一、引言

尽管航空活动的安全性在过去的百年间得到了有效提升,但至今航空活动仍具有高度危险性，存在机械、自然、人为甚至战争等诸多无法控制的危险因素。而在民用航空领域，民用航空器所发生的事故(以下简称“航空器事故”)可能造成机毁人亡的严重后果。瑞士日内瓦的飞行器事故档案局(Aircraft Crashes Record Office，ACRO ) ^①的统计数据如图 1所示，从中可见，进入21世纪后，航空器事故呈现出递减的趋势。但2011年全球仍发生了118起航空器事故，直接导致828人遇难，2002年至2011年的10年间，年均事故发生数量和直接遇难人数分别为158起和1 107人。

航空器事故所造成的机上及地面财产和人员损伤，往往会引发航空旅客及机组人员人身损害赔偿诉讼、航空产品责任诉讼以及航空保险诉讼等诉讼，以通过法律途径厘清事故责任。中国2004年发生的包头空难是国内受理的首起空难集体诉讼案件，其诉讼程序同样冗长复杂，遇难者家属于2005年以中国东方航空公司、加拿大庞巴迪公司和美国通用电气公司为诉讼对象向美国加利福尼亚州的高等法院提起诉讼，该院受理后认为，中国法院作为可替代性法院更方便审理此案，因此，其发出了诉讼中止令,让当事人先在中国法院提起诉讼；而美国法院每6个月会重新讨论案件进展，如果中国法院拒绝审理，美国法院将恢复审理此案。2009年，北京市第二中级人民法院受理了32名遇难者家属的诉讼。2012年10月，该案在立案3年后终于第一次开庭,人均索赔超过400万人民币。^[1]在可预见的将来，中国的民用航空将持续高速发展，而国务院颁发的《关于深化低空空域管理体制改革的意见》则使得中国低空空域的开放及危险性相对较高的低空空域航空活动的迅速增长具备了可能性，在可能发生的航空器事故相关诉讼案件中，民用航空器事故调查报告(Civil Aircraft Accident Report，以下简称“调查报告”)因其自身的特性而具有重要价值，但在诉讼中如何认定调查报告的诉讼证明问题，学界较少予以关注，笔者将对此进行探讨。 二、调查报告的特点

调查报告是指《国际民用航空公约》(Convention on International Civil Aviation，以下简称《芝加哥公约》)的缔约国根据《芝加哥公约》及相关规定的要求，在所有缔约国所属或相关的航空器发生事故后，为查明事故原因，防止航空器事故的再次发生，组成事故调查组遵循既定调查程序完成事故调查报告。^②航空器事故，根据中国《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(以下简称《调查规定》)的定义，是指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的民用航空器飞行事故及在机场活动区内发生的航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失达人民币30万元以上或导致人员重伤、死亡的民用航空地面事故。^③

尽管航空器事故各不相同，但《芝加哥公约》的缔约国针对事故所完成的调查报告却具有共同点。2010年8月24日，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行黑龙江省哈尔滨市至伊春市VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤的航空器事故(以下简称“伊春空难”)，经两年的调查后，国家安全生产监督管理总局正式发布伊春空难事故调查报告(以下简称《伊春报告》)，其内容共分五部分：基本情况、事故发生经过及应急处置情况、事故原因和性质、对事故有关责任人员及单位的处理建议以及事故防范措施建议。^④

1994年9月8日，美国美利坚航空公司的波音737型飞机N513AU，执行芝加哥至匹斯堡的427航班，当完成仪表飞行转换之后，飞机姿态突然变为非操控性侧倾，在距目的地机场西北大约6英里的位置直插地面而失事，造成机上2名驾驶员、3名空服员和127名乘客全部遇难。经5年调查，美国国家运输安全委员会公布了《美国美利坚航空公司427航班波音737-300型飞机N513AU空难事故调查报告》(以下简称《美航报告》)。^[2]在内容结构上《美航报告》与《伊春报告》基本一致，主要包括：调查中查明的基本事实、事故原因分析及主要依据、事故性质及结论、安全建议(事故防范建议)和相关附件。^⑤从这两份报告的内容，结合调查相关的公约及法规、报告形成过程、报告用途等，可归纳出调查报告具有如下特点。 (一)调查组织者的主权行政性

