素造成的,而其中航空人员的责任又占相当大的比例。^[4]国外有对航空人员因空难而展开侦查,并以过失杀人罪、渎职罪等罪名被判刑的案例,如2001年日本航空班机空中接近事件。在此事件中,航管人员下达一连串错误的指示,使得飞机上的防撞系统的建议跟管制员的指示相反,导致日本航空907号班机和958号班机在日本静冈县烧津市骏河湾上空出现空中接近的危险状况,最终两架飞机的飞行员通过努力避免了相撞。管制员等人被以"业务上过失导致他人受伤"和违反"航空危险行为等处罚法(过失犯)"的罪名移送日本东京地方监察厅查办,之后检察官以"业务上过失导致他人受伤"罪对其起诉,经过两次审理,最后管制员被东京高等法院判处1年有期徒刑,缓刑3年。

在中国,对航空人员追究刑事责任,以空中交通管制员为例,《民用航空法》第39条规定空中交通管制员是航空人员。空中交通管制人员没有实施规章制度要求的特定义务,可以表现为作为,如空中交通管制人员以积极作为的形式违反规章制度发出一连串错误的指示,导致飞机相撞的情况;也可以表现为不作为,如空中交通管制人员采取不作为的方式不去指示飞机下降或上升指定高度,导致飞机相撞进而发生重大飞行事故的情况。这些都是空中交通管制人员由于过失违反规章制度进行操作,以致发生重大飞行事故。按照中国《刑法》第15条的规定,如果空中交通管制人员违反规章制度进行操作,本应当预见自己的行为可能会发生重大飞行事故,造成危害社会的结果,因为疏忽大意没有预见或者已经预见到而轻信能够避免,是过失犯罪。《刑法》第15条规定了过失犯罪仅在法律有规定的才负刑事责任。重大飞行事故罪是以过失造成重大事故的危害公共安全的犯罪,本罪的主观方面表现为过失。^[5]因此,空中交通管制人员的过失犯罪可以《刑法》第131条规定的重大飞行事故罪进行刑事处罚,追究其刑事责任。

航空人员的危害行为会直接导致飞行事故的发生,国外有因民航机长的危害行为直接导致空难的案例,如沙特阿拉伯航空763号班机空难,即航空史上最严重的因空中相撞发生的空难——新德里撞机事件。1996年11月12日,沙特阿拉伯航空763号班机于英迪拉·甘地国际机场起飞,哈萨克斯坦航空1907号班机在同一时间正向英迪拉·甘地国际机场进场,在1907号班机经管制员批准下降至15 000英尺时,763号班机也经管制员批准爬升至14 000英尺,管制员提醒1907号班机正向其相反方向前进,1907号班机接着向管制员询问两航机的距离,管制员发出两次警告,虽然1907号班机确认了第二次警告,但两架飞机还是在印度哈里亚纳邦查基达里的14 000英尺上空相撞。德里最高法院的法官拉郝蒂领导调查了事故的原因,认定事件是由哈萨克斯坦航空1907号班机的机长单方面造成的,1907号班机因为机组人员的英语水平极低,完全依靠他们的无线电通讯官与管制员联系无法正确地履行管制人员的指示,同时1907号班机的机长在航机下降到管制员指定的15 000英尺高度后并没有停止下降,反而让班机继续下降到低于14 000英尺的高度,致使两架飞机相撞。

首先是重叠的因果关系,多种行为并不能单独导致结果的发生,但是合并在一起导致了结果的发生,这种情况下各个独立的行为与危害结果之间均具有因果关系。其次是二重的因果关系,两个以上的行为分别都能导致结构的发生,但在行为人没有意思联络的情况下,竞合一起导致了结果的发生。^[6]197某些空难难以具体确定是由一种或哪类原因导致的,事故经常是多种原因共同作用的结果,如在人为因素中飞行员和空管人员都存在过错支配下的危害行为时,如果飞行员的失误操作与空管人员的错误指示竞合在一起导致了飞行事故的发生,并且单独都不能导致危害结果的发生的,此时应当根据重叠的因果关系理论认定两者的行为与危害结果都具有因果关系;对于如果飞行员的失误操作与空管人员的错误指示在行为人没有意思联络的情况下竞合在一起导致了飞行事故的发生,并且两个以上的行为分别都能导致结果的发生时,应当根据二重的因果关系理论认定两者的行为与危害结果都具有因果关系。

首先,自然原因的介入。恶劣天气是影响飞机正常航行的一大因素,浓雾天气、暴风雨等自然因素会直接或间接导致飞机发生事故,如"7·28巴基斯坦空难"。2010年7月28日,一架由土耳其飞至巴基斯坦伊斯兰堡的航班号为ED202的321客机在巴基斯坦马尔加拉山区坠毁,当天伴有的浓雾和暴雨等恶劣天气对飞机失事产生了重要影响。影响空难责任人员刑事因果关系认定的自然事件可以分为不可抗力和一般自然原因,中国《刑法》第16条规定了不可抗力免责,即如果损害结果不是由于行为人的故意或者过失造成的,是由于不可抗力造成的,行为人不构成犯罪。如因类似于太阳黑子产生的电磁波干扰飞机的正常航行进而引起了空难,属于不可抗力造成的损害结果,缺乏结果回避的可能性,航空人员不构成犯罪。非不可抗力自然因素的介入,首先应考虑实行行为危害性的大小,再考虑介入的自然因素对空难结果产生的作用的大小,如1979年哥伦比亚航空052号班机空难。因大雾的原因,哥伦比亚航空052号班机无法降落在肯尼迪机场,燃料只能够飞到波士顿国际机场,空管人员和机长在飞机燃料问题上沟通不够,致使飞机在降落前因燃料不足而坠落。对飞机失事的原因,美国国家运输安全委员会的报告认为是机员没有对航管人员明确说明飞机燃料已经不足;哥伦比亚航空认为航管员在交接班期间,没有向接手的另一名航管员报告052号班机燃料不足等原因也负有责任。此时空管人员和机长实行行为有足以导致危害结果的可能性,此时恶劣天气的影响不可能合乎规律地引起危害结果,因此,应认定相关责任人员的危害行为与危害结果之间具有刑法上的因果关系。同理,如果在某个航空事故中航空人员的行为只是简单的操作失误,仅仅对飞机性能的非质变影响不会合乎逻辑地造成空难,就应当考虑介入的自然因素的作用,认定相关责任人员的危害行为与危害结果之间不具有刑法上的因果关系。