调查的组织者具有显著的主权行政性。《芝加哥公约》第26条要求，一缔约国的航空器如在另一缔约国的领土内失事，并导致死亡或重伤，或表明航空器或航行设施有严重技术缺陷时，失事所在地国应在该国法律许可的范围内，依照国际民用航空组织建议的程序，着手调查失事情况。一般而言，作为公约的缔约国，发生在该国家或地区境内的航空器事故一般由其主权行政机构负责组织调查，对于事发地点不在某一国家或地区境内的，则由航空器的登记国、制造国或其他愿意调查的国家或地区主权行政机构组织调查。目前，中国民航事故调查的组织机构大体分为三级，即民航局、民航地区管理局和民航安全监督管理局^[3]，而特别重大事故，如伊春空难的调查组“国务院河南航空有限公司黑龙江伊春‘8·24’特别重大飞机坠毁事故调查组”则隶属于中国的最高主权行政机关国务院。在美国，负责调查航空器事故的机构为国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board，NTSB)，该委员会为独立的联邦机构，其职责在于负责确定事故原因，并向政府和生产部门提出安全建议，对其安全建议，美国联邦航空局也必须在90日内作出回应。^[4] (二)事故调查组的非行政性及独立性

区别于组织调查者的主权行政性，具体负责承担调查职能的事故调查组却具备独立性和非行政性。独立性是工作的首要原则，即调查应当由事故调查组织独立进行，任何其他单位和个人不得干扰、阻碍调查工作，与事故有直接利害关系的人员也需遵循回避的规定而不得参加调查工作。

非行政性则体现在组织构成方面，事故调查组除负责组织调查主体的人员外，还可能有航空器登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出的一名授权代表和若干名顾问参加调查。事故中有某国公民死亡或重伤的，负责组织调查的主体还应当根据死亡或重伤公民所在国的要求，允许其指派一名专家参加调查。此外，为调查提供资料、设备和专家的其他国家有权任命一名授权代表参加调查，而所有参加调查的人员都有相应的权利和义务。因此，人员组织结构使得调查组具备有别于调查组织者的非行政性。 (三)调查程序的规范性

调查的程序和操作都有严格的规范。程序上，《芝加哥公约》中有专门的附件《航空器事故和事故征候调查》，对调查的程序性规范进行指导。而各缔约国在该公约的基础上，通常针对具体的事故调查制定了更为详细的程序规范及要求文件。美国国家运输安全委员会制定的事故调查规范中，就对事故调查前准备工作、重大事故调查程序、调查内容等都作出了详细的规定。而中国《调查规定》也规范了从资料的封存到事发现场保护等调查事项，以及相关人员予以协助的义务等较为详细的具体规范，如第15条所规定的就是民用航空器事故的当事人以及有关人员在接受调查时，应当如实提供现场情况和与事故有关的情节。 (四)调查报告的不可复议性及可更改性

《民用航空法》和《调查规定》中都未规定调查报告异议的复议程序，尽管调查报告是否属于通常意义上的行政行为值得商榷，但从立法现状看，调查报告属于非行政性的独立事故调查组对航空器事故的分析、判断以及责任认定，持异议者难以从行政程序角度申请复议。但是，有关公约及规定却明确规定了调查报告的可修改性，即调查报告在法定情况下可进行修改。《调查规定》规定在调查结束后，发现新的重要证据，可能需要推翻原结论或者可能需要对原结论进行重大修改的，经批准机关同意，可以重新进行调查。 三、调查报告的证据属性

调查报告的主要特点直接影响到其证据属性。学界少有对调查报告证据属性的探讨，但研究时可参考对于《交通事故认定书》证据属性的争议，《交通事故认定书》和调查报告具有相似性，根据《道路交通安全法》规定，《交通事故认定书》的出具主体为行政机关(公安交通管理部门)，内容是对已经发生的事故的分析及责任认定，具有法律效力，可作为处理交通事故的证据。尽管立法已将其明确为证据，但对其证据种类，学界存在不同的意见。有学者持“特殊的鉴定结论”说^[5]；但也有观点认为其应当是“准备性、部分性行政行为”，属于特殊的证明方法“司法认知”^[6]；还有人认为其并不是书证、物证等任何一类的证据^[7]。新修订民事诉讼法中将证据分为书证、鉴定意见等八种，而不同证据的种类直接影响到取证的方式、质证的程序，以及法庭对其证明力大小的认定。 (一)调查报告难以归入法定证据种类 1.调查报告不是鉴定意见

鉴定是指具有专门知识及技能的人，经一定程序和科学实践，对客体(鉴定对象)的本质特性及其与周围事物间的关系作出识别与判定。普通的鉴定属于专门的科学认识活动，一般由鉴定组织者聘请、委托具有科学技术或专门知识的人员，按照一定程序和科学规范，对客体进行检验与鉴别并作出判断。^[8]其中司法鉴定，根据《全国人民代表大会常务委员会关于司法鉴定管理问题的决定》(以下简称《决定》)的规定，是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。虽然从形式上看，调查报告与鉴定具有相似性，但是调查报告不应当属于鉴定意见，理由是：

(1)内容要素与鉴定意见不一致

根据司法实践以及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》(以下简称《证据规定》)的规定，对鉴定人出具的鉴定书，法院应当审查是否具有下列内容：委托人姓名或者名称、委托鉴定的内容、委托鉴定的材料、鉴定的依据及使用的科学技术手段、对鉴定过程的说明、明确的鉴定结论、对鉴定人鉴定资格的说明、鉴定人员及鉴定机构签名盖章。《伊春报告》五部分内容中，仅有“事故原因和性质”部分可能与明确的鉴定结论相符合，其余部分皆无法对应。在缺失鉴定的依据、使用的科学技术手段等要素的情况下，审判人员难以对诉讼争议作出合理判断，无法按照鉴定意见进行证据审查。

(2)外在形式与鉴定意见并不一致

一是调查报告的制作主体是有关事故的调查组，属于临时性机构，其组成人员除了调查组织者的成员外，还包括航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国等方面的授权代表、顾问或者专门聘请的专家，尽管调查组具备相当的权威性，也包括技术专家，但还包括许多管理人员甚至是有关行政官员。与鉴定意见是以专家个人名义出具所不同的是，调查报告的完成主体是调查组。二是在质证等证据运用方面。《决定》及《证据规定》中都对鉴定意见的质证及鉴定人的法定诉讼义务作出了明确规定，但是对调查报告而言，由于不是以个人名义进行，所以无法具体传唤其出庭作证，法律也不能强制调查组的成员出庭作证，因而当事人对调查报告中的有关事项的质询或争议不能通过调查人出庭答辩或参与质证来得到澄清。

(3)内容实质与鉴定意见不一致

鉴定意见往往涉及某些专门性事实问题，鉴定人不对责任进行划分，不对法律问题进行判断。但是调查报告的内容不仅包括航空器事故发生时的基本情况、对事故原因和性质的判断，还包括事故发生经过及应急处置情况和事故建议(对事故有关责任人员及单位的处理建议或者事故防范措施建议)等，其内容实质，属于调查组织者对整个事故从事实到法律的全面判断意见，并不仅仅单纯是专业性的事实认定或技术判断。