其次,行为的介入。以空中交通管制人员在执行工作中首先发生违反规章制度的危害行为,随后介入机长、飞行员等机组人员的危害行为为例进行分析。(1)由于介入的行为导致因果关系断绝的情形。空中交通管制人员虽然实施了违反规章制度行为并且此行为本身尚不包含产生某种更为严重结果的必然性,但是后来存在介入的行为,空管人员的危害行为偶然地同另一个因果关系发展过程相交错,而由于后来介入的这一原因合乎规律地引起了某种危害结果,此时空管人员的危害行为与最后的危害结果之间不存在因果关系。比如说,空中交通管制人员收到航空器机长报告的位置和有关资料后,未同飞行进程单的内容校正,违反了规章制度的规定,但是飞行员或机长却违反能见度的最低标准,盲目实施着陆致使飞机与地面相撞。此时如果空中交通管制人员具有违反规章制度的行为并且此行为本身不包含产生空中交通事故的必然性,笔者认为对其可以进行行政处分或其他犯罪处罚,不应以重大飞行事故罪论处。(2)空中交通管制人员的危害行为本身具有导致飞行事故的高度危险性的情形。这里区分两种情况,一种是空中交通管制人员的危害行为本身具有导致飞行事故的高度危险性,飞行员或机长等机组人员介入通常行为且不构成刑法意义上的危害行为时,即此行为未制造法律上具有重要性的危险或降低、减少了已经存在的风险,此时应当认定飞行员或机长等机组人员不存在刑法上的因果关系;另一种是飞行员或机长等机组人员的介入行为同时构成刑法意义上的危害行为的情形,此种情况作如下分析。如果飞行员或机长存在作为,如2006年戈尔航空1907号班机空难,由于航管人员并没有指示其中一架班机下降至指定高度,同时飞行员和管制员也不熟识机上和地面雷达设备的使用方法,执行了错误设定,导致戈尔航空1907号班机和一架Legacy600公务机在37 000英尺的高空相撞,1907号班机解体坠毁,而公务机也因机翼末端的小翼脱落降落于一个空军基地内,此时应当认定两类主体的危害行为都与危害结果具有因果关系,因为前行为与第三者的介入均对结果的发生起决定性作用,应当认定二者的行为都是结果的原因。^[6]186—187如果飞行员或机长存在不作为的情形,民航机长有义务保障飞行安全,如《民用航空法》第45条规定,机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定,不能保证飞行安全的,有权拒绝起飞;第46条规定,在飞行中如果遇到特殊情况时,为保证民用航空器及其所载人员的安全,机长有权对民用航空器做出处置等。例如:空管人员如果错误地提供了机场上的地面车辆与其他航空器运动的信息,机长如果在能够履行义务的前提下,发现机场状况不符合安全飞行规定,存在与车辆以及其他航空器相撞的可能性,没有履行义务,坚持起飞,发生了重大飞行事故的,此时也应当认为两类主体对危害结果的发生都具有因果关系。

近些年来的飞行事故,往往是由于人为、机械、环境等因素叠加产生的,但美国一家空难信息网站对1950—2009年1 300次重大航空事故原因的统计表明,由飞行员失误(包括与天气或机械故障相关的)导致的空难占50%,由其他人为原因导致的空难占6%左右^[7],因而发挥刑法预防犯罪的目的,追究航空事故中责任人员的刑事责任是必要的。在认定某一行为和结果是否为刑法上的危害行为和危害结果的时候,因果关系的认定是必备的步骤。^[8]在存在具体危害结果的犯罪中,因果关系在构成要件中具有重要地位,犯罪危害结果是某些犯罪的构成要素,因而刑法上的因果关系也是某些犯罪的构成要件要素。^[9]行为犯只包含行为和心态两个构成要素,只要证明这两个要素存在,犯罪即告成立,不存在因果关系问题;而结果犯的构成要素中除了行为和心态之外,还有结果要素,这些犯罪要求行为导致结果发生,这就存在因果关系问题。^[10]凡是结果在刑法中可能产生作用从而可能影响定罪和量刑的场合,包括结果犯、结果加重犯等,均需考察因果关系的存在。^[11]

重大飞行事故罪是结果犯,飞行事故的危害结果是具体的,重大飞行事故罪的认定也要求必须发生重大飞行事故,产生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的危害结果,由此可知,追究航空事故中责任主体的刑事责任,危害行为与危害结果之间的因果关系的研究是必备的。虽然重大飞行事故罪的犯罪客观方面要求必须存在航空人员违反规章制度的行为,并且这种行为导致重大飞行事故的发生,两者之间存在引起与被引起的因果关系,但是解决了重大飞行事故罪在刑法上的因果关系,只是确立了航空人员对飞行事故负刑事责任的客观基础,并不等于解决了航空人员的刑事责任问题,确认飞行事故中航空人员的刑事责任还需要主客观要件的统一,因此,只有满足重大飞行事故罪的主客观构成要件才能追究失职航空人员的刑事责任。