2.调查报告不同于严格意义上的书证

书证是民事诉讼中广泛运用的一类证据。英美法国家将书证称为文书证据，指法官从查阅文书中得悉的有关事实的证据。而文书本身的涵义非常广泛，泛指记录或传递某项事实而做成的永久性的事实记录。英国1968年的《民事证据法》规定，文书除书写的以外，还包括地图、图标、图纸、图画、照片、录音带以及其他录音和资料的装置(第十条)。这些声音或其他资料得借助于或不借助于其他装置进行复制。此外，书证还包括影片(包括缩微影片)和底片。大陆法系国家则通常认为书证是以其记载的内容或表达的思想来证明案件事实的文书或物件。《法国民事诉讼法》认为书证是当事人加以援用的某项文件、字据。日本学者则认为书证主要指文字、图形材料，但不完全限于此。中国通常认为，书证是指在诉讼以外形成的，并以文字、符号、图画等形式所表达的思想内容来证明案件真实情况的书面文件或其他物体。^[9]146调查报告与书证有诸多相同之处，但在严格意义上并不同于书证，其主要理由在于：

(1)调查报告由待证事实之外的第三方作出，并不来源于待证事实(事故)本身

书证一般来源于待证事实本身，民事诉讼中常见的合同文书、身份证件、遗嘱、当事人签字或涂改的文件等书证，都来源于待证事实本身，为待证事实发生或演变过程中直接形成的文字、符号或其他能记录案件事实的内容。而作出调查报告的调查组却为航空器事故发生后组成的非法律实体的临时性组织，其组成人员都未曾经历或参与待证事实发生的过程，调查报告并非来源于事故(待证事实)本身，这使它有别于一般的书证。

(2)调查报告中包括第三方主体对事故的认识活动，并不是对事故的记载或陈述

书证中的处分性书证以制定或记载的内容表明一定的法律后果，如国家机关颁发的各种许可证、书面遗嘱、合同书等。而只是记载了某种与案件有关联的事实的书证则属于报道性书证。^[9]150无论处分性书证或是报道性书证，都应当属于与待证事实相关的主体对事实的陈述、认知或是自行判断的法律行为，并不包括其他第三方主体在待证事实发生后所进行的认知或推断。而调查报告中航空器事故发生时的基本情况、对事故原因和性质的判断、事故发生经过、应急处置情况及事故建议等内容，都属于调查组对航空器事故的推断和认识。《美航报告》中有“美联航585航班和美利坚航空427航班空难事故是由于失去了飞机的控制力，而导致的原因是飞机方向舵操纵面的移动达到了其极限，这一切又起因于方向舵动力控制组件中的伺服阀门”的判断，但也有“由于FDR没有滚转或侧滑的信息记录，因此，最终造成航向改变的原因是出于滚转所至亦或出于滚转连带侧滑，则不得而知”的结论，调查报告对航空器事故的发生、经过、原因等事实的认定既不属于处分性书证，也难以归类为报道性书证，其本质上属于调查组的判断和分析。^⑥ 3.调查报告也非其他法定的证据类型

调查报告以书面报告的形式作出，其信息载体是文字或者某种能为他人所知晓的符号、图画等，其存在形式是书面的文字报告，能够为大众所知晓。所以调查报告不同于法定证据种类中的当事人陈述、物证、视听资料、证人证言和电子数据。而调查报告形成于诉讼外而非诉讼内。调查报告并非在诉讼过程中为诉讼的目的而形成，而是在诉讼之外，为查明原因，防止航空器事故的再次发生而形成，所以调查报告也不属于勘验笔录。

(二)调查报告属于由行政性主体认定的免证事实

调查报告属于由行政性主体认定的事实包括三方面涵义：一是调查报告属于特定主体作出的事实性判断；二是调查报告是由行政性主体所确认的事实，这主要体现在调查组织者的行政性及调查报告生效的行政性上；三是调查报告是对航空器事故原因的判断。而调查主体的专业性、调查的规范性及全面性，决定了调查报告认定的事实具有较高的可信性。

调查报告是组织事故调查的国家对航空器事故的调查结论性意见，除在调查组织上具有主权行政性之外，其作出并生效也具有显著的行政性。在调查报告的起草阶段，草案一般需遵守国际民用航空公约或者国家间双边协议的规定向航空器登记国、运营人所在国、设计国和制造国征询意见。而调查结束后最终形成的调查报告则由事故调查组提交至调查国，经调查国批准同意后发布，并由调查国负责向国际民航组织和有关国家提交调查报告，调查报告的专业性及客观性要求其应当能接受国际民航组织及相关国家、机构的核查。

在调查的专业性方面，《调查规定》要求参加调查的调查员必须在航空安全管理、飞行运行、适航维修、空中交通管理、机场管理、航空医学等专业领域具有丰富的工作经历，有较高的专业素质，对民航主要专业知识有广泛的了解且接受过事故调查的系统培训。为保障调查人员的专业性，调查组除调查人员外，还往往需要临时聘请专家。为保障调查人员的专业性，在调查人员的装备支持方面也有严格规定，调查设备和装备应当包括专用车辆、防护装备以及其他必要的装备。这些措施，都保障了调查的专业性。

此外，事故调查还需以深入和全面为基本原则，调查应当查明事故或事故征候发生的各种原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。同时，调查不仅应当查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应当查明和研究与本次事故发生无关，但在事故中暴露出来的或者在调查中发现的可能影响飞行安全的问题。这些规范都从立法和制度层面保障了调查的规范性及全面性。

人员的专业性、调查的规范性及全面性等三方面相辅相成，使得调查报告具备其他任何独立调查所不具备的人员、装备和技术等方面的综合优势，而这些综合优势使得调查报告所认定的事实是具有高度盖然性的事实，属于可以为司法裁判采纳的无需举证证明的事实。 四、调查报告的证明效力

航空器事故所引发的诉讼案件可能漫长而复杂。以航空保险相关诉讼为例，仅航空器机身保险的理赔金通常能够很快进行确认，但乘客责任、第三人责任等责任保险可能需要相当长的时间才能确定，如果通过诉讼方式确认赔偿金额，需要的时间更长。多数情况的空难都会造成机毁人亡，证据收集和提供较为困难。^[10]美国在航空器事故调查方面经验丰富、相关诉讼较为发达和成熟，美国的一些观点可供人们分析调查报告证据效力时参考。

调查报告权威且信息量丰富的内容，使其在还原事故，理清各方主体法律责任等方面具有得天独厚的宝贵价值。航空器事故的复杂性、技术能力和调查手段的局限性，乃至调查报告的主权行政性都可能对调查报告的客观性造成的影响。空难中可能承担法律责任的损害赔偿金的当事人包括飞行员、航空公司、航空器所有者，航空器及其关键零部件制造商、飞机维护服务提供商、政府管理机构(如可能存在疏忽的空中交通管制和气象服务机构)和机场运营商。但航空器是复杂的机器，航空器诉讼往往涉及多个复杂的问题，究竟发生了什么事，谁应承担法律责任，问题该如何解决，需要由法律专家(律师)以及工程师和航空专家共同合作。如果没有这些专家，(乘客及公众)可能永远不会知道究竟发生了什么事。^[11]而在诉讼实务领域，还有观点指出虽然美国国家运输安全委员会对事故的可能原因作出最后判断，但在诉讼中并不能完全依靠这个判断，因为法庭可能不会采纳其对事故可能原因的判断。此外，某些在调查中被国家运输安全委员忽略的因素，却很可能具有法律价值。(在诉讼中)虽然律师可以依靠国家运输安全委员对事实的调查结果，但是独立调查仍然是航空器事故诉讼的最关键因素。^[12]因此，要辩证分析调查报告证据效力需明确以下基本观点。 (一)调查报告可被反证推翻

尽管调查报告的制作需遵循一系列复杂的规范的程序制作，但在发现新的重要证据时，调查报告可以被修改或重新进行调查，甚至出具全新的调查报告，《美航报告》在封面第3页的显著位置记载了报告作出后所进行的3次修改。尽管无法通过行政复议程序质疑调查报告的正确性，但在诉讼中，调查报告中的内容应当能够被相反的证据所推翻。《伊春报告》中披露调查组认定的事故直接原因在于机长和机组的违规操作，间接原因包括河南航空安全管理薄弱、深圳航空对河南航空投入不足、管理不力，有关民航管理机构监管不到位、民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞。由此可见，调查组认为承运人、民航管理机构对事故具有责任，而飞行器生产商及核心零件供应商无需承担责任。但在诉讼中，如果当事人能提供足够的相反证据证明飞行器生产商或核心零件供应商等存在过错，需对事故承担责任，则审判机关在裁判时需考察反证的证明力，可以不采纳调查报告的某些判断。

《证据规定》中确定了六种当事人无需举证证明的免证事实，但也同时明确其中除自然规律及定理外的四种免证事实，在当事人有相反证据足以推翻的情况下则可以推翻。调查报告的准确性可能受到诸多因素的影响，如“国航釜山空难”中，中国与韩国的调查组就对空难原因就存有不同的意见。^[13]在司法实践中，并不能认为事故原因等调查报告中所认定的事实就是等同于自然规律和定理的不可推翻的免证事实。 (二)调查报告的证明力

结合调查报告所具有特性中调查组织者的主权行政性、调查人员的专业性、调查的规范全面性以及调查报告的权威性，在调查报告的证明力方面可将调查报告视作为《证据规定》中所定义的“国家机关、社会团体依职权制作的公文书”类别，其证明力一般大于其他证据。

但是调查报告所认定事实的证明力可能会小于其他直接来源于事故的直接证据。直接证据是指能够直接、单独证明案件中主要事实的证据，其特点在于直接证据的内容来源于待证的主要事实，不发生排他性，并可以直接、单独地证明案件的主要事实。调查报告是独立的第三方对事故的调查和判断，并非直接来源于事故本身，因此，其证明力一般小于直接证据。但辩证地看，尽管调查报告在整体上属于间接证据的性质，但是调查报告中对事故相关内容的客观记录，如飞行器航空记录仪(黑匣子)中所记录的数据，调查中获得的残体检验报告等，`在作为证据单独使用时，应当认为这些来源于事故的客观记录，属于直接证据，证明力一般大于其他间接证据。

注释：
① 飞行器事故档案局是总部设在日内瓦的非政府性组织，职责在于统计能够携带超过6名以上的乘客的飞机发生的航空器事故，但不包括直升机、气球或作战飞机的航空事故。数据来源于该组织网站，网址为http://www.baaa-acro.com/。
② 文章中民用航空器事故调查报告的概念遵循了《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》中的用语，仅指最终性的事故调查报告，国际上称final civil aircraft accident investigation report。
③ 对民用航空器事故的定义，《国际民用航空公约》与中国《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》存在不同，国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》( Convention on International Civil Aviation Annex 13)中对民用航空器事故的定义为An aviation accident is an occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked,in which a person is fatally or seriously injured,the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible。《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》第3条规定，民用航空器事故，是指民用航空器飞行事故和民用航空地面事故(以下统称事故)。民用航空器飞行事故，是指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏事件。民用航空地面事故，是指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失达人民币30万元以上或导致人员重伤、死亡的事件。
④ 2012年6月29日，国家安全生产监督管理总局在经国务院批复后，全文发布《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，网址为http://www.chinasafety.gov.cn/newpage/Contents/Channel_20132/2012/0629/172796/content_172796.htm。
⑤ 《伊春报告》分五部分，即基本情况、事故发生经过及应急处置情况、事故原因和性质、对事故有关责任人员及单位的处理建议和事故防范措施建议。《美航报告》正文分五部分，即事实信息(factual information)、事故分析(analysis)、事故结论(conclusion)、建议(recommendations)和附件(appendixes)。
⑥ 参见：《美航报告》。